Termenul moto arhiva - MotorXpert

Run de conștientizare

Daniel Faluvegi — Mon, 29 Apr 2024 10:02:19 +0000

Cea mai mare campanie de awareness: peste 300 de participanți prezenți la eveniment!

Ploiești — Capitala Tineretului din România 2024 a fost gazda celei de-a doua ediții a campaniei „Respect în trafic, respect pentru viață”. Pe 27 aprilie 2024, a avut loc cel mai mare eveniment moto din Ploiești, RUN-ul de Conștientizare, chiar în centrul orașului, pe esplanada Palatului Culturii din Municipiul Ploiești.

Mulțumim tuturor cluburilor de bikeri care au răspuns cu „DA!” provocării Fundației Județene pentru Tineret Prahova și au fost prezente la eveniment: Hells Angels MC Ploiești, Hells Angels MC Pantelimon, Hells Angels MC Bucharest City, Hells Angels MC Constanța, Draculas MC Ploiești, Happy Street Brotherhood MF Câmpina, Bikers Ploiești M.F.!

De asemenea, mulțumim școlilor de șoferi Bon Voyage, CCC Admis și Sara Auto School Ploiești și tuturor participanților, voluntarilor, ISU Prahova, IJJ Prahova și IPJ Prahova, partenerilor media — Actualitatea Prahoveană, Observatorul Prahovean, iCars România și MotorXpert.ro, pentru tot sprijinul acordat pentru ca acest eveniment să fie unul de succes!

RUN-ul de CONȘTIENTIZARE nu a fost doar o paradă de motociclete prin centrul orașului, ci reprezintă un apel deschis adresat tuturor participanților la trafic, fie că sunt șoferi, motocicliști sau pietoni: „Respectă-i pe ceilalți pentru a fi respectat!”.

Campania „Respect în trafic, respect pentru viață” – RUN de CONȘTIENTIZARE, Ediția a II-a, 2024, a fost organizată de Fundația Județeană pentru Tineret Prahova și Asociația Eurospirit și se află sub egida programului Ploiești #LetsPLAY - Capitala Tineretului din România 2024.

În cadrul evenimentului, 90 de voluntari ai FJT Prahova au format echipe și au distribuitpliante despre programul Ploiești #LetsPLAY - Capitala Tineretului din România 2024 și au oferit informații despre LaRock Music Festival, care se va desfășura în perioada 15-18 august 2024 la Florești, Prahova, contribuind astfel la promovarea evenimentelor viitoare și la implicarea tinerilor în comunitate.

Încheierea evenimentului a fost marcată printr-un moment special de recunoaștere pentru contribuția valoroasă a participanților la parada moto. Cluburile de motocicliști și școlile de șoferi implicate au primit diplome de recunoștință pentru participare din partea echipei Ploiești #LetsPLAY – Capitala Tineretului din România 2024, în semn de apreciere pentru angajamentul lor și pentru sprijinul acordat în promovarea siguranței rutiere în comunitatea noastră.

Prin această inițiativă amplă, echipa noastră, alături de tinerii din comunitate, a reafirmat dorința de a crea contextul unei stări de bine în orașul nostru, unul dintre obiectivele programului Ploiești #LetsPLAY, prin promovarea siguranței rutiere și implicarea unui mix divers de persoane, demonstrând puterea lui #ÎMPREUNĂ și determinarea de a transforma orașul într-un mediu mai sigur și mai responsabil pentru toți participanții la trafic.

Evenimentul a reprezentat un real succes datorită eforturilor sinergice ale tuturor entităților implicate și a angajamentului comunității în promovarea valorilor de respect reciproc și responsabilitate în trafic. Astfel, prin acest demers, Ploieștiul a demonstrat că este un exemplu de solidaritate și determinare în construirea unui mediu rutier mai sigur și mai conștient pentru tineri și pentru întreaga comunitate. (Nicoleta Iliescu)

Pentru mai multe informații și imagini de la eveniment: https://linktr.ee/FJTPrahova.

Respect in trafic, respect pentru viață

Daniel Faluvegi — Fri, 26 Apr 2024 15:28:34 +0000

Capitala Tineretului din România 2024, este gazda celei de-a doua ediții a campaniei „Respect în trafic, respect pentru viață”

Sâmbătă, 27 aprilie 2024, vă așteptăm la cel mai mare eveniment moto din Ploiești, RUN DE CONȘTIENTIZARE, chiar în centrul orașului. Se anunță peste 200 de motocicliști prezenți!

Toate cluburile de bikeri din județ au răspuns cu „DA!” provocării Fundației Județene pentru Tineret Prahova. Vă veți întâlni cu Hells Angels MC Ploiești, Draculas MC Ploiești, Legio Phoenix MC Nomad, Heavy Riders MC Ploiești, Happy Street Brotherhood MF Câmpina, Bikers Ploiești M.F. și cu școlile de șoferi Bon Voyage, CCC Admis și Sara Auto School Ploiești.

RUN-ul de CONȘTIENTIZARE nu va fi doar o paradă de motociclete prin centrul orașului, ci reprezintă un apel deschis adresat tuturor participanților la trafic, fie că sunt șoferi, motocicliști sau pietoni: „Respectă-i pe ceilalți pentru a fi respectat!”.

Evenimentul se va desfășura pe esplanada Palatului Culturii din centrul Municipiului Ploiești, în data de 27 aprilie 2024, între orele 14:30-16:30, iar traseul pe care motocicliștii îl vor urma este următorul: zona parcării Palatului Culturii Ploiești, până la giratoriul Caraiman, Bld. Republicii, giratoriul Kaufland Nord și revenire la Palatul Culturii. Traficul motocicletelor participante va ocupa prima bandă a căii de rulare, pentru incomodarea minimă a celorlalți participanți la trafic.

Campania „Respect în trafic, respect pentru viață” – RUN de CONȘTIENTIZARE, Ediția a II-a, este organizată de Fundația Județeană pentru Tineret Prahova și Asociația Eurospirit, cu sprijinul voluntarilor, motocicliștilor și al școlilor de șoferi Bon Voyage, Sara Auto School, CCC Admis și al partenerilor media Actualitatea Prahoveană, Observatorul Prahovean și iCars România și se află sub egida programului Ploiești #LetsPLAY - Capitala Tineretului din România 2024.

Ghidul sistemelor antifurt pentru motociclete

Andrei Micu — Thu, 25 Apr 2024 18:02:04 +0000

De la mecanice la electronice, există multiple soluții antifurt pentru motociclete și scutere. Descoperă avantajele și dezavantajele lor! Furturile de motociclete reprezintă o mare problemă în toată lumea, numai în UE preconizându-se o creștere a acestora cu 11,1% în acest an, până la circa 28.000. Și, în general, sub 40% ajung înapoi la proprietarii de drept. Din păcate, simplul blocator de ghidon nu este un sistem antifurt eficient. De cele mai multe ori, acesta nici nu trebuie deblocat pe loc, motocicleta sau scuterul fiind pur și simplu urcate într-o dubă. Optarea pentru mai multe soluții antifurt este o variantă, pentru că, în general, mai multă protecție nu strică niciodată...

Sisteme mecanice

Cea mai simplă soluție este lanțul. Cât mai gros și cu un lacăt pe măsură, trecut prin roată, ca să nu se poată învârti, și prinderea întregii motociclete de un element fix. Cel mai mare risc este ca hoțul să taie lanțul, iar tehnologia modernă a făcut polizoarele unghiulare portabile să fie ieftine. Asta înseamnă că nu va fi nevoie de multă forță ca să îți taie lanțul, ci doar de timp în care să lucreze fără să sune cineva la poliție. Soluția? Achiziția unui lanț din oțel ranforsat și a unui lacăt de la un producător specializat. Totuși, nici chiar cele mai bune de pe piață nu sunt impenetrabile, dar hoții știu că au mult de lucru la ele, deci poți spera că vor evita motocicleta ta. De asemenea, este important să nu lași lanțul sau lacătul pe asfalt sau pe o suprafață dură, deoarece pot fi zdrobite cu un baros, iar polizorul lucrează mai ușor pe acestea dacă sunt într-o poziție fixă. Alternativ, există lanțurile articulate, precum cele pentru biciclete, dar mai groase. Singura modalitate de a le îndepărta este folosirea cleștilor, fiind extensibile și învelite într-un material, dar sunt ușor de tăiat, cablul interior împletit tăindu-se mai ușor decât unul de oțel. O altă soluție este tradiționalul blocator de disc. Sunt mai dificil de spart decât lanțurile, iar unele au și alarmă antifurt. În cazul unui asemenea dispozitiv, hoților nu le rămâne decât să demonteze roata cu totul și să înlocuiască discul, adesea după ce au luat motocicleta pe sus în dubă, dar e prea complicat, așa că, cel mai adesea, preferă să renunțe. Alegeți un blocator de disc de calitate și folosiți-l cu atenție – vă puteți avaria motocicleta dacă încercați să plecați cu el montat. Antifurturi electronice Există și sisteme antifurt pe piață care nu împiedică mișcarea motocicletei, dar permit monitorizarea ei sau îi fac pe unii hoți să renunțe. Pe lângă imobilizatorul montat din fabrică, există și unele cu cod. Acestea din urmă permit dezactivarea motorului până la tastarea codului corect, iar dacă a fost uitat, remedierea situației se face doar la reprezentanță. Multe motociclete nu au așa ceva. Mulți aleg alarme aftermarket, montate la service-uri specializate. Acestea trebuie să fie mascate cât mai bine, pentru a preveni dezactivarea efectuată de hoții atenți la detalii. Totuși, nici chiar alarma nu poate garanta împiedicarea furtului, dar puteți spera că zgomotul va alerta pe cineva din zonă suficient de mult încât să sune la poliție sau îi va descuraja pe hoți. Monitorizare GPS Aceasta este o altă opțiune relativ accesibilă. Există sisteme care au o cutie neagră ce înregistrează toate mișcările motocicletei și care integrează și funcție GPS, permițând detectarea precisă a poziției de la distanță. Aceste sisteme depind de bateria motocicletei, deci devin nefuncționale după ce sunt deconectate. Afli când mută cineva motocicleta și în ce direcție a plecat, dar e posibil ca hoții să descopere că este monitorizată. Multe motociclete sunt depozitate în locuri intermediare după furt, special pentru a observa dacă există sau nu un sistem de monitorizare. Producătorii de dispozitive smart au dezvoltat unele cu baterie integrată, care pot fi ascunse și permit monitorizarea direct prin smartphone. Acumulatorul integrat al unui asemenea dispozitiv poate să țină multe luni până să necesite reîncărcare. Tot aceste sisteme au și funcții care îi alertează pe cei din jur că există un AirTag lângă ei – de exemplu, sistemul celor de la Apple îi permite hoțului să afle imediat de existența unui asemenea dispozitiv, dar nu toate sistemele emit asemenea alerte. Ideal este un sistem de monitorizare prin GPS cu acumulator integrat, care se încarcă de la motocicletă când aceasta este în mers și are deja cartelă SIM pentru a trimite poziția sa. Aceste sisteme pot să fie bruiate de hoți, existând atât sisteme de bruiat GSM, cât și sisteme de bruiat GPS, caz în care motocicleta respectivă nu va mai putea să mai transmită nimic, ceea ce ar fi un semnal de alarmă în sine.

Țara care are a obținut cele mai bune rezultate în istoria competițiilor moto

Andrei Micu — Mon, 26 Feb 2024 18:59:51 +0000

Statisticile recente publicate de FIM arată că Italia este țara care a obținut cele mai multe puncte în istoria motociclismului internațional, între 1913 și 2023

Italia este țara care a marcat cele mai multe puncte în istoria motociclismului internațional, mai exact între 1913 și 2023. În statisticile recente publicate de Federația Internațională de Motociclism care arată punctele obținute, an de an, de toate națiunile în campionate și cupe mondiale, însumând punctele obținute în 110 ani, Italia se află pe primul loc cu 304.982 de puncte, în fața Franței (278.144), Marii Britanii (237.740) și Spaniei (207.543). Potrivit infograficului publicat de FIM, primele satisfacții italiene au venit la începutul anilor 1930, dar anii postbelici și anii 1950 au fost cei care au marcat un pas înainte decisiv pentru motociclismul nostru. Cel mai mare exponent al acestei epoci a fost Carlo Ubbiali, câștigător a nouă titluri mondiale între 125 cc și 250 cc. O vitalitate care s-a estompat între anii '60 și '70, în care s-au înregistrat totuși succesele celui mai titrat italian (Giacomo Agostini - în fotografia preluată din Arhiva istorică FMI - cu cele 15 campionate mondiale), dar care a revenit în forță la sfârșitul anilor '80. De atunci, Italia a rămas mereu, ca nimeni alta, printre țările cu cele mai mari succese. Succesele lui Valentino Rossi, Tony Cairoli, Kiara Fontanesi, Max Biaggi și ale tuturor piloților capabili să cucerească premiile internaționale rămân de neuitat. Datorită lor și lansării tinerelor talente (printre care se remarcă astăzi Pecco Bagnaia la MotoGP, Andrea Adamo la motocross și Andrea Verona la Enduro), în ultimii ani Italia a fost mereu în top, alături de Spania, Marea Britanie și Franța. În cazul ibericilor, provocarea este acum continuă, iar în 2023 doar o mână de puncte despart cele două națiuni, cu Spania la 13,583 și Italia la 13,550. Pe termen lung, însă, Italia este în prezent de neatins. "Statisticile publicate de Federația Internațională de Motociclism arată clar rolul de protagonist absolut al Italiei în istoria sportului nostru", spune președintele FMI, Giovanni Copioli. "Cred că această poziție este rezultatul unei culturi, al unei munci și al unei pasiuni care sunt adânc înrădăcinate în țara noastră și pe care, mai presus de toate, toate părțile implicate le duc mai departe. Mă refer la piloți, bineînțeles, dar și la producători, la echipe, la companiile care, prin angajamentul lor, ne-au permis și continuă să ne permită să fim un punct de referință. FMI este parte integrantă a acestui sistem', a continuat președintele, 'obiectivul nostru este de a garanta motociclismului autohton un viitor care să fie la înălțimea trecutului și prezentului său. În ceea ce privește sportul, proiectul Pata Talenti Azzurri este un exemplu concret și, în același timp, partea cea mai evidentă a unei mari opere menite să găsească talente și să dezvolte întregul motociclism italian".

Cele mai frumoase drumuri pentru un motociclist

Andrei Micu — Wed, 19 Apr 2023 18:05:34 +0000

Cele mai frumoase drumuri pentru călătoriile cu motocicleta. Călătoriile pe motocicletă nu sunt pentru mulți doar o modalitate de a ajunge din punctul A în B, ci și o experiență incredibilă care îți permite să te bucuri de frumusețea și libertatea de a călători. Dacă ești un motociclist pasionat și îți place să explorezi drumuri noi, atunci trebuie să încerci să ajungi măcar odată pe aceste drumuri frumoase.

Transfăgărășan, România Transfăgărășan este una dintre cele mai faimoase șosele din România și din lume. Situat în Munții Făgăraș, acest drum serpentinează prin munți și prin Pasul Bâlea, care oferă vederi spectaculoase. Acesta este un drum popular pentru motocicliști datorită curbelor strânse și a peisajelor magnifice.
Pacific Coast Highway, SUA Pacific Coast Highway este un drum faimos care se întinde pe coasta de vest a Statelor Unite ale Americii, oferind vederi panoramice impresionante ale oceanului Pacific. Drumul se întinde de la San Francisco la Los Angeles și este cunoscut pentru curbele sale largi și peisajele uimitoare.
Ruta 40, Argentina Ruta 40 este una dintre cele mai lungi și mai frumoase șosele din lume, întinzându-se pe o distanță de peste 5000 de kilometri de la La Quiaca la Ushuaia în Argentina. Această șosea trece prin zone aride și munți înalți, oferind vederi panoramice uimitoare. Este un drum popular pentru motocicliști datorită peisajelor sale impresionante și a aventurii pe care o oferă.
Great Ocean Road, Australia Great Ocean Road este o șosea faimoasă din sud-estul Australiei, care se întinde pe o distanță de 243 de kilometri între Torquay și Allansford. Această șosea trece prin păduri, peisaje montane și vederi uimitoare ale Oceanului Australian. Drumul este popular pentru motocicliști datorită peisajelor sale impresionante și a curbelor strânse.
Stelvio Pass, Italia Stelvio Pass este una dintre cele mai faimoase șosele din Alpii italieni, cu o altitudine de peste 2.700 de metri. Drumul are 48 de serpentine și oferă vederi panoramice impresionante ale munților înalți. Acest drum este popular pentru motocicliști datorită curbelor sale strânse și a peisajelor sale spectaculoase.

Indiferent dacă ești un motociclist experimentat sau un începător, aceste drumuri oferă o călătorie plină de aventură și experiențe incredibile pe care nu trebuie să le ratezi. Așadar, ia-ți motocicleta și îndreaptă-te spre aceste drumuri frumoase pentru a experimenta libertatea, frumusețea și adrenalina pe care le oferă, mai ales că unul din ele se află în România.

Rabla moto 2021: tichetul a ajuns la 5.500 lei

Redactia MotorXpert — Tue, 04 May 2021 13:37:47 +0000

Programul Rabla Moto pentru 2021 aduce un plus valoric tichetului oferit aplicanților. Rabla Moto 2021 a început la data de 26 aprilie a.c. iar, pe scurt, principalele informații de reținut pentru anul acesta sunt:

5500 lei - valoarea tichetului a atins această valoare după ce a fost majorat cu 60 % (în 2020 bonusul oferit era de 3.500 lei)
11.000 lei - valoarea totală a finanțării posibile pentru scutere și motociclete electrice noi. Suma se obține prin adunarea eco tichetului pentru scutere și motociclete electrice, care a ajuns la 5.500 lei, cu bonusul de 5.500 lei din programul Rabla Moto 2021
mașină rabla - prima de casare se acordă doar la predarea unui autovehicul uzat, o rablă

Reamintim rezultatele de acum celebrului studiu belgian care arată că este suficient ca doar 10% din automobiliști să renunțe la mașină în favoarea unui scuter sau unei motociclete pentru a reduce congestionarea din trafic cu 40%.

În 2020 s-au înmatriculat cu 24,6% mai multe motociclete noi

Redactia MotorXpert — Wed, 20 Jan 2021 11:00:44 +0000

Anul 2020 a debutat cu o creștere semnifiicativă (30,5% în ianuarie și 63% în februarie). În aprilie s-a resimțit imediat impactul pandemiei COVID 19, înregistrându-se o scădere abruptă de 59,1%, ce a continuat și în mai (-12,9%). Datele raportându-se la perioadele similare din 2019. Piața a revenit pe un trend ascendent în ultimele 6 luni. +24,6% este creșterea de motociclete noi înmatriculate în 2020, în același timp datele DRPCIV arătând o ușoară scădere a numărului de scutere înmatriculate (-6,1%). Topul pe mărci arată BMW pe primul loc cu 395 de unități (+13,2% în 2020), urmat de Honda cu 387 (+36,3% în 2020) și Kawasaki cu 248 de unități (+10,2 % în 2020). Locurile următoare sunt ocupate de KTM cu 237 de unități și Yamaha cu 230, ambele înregistrând o creștere ce depășește ușor 10 precente.

Nou dealer Honda Moto în Cluj – Autosincron

Redactia MotorXpert — Fri, 28 Feb 2020 07:43:02 +0000

Autosincron și-a pornit activitatea ca dealer moto la începutul anului 2020. Funcționează ca un showroom hibrid, segmentul moto adăugându-se celui de autoturisme deja existent. Rețeta comună pentru autoturisme și motociclete și-a dovedit deja eficiența în alte zone. Pentru că sunt deja foarte mulți clienți în zona Cluj și Târgu Mureș, Honda România vine în sprijinul lor prin noul dealer. Este așadar singurul service autorizat Honda din Cluj. Acest lucru înseamnă că Autosincron este și singurul dealer autorizat Honda pentru a opera lucrări de garanție și, dacă va fi cazul, campanii de rechemare. Autosincron are disponibilă la vânzare toată gama de motociclete Honda. Modelele expuse în showroom-ul din Cluj sunt reprezentative și încep de la jucăușul Monkey și eficientele PCX 125, FORZA și SH, ambele 300. E bifată zona medie prin CB500, CB500 X și NC 750, iar cea de touring prin GoldWing 1800. Aventura nu putea lipsi, așa că CRF 1100 Africa Twin este și el prezent. Există un reprezentant vânzări dedicat pentru mototociclete, accesorii și echipamente, adică cineva care înțelege dorințele motocicliștilor și vorbește pe limba lor.

Datele de contact pentru noul dealer Honda - Autosincron

Adresa showroom - Str. Cometei nr. 2-4, Cluj-Napoca Telefon - +40 741.333.810 Email - honda@autosincron.com [caption id="attachment_54691" align="aligncenter" width="860"] Modele Honda Moto expuse la dealerul Autosincron din Cluj[/caption]

Stock 300 – o nouă clasă în MotoRC

Redactia MotorXpert — Mon, 24 Feb 2020 10:07:10 +0000

MotoRC are o clasă nouă anul acesta: Stock 300. Lansarea oficială a sezonului 2020 a început cu prezentarea modelul BMW G 310 R, ce urmează a fi folosit în clasa 300. Vor fi disponibile 10 motociclete pregătite pentru circuit și pot fi închiriate pentru 500 euro pentru o etapă. Alocarea motocicletelor pentru fiecare cursă se va face prin tragere la sorți, oferind astfel egalitate de șanse piloților pe durata unui sezon. Clasa Stock 300 este destinată tinerilor și adolescenților, precum și celor care vor să experimenteze o etapă într-o competiție de motociclism viteză. Puterea motocicletelor BMW G310 R va pune accentul pe abilitățile piloților, performanțele urmând a fi atinse de cei cu un stil de pilotaj cât mai corect. Motocicletele sunt pregătite pentru circuit cu carene construite în România, semighidoane în locul ghidonului standard al roadsterului, suporți cu reglaje pentru scărițe și alte mici modificări. Este vorba până la urmă de clasa Stock 300. Competiția va fi televizată.

Rider Academy – de la aritmetică la logaritmii motocicletei

Adrian Cobzasu — Sun, 16 Feb 2020 11:12:16 +0000

Diferența dintre a opera motocicleta și a o înțelege face trecerea de la a o conduce la a te bucura de ea la un ritm propice, în siguranță. Desigur, poate că talentul impune ritmul învățării dar, fără o bază bine structurată și corectă e greu să avansezi. Text: Adrian Cobzașu, Marius Băcilă; Foto: Geo Sandu-Grigorescu, Claudiu Ionescu, Gili Buturugă V-am obișnuit deja cu articolele despre cursurile și școlile ce pot fi urmate după obținerea permisului de conducere. Vorbim acum despre Rider Academy, poate chiar primii de vizitat după obținerea permisului. De ce primii? Din simplul motiv că trec prin etapele elementare și le explică temeinic, de la aparent simplele jaloane sau mers încet la frânări și exerciții de manevrabilitate care te fac să înțelegi mai bine dinamica motocicletei. Noi am vorbit cu Marius, un inginer care vorbește foarte de mult fără să se repete, așa că mai jos îi veți găsi o mică parte din discurs, neîntreruptă. Faptul că explică pe înțelesul fiecăruia contează mai mult decât talentul lui de merge cu motocicleta. „Eu (Marius) am devenit instructor certificat BMW pentru Road Riding în 2012. La vremea aceea (și câțiva ani după) am fost singurul instructor BMW român. Am făcut o perioadă cursuri BMW atunci când eram solicitat de către dealeri și de importator. În 2015 am deschis, împreună cu Mihai Ionescu, o școală de perfecționare în motociclism denumită Rider Academy. Cursul nostru de bază era atunci, ca și acum, cursul BMW Road Safety pentru care sunt certificat. Dar la scurt timp am dezvoltat și alte cursuri, de concepție proprie, bazându-mă pe experiența de instructor BMW, dar și pe experiența adunată ca rider pe stradă și pe pistă, de-a lungul anilor. Așa au apărut Cursul de Abordare a Virajelor pe Circuit și Cursul de Pilotaj Avansat pe Stradă. Din 2017 oferim și ture pe asfalt și în off-road, în care eu și Andrei suntem ghizii și Mihai se ocupă de asistență și logistică. Andrei Dănilă ni s-a alăturat acum trei ani, și el motociclist pasionat, cu multă experiență pe stradă și cu înclinații către off-road. El a făcut cursul de off-road la școala BMW a lui Simon Pavey (de 10 ori finisher la Dakar!) din UK până la cel mai avansat nivel. Este și businessman cu acte în regulă, având una dintre cele mai importante companii de IT din estul țării (el e din Iași). Ne bucurăm și de susținerea partenerilor noștri BMW Motorrad Grup West Premium din Oradea și Motul.

De ce e important să faci cursuri?

Cam orice motocicletă este fix atât de bună pe cât este omul din șa. Și, la motociclism, contează mult mai mult ce face riderul decât la o mașină ce face șoferul. Ca șofer submediocru, vei enerva mulți alți participanți la trafic frânând aiurea, mergând prea încet în viraje etc., dar va fi simplu să gestionezi o situație periculoasă. Ai o pedală mare de frână și, în caz de ceva, te sui pe ea cu toată forța și mașina se oprește. În rest, te uiți înainte, te ții de volan și sănătate. Dar nu îți permiți să fii un motociclist submediocru. Nici măcar cu o motocicletă modernă, plină de sisteme de siguranță. Dacă vrei să fii în siguranță, trebuie să știi să te înclini ferm și precis, trebuie să ai un control fin al accelerației și să știi cum și cât să frânezi cu cele două frâne pe care le ai la dispoziție. Sunt multe variabile de ținut sub control, plus echilibrul. Cu mașina nu ai cum să cazi, dar cu motocicleta poți cădea foarte ușor dacă, la viteză mică mai ales, faci manevre greșite. E destul de simplu să ajungi la un nivel decent, dacă participi la un curs ținut de cineva care știe despre ce e vorba. Sunt câteva elemente de bază pe care dacă le stăpânești deja ți se deschide o cu totul altă lume. Ai alte posibilități, alt nivel de încredere în propriile forțe, ești mai în siguranță și te bucuri mai mult de drumurile pe două roți.

Documentat pe net și exersat de unul singur?

Să fie clar un lucru: decât să mergi după ureche, e mai bine să te documentezi pe net. Dar și mai bine e să faci un curs. Pe net găsești multe păreri despre același lucru, adesea contradictorii. Inevitabil, multe dintre ele sunt baliverne, iar din postura necunoscătorului, acestea sunt adesea greu de filtrat. De aceea la cursurile noastre avem și soluțiile potrivite, și explicațiile raționale din spatele lor. De ce trebuie să te înclini prin countersteering? De ce frânăm progresiv cu frâna față? De ce este esențială frâna spate în anumite situații? Explicăm totul clar și concis, folosindu-ne de exemple sugestive și de dinamica motocicletei. Dar marele atu pe care îl ai atunci când participi la un curs este că ai alături pe cineva care se pricepe și care vede exact ce faci tu. Aici este obstacolul de care se lovesc adesea cei care se antrenează singuri. Pentru că este foarte greu, în timp ce faci un exercițiu nou, să îți și dai seama foarte clar și exact unde greșești și cum ai putea face mai bine.

Cum am ajuns eu să fac asta?

M-am apucat de motociclism acum vreo 13-14 ani, în timp ce eram la AutoExpert. La început, eram unul dintre tinerii care cred că tot ce zboară se mănâncă: mi-am luat o japoneză veche de 15 ani (cu pneuri la fel de vechi, probabil), dar care avea carene lucioase și tobă gălăgioasă Vance & Hines. Cine mai era ca mine? Nu foloseam niciodată frâna spate, habar nu aveam ce este un countersteering și ce se face cu el și mergeam prin oraș echipat doar cu o geacă și cu o cască. Aveam și mănuși, dar nu le purtam pentru că mi-era prea cald la mâini. Nu a durat prea mult până la primul accident, unul ușor, provocat de un taxi care a intrat abuziv pe banda mea și a și oprit pe neașteptate. Și de propria mea nepricepere în a frâna sau a vira, aveam să-mi dau seama mai târziu. Deși mă dădeam cocoș, undeva în sinea mea simțeam că nu controlez motocicleta nici pe departe atât de bine ca pe o mașină, așa că nu prea foloseam la maximum cei 77 CP pe care îi dezvolta Kawasaki-ul din 1990. Acel prim accident mi-a deschis cumva ochii. Am început să mă documentez, am constatat că motociclismul este de fapt o artă complexă și m-am cufundat în învățare. Mi-am rafinat abilitățile pe stradă, apoi pe circuit, inclusiv la curse de amatori și, când BMW România mi-a oferit ocazia să devin instructor certificat, nu am ratat-o. Am continuat între timp și cursele ocazionale pe pistă, plus track-days, m-am perfecționat și în off-road, am participat și eu la cursuri la rândul meu (la RAMS, la Adi Răduță, pentru enduro). Acum am undeva la 300.000 km pe stradă, multe ore pe pistă și ceva experiență în off-road (inclusiv un rally-raid în toată regula, în Grecia, pe al meu F 800 GS). Aproape mi-am pierdut un picior în singurul meu accident notabil pe stradă. Deși știu mai multe decât oricând despre motociclism, mi se pare că am mai multe de învățat decât oricând.” Sfaturi pentru o atitudine sănătoasă la ghidon

Pune întotdeauna echipamentul înaintea motocicletei. Cumpără-ți echipament de calitate mai întâi, și motocicletă de restul banilor. Mergi, pe cât posibil, complet echipat tot timpul.
Diferența pe stradă, de cele mai multe ori, o face atenția. Indiferent câtă experiență crezi că ai, nu lăsa niciodată garda jos. Atenție maximă în fiecare secundă în care mergi în trafic. Indiferent cât e de liber.
Păstrează întotdeauna o marjă de siguranță. Nu merge niciodată cât de tare poți pe drumuri publice. Dacă faci asta, nu vei avea opțiuni atunci când apare neprevăzutul.
Nu te resemna niciodată în evoluția ca motociclist. Am înțeles, ai un chopper, nu te pasionează viteza și manevrele vitejești. Dar tot trebuie să ai cel mai bun control posibil al motocicletei ca să fii în siguranță.
Cea mai bună investiție în motocicletă, pe lângă pneuri și tot ce trebuie ca să fie motocicleta tehnic OK, este benzina din rezervor. Nu da banii pe semnale albe și tobe muzicale, bagă kilometri și adună experiență.
Nu te sui în șa mahmur, foarte obosit, distrat, foarte supărat, furios etc. Nu te vei putea concentra și vei fi în mare pericol.
Nu căuta senzații tari pe stradă. Scopul este să ajungi din punctul A în punctul B în siguranță și cu un zâmbet pe buze. Dacă vrei adrenalină, există circuite.

Așadar, dacă urmați deja aceste sfaturi, vă recomandăm să le faceți o vizită pentru un curs: rider-academy.ro

Rabla pentru motociclete prin programul Rabla Clasic 2020

Redactia MotorXpert — Tue, 11 Feb 2020 10:20:35 +0000

Rabla pentru motociclete devine o realitate. Prin programul Rabla Clasic 2020 se vor oferi vouchere de casare în valoare de 3500 lei pentru achiziționarea unei motociclete noi. Pentru obținerea voucherelor trebuie casată o mașină. Se stimulează astfel renunțarea la un vehicul poluant pentru trecerea la mijloc de transport pe două roți. Mai ecologic și, în funcție de numărul prezent pe străzi, cu un mare potențial pentru decongestionarea traficului. Suma de 3500 lei a fost stabilită de Ministerul Mediului pentru a păstra un echilibru între cei care optează pentru mașină și cei care aleg un vehicul pe două roți. Voucherul Rabla pentru motociclete reprezintă aproximativ 10% din valoare unui vehicul nou (motocicletă, scuter). Anul acesta a fost introdusă o condiție nouă în programul Rabla. Vehiculele achiționate prin program nu pot fi vândute timp de un an.

Honda Rebel CMX500 – Atitudinea contează

Adrian Cobzasu — Tue, 18 Jun 2019 05:54:18 +0000

Honda Rebel propune libertate și o altă abordare a motocicletei în societatea de astăzi. Pentru că am condus deja varianta standard și ne-a lăsat o impresie plăcută, am scos la o tură varianta accesorizată să vedem exact. În ce privește acest Rebel, totul gravitează în jurul atitudinii. Nu impresionează prin putere sau tehnologii avansate, ci prin felul în care te face să te simți atunci când îl conduci. Iar tonul îl dă motorul. Nu, nu tremură pământul când pornești, dar produce un sunet plăcut, un duduit ce duce cu gândul la motocicletele clasice. Doar că nu scoate fum și este probabil la fel de fiabil ca un Mercedes din anii ’80. Și nu te urci, ci te așezi pe el: șaua stă la 690 mm față de sol. Atât de joasă încât și un copil ar ajunge mai bine la comenzile lui decât la caisele vecinului de peste gard. La 1,80 m înălțime m-am acomodat rapid, însă cei mai înalți s-ar putea plânge de poziția scărițelor. Cei cu dorințe de personalizare și viziune vor descoperi în cadrul tubular și simplitatea generală un fel de foaie albă în care-și pot transpune ideile. Chiar șaua spate pare a montată doar ca să poți plimba ocazional pe cineva, înainte să o demontezi pentru motive estice.

Clasicul “Cât bagă Honda Rebel?”

Bicilindrul de 471 cmc produce 46,2 CP și pune în mișcare un agregat de aproape 200 kg: o rețetă ce respectă condițiile pentru categoria A2. Se adaugă pilotul și se accelerează după gust, însă efectele sunt blânde spre moderate. Ține-l sus în ture și te va răsplăti, ajutându-te să te miști mai rapid decât mașinile din trafic, dar nu te aștepta la altceva. Atenție în schimb la retrogradări, spatele poate deveni ușor jucăuș chiar și pe uscat dacă nu sincronizezi deloc turația. Dacă îl accepți pentru ceea ce este, un chopper de mici dimensiuni, vei ajunge la concluzia că se mișcă bine și va fi relaxant să știi că nu prea există situații în care te-ar putea surprinde. Viteza de croazieră se învârte undeva în jurul a 90 km/h, unde motorul este ca un radio lăsat în surdină. După această viteză oricum vântul începe să-ți bată în cască suficient de tare încât să nu mai conteze alte sunete. În schimb, cam de pe aici încep și vibrațiile să se simtă. Aflați că parcurge autostrada cu un entuziasm ce pare puțin probabil la început. [gallery ids="53317,53322,53319,53321,53320,53318,53323,53324,53325"]

Gențile laterale costă 507,05 € (TVA inclus) și schimbă mult aspectul general. Vei percepe Rebelul aproape ca pe un chopper clasic, idee susținută și de sunetul evacuării. Parbrizul micuț poate că dirijează altfel curenții de aer dar, înainte de toate, aduce aminte de sportivele anilor '50 pe care tânăra generație de motocicliști le-a văzut în filme.

La drum lung este stabil. Masa destul de mare și concentrată în partea de jos ajută motocicleta să se planteze pe sol, micile adieri laterale ale vântului trecând neobservate. Cum protecția la curenții de aer este aproape inexistentă, pot spune că este plăcut de condus pe o zi călduroasă de vară. Acel mic parbriz își joacă bine doar rolul estetic. Poziția cu picioarele depărtate, fără un rezervor care să protejeze crează o continuă ventilație a zonei inghinale. Nu chiar ideală în sezonul rece, dar apreciată în sezonul cald. Este până la urmă o caracteristică a genului, deci nu neapărat un minus. Frâna spate are multă putere și îți intră rapid în obișnuință să o folosești, iar ABS-ul te ajută să scoți maximul din acel monodisc față, în condiții de siguranță. Pentru că vorbim de o motocicletă obișnuită în cazul lui Honda Rebel, cu elemente care nu sunt destinate performanței, este cumva de așteptat ca fața să devină ușoară atunci când crești ritmul și nu urmezi tocmai o fâșie dreaptă de asfalt. Reacția naturală este să te apleci către ghidon ca să aduci ceva greutate avantrenului. Iar lucrul ăsta poate fi văzut ca un plus pentru că te îndeamnă, fără a te obliga, să te implici mai mult în condus. Cauciucul ăla mare din față crează și el o rezistență la înclinare și după un anumit unghi chiar trebuie să împingi ca să mai cobori. Lucru care devine un avantaj, în special în rândul celor cu o experiență limitată sau al celor care au folosit motocicleta mulți ani doar ca mijloc de transport.

Rebel cu cauză

Am numit-o Mobra 2.0 într-un articol apărut în revista noastră MotorXpert din cauza simplității. O motocicletă redusă la necesități elementare într-un pachet ce promite o fiabilitate demnă de sobele cu teracotă. Este atât de ușor de condus încât tot ce te-ar putea opri din folosirea ei este zăpada. Nu-i greu de manevrat, nu se încinge, nu te forțează să conduci ghemuit. Iar din 2019 are două culori noi: Pearl Cadet Gray și Mat Axis Gray Metallic. Honda Rebel poate fi un prim pas în universul două roți, indiferent la ce vârstă te hotărăști să-l faci. O poartă spre lumea în care e normal să vrei să pleci la o plimbare într-o după amiază însorită. Să pleci din oraș la fiecare weekend prelungit. Să descoperi trasee noi către destinații vechi. Să cauți noi modalități de exprimare. Poate că nu e doar marketing. Am găsit în acest Rebel spiritul motocicletei clasice într-un corp de cruiser. [gallery ids="53336,53333,53332,53334,53331,53329,53330"]

Date tehnice Honda Rebel CMX500 471 cmc, 2 cilindri, răcit cu lichid, DOHC alezaj x cursă (mm) 67x66.8 raport de compresie 10,7:1 injecție electronică PGM-FI TRANSMISIE Transmisie nală lanț Ambreiaj în baie de ulei Cutie cu 6 rapoarte, angrenare constantă CONTROALE ELECTRONICE ABS CICLISTICĂ Cadru tubular, oțel Suspensie față furcă cu jambe de 41 mm Suspensie spate monoamortizor Showa Cursă față/spate (mm) 120/136 FRÂNE Față disc otant, etriere radiale cu 4 pistonașe Spate 1 disc, etrier otant cu 2 pistonașe ABS Pro PNEURI Față 130/90 16 Spate 150/80 16 DIMENSIUNI (MM) Lungime x lățime x înălțime 2.190x820x1090 Ampatament 1.488 Înălțime șa 690 Gardă la sol 135 Rezervor de 11,2 l Masă în ordine de mers 190 kg PERFORMANȚE DECLARATE Putere 47 CP (34 kW)/8.500 rpm Cuplu 43,2 Nm/6.000 rpm CULORI Negru, roșu, gri, gri metalic

Test BMW K1600 Grand America – Etalon

Adrian Cobzasu — Wed, 08 May 2019 08:03:45 +0000

BMW K1600 Grand America este o versiune a celebrului K1600. Aceasta a lăsat o urmă adâncă în amintirea celor care au condus-o, și a ajutat la crearea amintirilor celor ce au cumpărat-o. Dar, ne întrebăm, după atâția ani de la lansare, dotările și performanțele inițiale plus un pachet estetic e suficient să o mențină în preferințele clienților? Când ai suficiente fire de păr alb încât să-ți zică copiii vecinilor săru’ mâna, ar fi cazul să te gândești mai serios la treaba aia cu călătoria care e mai importantă decât destinația. Iar partea bună când vorbim de BMW K1600 Grand America e că nici nu trebuie să renunți la plăcerile vinovate ale motociclismului dacă o incluzi în ecuația asta. Un 6 în linie care împinge ca o locomotivă și o agilitate nefirească o fac ideală pentru escapadele nocturne. De fapt, pentru astea există farul xenon adaptiv, care urmărește și luminează virajele mai eficient decât sistemele întâlnite la automobile. Escapadele rapide ar fi mai corect. Naturalețea prin care își pierde kilogramele odată ce este pusă în mișcare încă mă surprinde uneori deși, după atâtea experiențe la ghidonul lui K1600 GT și variantele sale, merg pe încredere atunci când trebuie să fac manevre ceva mai pretențioase.

BMW K1600 Grand America pe scurt

Am întâlnit-o în tot felul de configurații, începând cu GT Sport. Am bifat și modelul Exclusive cu acel rezervor din aluminiu polișat și fotoliu cu brațe pentru pasager și am ajuns acum la BMW K1600 Grand America. Culoarea motocicletei aduce aminte de suratele cu 4 roți distinse cu apelativul M ale constructorului, iar baza este modelul Bagger, la care, pe scurt, s-a adăugat o cutie de bagaje în plus. Ca și înainte există închidere centralizată, iar toate compartimentele se încuie din telecomandă. Ca detaliu subtil, se poate opta pentru mutarea mufelor USB și auxiliar în cobul lateral drept, renunțându-se la comparimentul-buzunar din carenajul lateral. O altă noutate, pe care eu am experimentat-o abia pe la Curtea de Argeș, când încercam să fac un câine să se mute pe de mijlocul drumului, e claxonul. Acesta sună acum ca o mică goarnă, schimbarea fiind impusă de noi reglementări ce țin de siguranță. Motocicleta în sine nu e vreo noutate, ci mai degrabă un etalon. Acest motor cu șase cilindri în linie, premiat ca fiind cel mai îngust din lume la momentul lansării, rămâne piesa de rezistență în jurul căruia pare construită. Fluieratul discret la turații mici și urletul metalic dezlănțuit pe măsură ce te apropii de zona roșie a turometrului te cuceresc imediat. Și iremediabil prin felul în care trage, aș putea completa. E un fel de navă amiral în care s-au pus toate tehnologiile disponibile la momentul lansării. Are de toate, de la sistemul de navigație, îmbunătățit de-a lungul timpului, cruise control și parbriz cu reglaj electric, la părțile tehnice avansate precum controlul electronic al suspensiei în timp real (Dynamic ESA) cu presetarea nivelului de încărcare, accelerație gestionată electronic (moduri disponibile: Dynamic, Road și Rain) și quick shifter. Ultimul te lasă să schimbi treptele fără ambreiaj, oferindu-ți o ușurință în exploatare și rapiditate mai mult decât binevenită.

BMW K1600 Grand America - suspensie Duolever

BMW K1600 s-a distins de la bun început ca fiind cea mai sportivă motocicletă de touring din categoria mare. Când aveți și pasager trebuie totuși să țineți minte că scărițele ating mult mai ușor asfaltul când vă înclinați în unele viraje. Ca experiență generală la ghidon, suspensia față Duolever maschează multe denivelări și îți dă o siguranță crescută atunci când ești înclinat, pentru că ai mereu senzația că mergi pe niște șine. Da, feedback-ul are de suferit dar, vorbim până la urmă de o motocicletă touring, iar confortul este mai important. ABS Pro asigură frânarea optimă și cu motocicleta înclinată. Noi credem pe cuvânt, și suntem bucuroși că n-a fost cazul să vedem ce poate. Poziția cu picioarele întinse pe acei suporți ce acoperă scutul motorului este ușor anormală dar, tipic americană. Cea obișnuită, pe scărițe, te îmbie ocazional la ghidușii, dar șaua moale te liniștește. Acea spumă cu înveliș rezistent la intemperii pe post de șa a fost suficient de moale încât să-l tragă la somn pe fotograful nostru pe drumul de întoarcere de la barajul Vidraru. Clar, oferă pasagerului o libertate notabilă, iar pe tine te va face să uiți în unele momente că este acolo. [gallery ids="53228,53227,53222,53211,53212,53215,53216,53218,53219"]

BMW K1600 Grand America: un sportiv de cursă lungă

Pentru cei mai puțin familiarizați cu modelul de bază, am să fac o mică recapitulare valabilă și pentru BMW K1600 Grand America. În compania ei vei parcurge sute de kilometri fără nevoia de pauză. Cruise control-ul se va dovedi un motiv de relaxare în plus care îți permite să te bucuri și de peisaj. Parbrizul reglabil electric va dirija curenții de aer pentru a-ți oferi o bună protecție la vânt. Uneori e de preferat să-l lași într-o poziție puțin mai joasă decât cea în care ești ocolit complet de curenții frontali de aer pentru a evita unele turbulențe în spatele căștii. Totuși, chiar dacă nu e ridicat în poziție maximă veți putea, tu și pasagerul, să ascultați la o claritate decentă muzica preferată până în jurul vitezei de 120 km/h. Sau vreo slujbă dacă ajungi în creierul munților, ai uitat muzica acasă, așa ca mine, și nu prinzi alt radio. Chiar și cu mici modificări, e de fiecare dată aceeași ca atunci când am întâlnit-o prima oară, doar eu sunt un pic schimbat și o înțeleg mai bine. Dacă vreți o experiență complet touring și cel mai bun fotoliu pe roți va trebui probabil să vă îndreptați către reproiectatul Goldwing, care este dotat și cu o cutie automată. K1600 Grand America îți acoperă plăcerile subtile legate de viteză, agilitate și în special, pe cele de confort. Foto: Bogdan Paraschiv [gallery size="medium" link="none" ids="53198,53199,53200,53201,53202,53205,53206,53207,53208,53209,53210,53203,53204"]

Date tehnice BMW K1600 Grand America

Motor 4 cilindri în linie, 1.649 cmc, 4 supape pe cilindru, DOHC, răcit cu lichid, convertor catalitic cu buclă închisă 3 căi Transmisie Ambreiaj umed, multidisc, operat hidraulic; cutie de viteze cu 6 trepte, angrenaj constant, transmisie finală pe lanț Sisteme electronice gestionate de pilot DTC (Dynamic Traction Control), Dynamic ESA, cruise control, accelerație ride by wire Ciclistică Cadru pod aluminiu turnat, motorul preia presiune, unghi viraj ghidon 62.2°, suspensie față Duolever cu arc central, cursă suspensie față 115 mm, suspensie spate Paralever, cursă 125 mm Frâne Față - două discuri de 320 mm, etrier cu 4 pistonașe, spate - monodisc 320 mm, ABS Pro (funcționează cu motocicleta înclinată) Pneuri Față 120/70 ZR17, spate 190/55 ZR17 Dimensiuni Lungime 2.560 mm, lățime 1.000 mm, înălțime 1.440 mm, înălțime șa 780 mm, rezervor de 26,5 litri, greutate la plin 364 kg Performanțe declarate Putere 118,0 kW (160 CP) la 7.750 rpm, cuplu 175 Nm la 5.250 rpm

BMW R1250 RT – Dansul Supapelor

Adrian Cobzasu — Wed, 10 Apr 2019 09:43:47 +0000

Tehnologia Shift Cam de la BMW a debutat pe motoarele boxer, iar dincolo de schimbări mai mult sau mai puțin subtile, cuplul pare omniprezent. BMW R1250, în toate declinările sale, vrea în secret să te ducă dintr-un loc în altul doar pe o roată. Sunt genul care te vrăjesc pe parcurs, aceste motociclete cu boxere mari de la BMW. Te atrag încă de la început cu posibilitățile pe care ți le promit, călătoriile lungi fiind asul lor din mânecă: GS-ul cu puncte izolate aflate la mii de kilometri depărtare, unde ajung doar semnalul vreunui post de radio religios și cine știe ce frecvențe secrete, iar RT-ul cu mii de kilometri… în sine, la adăpost de vânt și cu muzică în difuzoare. O opinie personală: a fost o perioadă destul de întinsă în care, indiferent de numărul cilindrilor, designul exemplarelor BMW pe două roți era interpretabil. Cine știe? poate că precizia asimetriei era de fapt interesantă pentru germani. Am mers și cu cele care aveau butoane stânga dreapta pentru semnalizare. Nu trăim în trecut și, oricum ar fi, este indiscutabil că motocicletele aveau acel vino încoace, comparabil cu al unei domnișoare din afișele pentru oktoberfest, bine dezvoltată, cu halbe de bere cel puțin într-o mână. Apoi, mai recent, conceptele și machetele de lut au început să fie sculptate după alte repere, mai simetrice, iar rontunjimile înlocuite de forme atent lucrate. Ca să folosesc unul dintre puținele cuvinte în germană pe care le știu, aș spune că toate modelele noi arată mai Klum. Da, știu că-i un nume. Oricum ar fi, am început să le admir din ce în ce mai mult. Cu noile culori și opțiuni Spezial cum ar fi jantele sau tapițeria, RT-ul se poziționează un pic mai sus pe scara eleganței. Dacă un K1600 pare că poartă frac, BMW R1250 RT vine într-un costum modern fără cravată. [sliders_pack id="54448"] Allegrissimo Sunt călare pe o motocicletă și vibrațiile sunt inerente. Doar că motorul de 1254 cmc are un mers mai rotund decât cel care echipa R1200, în special la regimuri de turații joase, și un sunet mai clar. Sistemul de evacuare este nou și produce alte note, mai tehno. În plus, posesori cu mulți kilometri la activ în compania vechiului model spun că acest nou boxer R1250 nu mai țăcăne. Iată că decizia inginerilor de a schimba lanțul care acționează axele cu came dintr-unul cu role în unul cu roți dințate îndeplinește o funcție în plus pe lângă rațiuni legate de eficiență. Ungerea mai bună a bazei pistoanelor și injectoarele de benzină cu dublu jet contribuie la bunul mers general al lucrurilor. În pas rapid, dau bice RT-ului pe niște drumuri de țară pentru a vedea cum se comportă noul boxer în zone în care accelerația este rareori constantă. Într-un sat încetinesc pentru a trece de un agregat artizanal, pus în mișcare de un cal putere nemâncat, și, ajuns în jurul a 3.000 rpm, accelerez puternic să mă strecor prin fereastra lăsată de două mașini, fără să mă gândesc că fierul de sub mine ar vrea să se ridice pe o roată. Să păstrăm totuși proporțiile, nu e ca atunci când încerci pentru prima oară o motocicletă în doi timpi, însă cuplul disponibil de la turații joase este impresionant. Ritmul tehnologiei De multă vreme constructorii auto și moto cochetează cu distribuția variabilă în diferite forme și complexități. Shift Cam, care și-a făcut debutul odată cu BMW R1250 GS și RT, este o soluție ce permite varierea atât a sincronizării supapelor de admisie cât și a cursei lor. Acestea sunt și decalate pentru a crea un vârtej optim al amestecului combustibil pentru o ardere cât mai eficientă. Fiecare camă are câte două profile, concepute pentru regimuri diferite de sarcină și turație, iar schimbarea între aceste desene se realizează prin deplasarea arborelui cu came de-a lungul axului său în perioadele de cvasi pauză, când se rotește fără să împingă efectiv supapele. Schimbarea se face după o partitură electronică predefinită, dar există o regulă generală care impune schimbarea în jurul a 5.500 rpm, indiferent de cum accelerezi. M-am jucat la toate regimurile de turație pentru a vedea dacă apare vreo sincopă sesizabilă sau vreun puseu de putere. Rotund peste tot. Toate soluțiile tehnice se traduc prin performanță generală îmbunătățită și putere distribuită pe o gamă foarte largă de turații, dincolo de reducerea emisiilor de noxe și consumul îmbunătățit. Cifrele în sine elimină orice dubiu privind performanța noilor R 1250 GS și RT. Curba de cuplu indică 110 Nm la 2.000 rpm urmând să ajungă la 120 Nm imediat după 3.500 rpm. În lumea reală înseamnă pur și simplu că ai o rezervă considerabilă la turațiile cel mai des folosite. Poate că în zilele noastre 136 CP nu mai țin capul de afiș al clasei, dar cu așa mult cuplu în mod cert durata pneului spate va fi direct proporțională cu zâmbetul celui care conduce. Aria asfaltului Că e proaspăt turnat și miroase a zmoală sau decolorat și vălurit, orice drum asfaltat devine rapid teren de joacă. BMW R1250 RT este disponibil acum și cu noul sistem Dynamic ESA „Next Generation“, la care amortizarea se face automat în funcție de suprafața de rulare și de manevrele executate de pilot. În plus, pretensionarea suspensiei este și ea automat reglată pentru toate sarcinile (cu/fără pasager sau bagaje). Confort și stabilitate. Mult mai rigid decât fratele GS, RT-ul te va lăsa să te bucuri de un ritm susținut pe o secțiune virajată, și nu ține secret ce se întâmplă cu roata față. ABS Pro vine în echiparea standard a RT-ului, iar Dynamic Braking Control (DBC) ajută la menținerea controlului la frânări puternice. Tot DBC împiedică acționarea involuntară a accelerației, eliminând astfel o posibilă agravare. Dacă tu și aventura vorbiți la per tu, în zonele îndepărtate ale planetei cu siguranță te va ajuta sistemul cu doi senzori de detonație al motorului, fiind posibilă folosirea benzinei cu cifră octanică mai mică de RON 95. Tot la capitolul călătorii e important că accesoriile vechiului model se potrivesc la cel nou fără a fi nevoie de adaptări. BMW R1250 RT este un touring elegant cu veleități sportive de care te atașezi pe măsură ce aduni trasee și povești. Ești bine protejat de vânt, ai semnificativ mai multă libertate în alegerea rutelor decât ai avea-o cu un K1600 și mai multă manevrabilitate față de acesta din urmă. Faptul că poți asculta împreună cu pasagerul sunetul muzicii în locul celui făcut de vânt e mare lucru, chiar dacă nu o noutate la acest model. Iar când ești singur poți să arunci motocicleta de pe o parte pe serpentine, punând cuplul la treabă la fiecare ieșire din viraj. Cu alte cuvinte, să valsați: tu în șa, supapele în motor și motocicleta pe drum. [gallery ids="54455,54456,54457,54458,54459,54460,54461,54462,54463,54464,54465,54466,54467"] Date tehnice BMW R1250 RT MOTOR 2 cilindri boxer, răcit cu lichid, DOHC, un arbore de echilibrare alezaj x cursă (mm) 102,5x76 raport de compresie 12,5:1 injecție electronică Transmisie Transmisie finală cardan Ambreiaj în baie de ulei, acționat hidraulic Cutie cu 6 rapoarte, angrenare constantă Controale electronice gestionate de pilot ABS, moduri de condus Ciclistică Cadru din două secțiuni, motor portant Suspensie față Telelever, amortizor central, jambă 37 mm Suspensie spate Paralever, monoamortizor cu amortizare variabilă, Pretensionarea arcului reglabilă hidraulic, revenire reglabilă Cursă față/spate (mm) 120/136 Frâne Față 2 discuri flotante, 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe Spate 1 disc, 276 mm, etrier flotant cu 2 pistonașe ABS Pro Pneuri Față 120/70 ZR 17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.222 Lățime oglinzi/genți laterale 985/990 Înălțime min/max 1.405/1.570 Ampatament 1.485 Înălțime șa 805/825 Rezervor de 25 l Masă în ordine de mers 279 kg Performanțe declarate 136 CP la 7.750 rpm 143 Nm la 6.350 rpm

Moto Guzzi V85 TT – prim contact în România

Adrian Cobzasu — Thu, 04 Apr 2019 06:55:51 +0000

Am scos la o tură Moto Guzzi V85 TT, o motocicletă desprinsă parcă din posterele raliului Dakar din anii '80. Acel TT înseamnă "tutto terreno" și aveam să descopăr rapid că ar fi foarte greu să găsesc o descriere mai potrivită pentru ea. Un amalgam de vechi și nou adus laolaltă cum doar designerii italieni știu va încânta privirea indiferent unde e surprins, de la jungla urbană la colțuri izolate ale planetei. Odată urcat în șaua care stă la 830 mm față de sol sunt întâmpinat prietenos cu o poziție comodă, aproape dreaptă, un ghidon destul de larg și tras un pic spre mine. Pornesc noul motor al V85 TT și acel sunet metalic ușor ascuțit și precis îmi pune rapid un zâmbet pe față. Detaliul ăsta te duce cu gândul la clasice mai repede decât aspectul. În rest, există bord TFT, accelerație Ride by Wire, controlul tracțiunii, cruise control și alte mici detalii gândite pentru touring, cum ar fi hand guard-urile. Îi dau bice și nici n-am ieșit bine din parcare că îmi vine să mă ridic în picioare. Este atât de natural cu acel ghidon aproape de tine și scărițele poziționate ideal! Ajungi perfect la schimbător, iar frâna spate are un dozaj remarcabil. Motorul acesta trage bine de jos, are o vibrație suficient cât să dea un caracter bine definit motocicletei dar fără a deveni deranjantă, iar italienii spun că este primul propulsor Moto Guzzi care ajunge la 8.000 rpm. I-am crezut pe cuvânt pentru că motocicleta avea doar câteva zeci de kilometri și n-am încercat. Suspensie cu o cursă de 170 mm este un compromis bun între eventualele pretenții sportive și aptitudini off road. Se simte poate ceva mai rigidă decât este în realitate datorită șeii relativ dure și îngustate către față în stilul enduro. Frânele sunt Brembo și e o plăcere să le folosești datorită feedbackului oferit. Prețul modelului standard este de 10.950 euro, iar modelele Enduro-Premium, multicolore, încep de la 11.350 euro. Este o motocicletă plăcută cu un caracter pronunțat, ce te duce ușor cu gândul la "fierul" clasic. Abia aștept să revin curând cu un test complet al acestui Moto Guzzi V85 TT.

Gama motocicletelor Honda de 500 cmc (permis A2)

Redactia MotorXpert — Mon, 25 Mar 2019 09:14:25 +0000

Motocicletele de 500 cmc de la Honda au primit tot mai multă atenție în ultimii ani. Modelele acestei clase mijlocii ușoare au devenit mai atractive vizual și încărcate încet, încet de tehnologie. Chiar dacă apanajul lor e format în mare parte de cei care fac primii pași pe două roți, datorită faptului că pot fi conduse cu permis A2, sunt mulți care încep să le vadă pe bună dreptate ca niște modele independente. Poate că versiunile seamănă cu RR sau par inspirate din VFR dar, astea nu pot fi decât avantaje. [caption id="attachment_52993" align="aligncenter" width="860"] Honda CBR500R: o sportivă care arată de milioane dar ține cu casa.[/caption] Aceste motociclete de 500 cmc de la Honda împart baza tehnică dar, sunt livrate în versiuni diferite. Pentru că îmi plac motocicletele carenate, aș spune că cea mai arătoasă versiune este Honda CBR500R. M-aș încumeta să spun chiar că pe una vopsită negru m-aș întoarce s-o privesc după ce am parcat-o. CBR500R este o motocicletă care promite să-i răsplătească pe cei care vânează virajele și văd trase până și atunci când merg pe jos. Ușor de întreținut în orice privință, de la consumul foare mic până la pneurile care nu se vor lăsa tocite de cuplul unui biciclindru de 471 cmc, chiar și cu îmbunătățirea de 4% a momentului motor și puterii între 3-7000 rpm adusă de inginerii Honda. Semighidoanele te obligă să ai o poziție mai încordată dar, în spiritul supersport cu care ne-a obișnuit Honda încă din anii ‘90, ele sunt ceva mai sus decât șaua. Pentru 2019 un monoamortizor spate (soluție tehnică întâlnită la sportivele de capacitate cilindrică mare) asigură un răspuns mai bun al suspsensiei; pretensioare reglabilă în 9 intervale. Iar cu șaua poziționată la 785 mm de sol, această sportivă ar putea deveni o alegere rațională pentru persoanle scunde.

Honda CB500X – bun la toate

Polivalent din cale afară, acest model de 500 cmc poate aduce surprize plăcute piloților de toate categoriile, nu doar celor cu permis A2. Agil și manevrabil, te lasă să-ți fac de cap întorcându-l pe toate părțile, în aproape orice situație. Se descurcă de minune în oraș datorită direcției cu un unghi de bracaj mai mare decât surata sport și a poziției înalte de condus care îți permite să vezi departe în trafic. Iar la drum lung facilitează mersul cu pasager pentru că poziția mai dreaptă nu te va obilga să-l, sau să o, duci în cârcă. Putem spune că “asfaltează” drumurile proaste și te îmbie să o apuci pe orice porțiune parcursă doar de vreo eventuală căruță. Cursa suspensiilor este de 150 mm față, respectiv 135 mm spate. Vrei să o iei drept peste deal? Asigură-te că ai cauciucurile potrivite și dă-i înainte! Modelul 2019 are mai mult cuplu și putere în zona turațiilor medii, obținute în parte și prin reglajele a supapelor ce se ridică mai mult și au o altă sincronizare. Bateria a fost mutată pentru a permite un flux mai bun de aer în admisie. După ce se termină asfaltul, vei aprecia roata față de 19 inci și acest bicilindru care produce doar 47 CP. Garda la sol de 180 mm și acea șa ascuțită care îți oferă libertate de mișcare sunt o invitație nescrisă către drumurile forestiere și către potecile mai largi. Din proprie experiență cu GPS-urile, singurul sfat pe care îl putem da este să aveți plinul făcut dacă nu cunoașteți bine zona. Cu cei 17,5 l ai rezorvorului care acoperă o autonomie teoretică de 500 km, ar trebui să puteți ajunge la civilizație, iar dacă vă prinde noaptea, aveți faruri LED. Lumina bună nu garantează că scapați de urs dar, măcăr o să-l vedeți de departe. Oricum ar fi, polivalența caracterizează acest model care se poate transforma în funcție de preferințele de moment ale celui care îl conduce dintr-un commuter liniștit într-un tourer sau chiar adventure dornic de explorat. [caption id="attachment_52995" align="aligncenter" width="860"] Honda CB500F este privit cu coada ochiului: street fighter din anumite unghiuri, aproape supermoto din altele.[/caption]

Honda CB 500F - Dichisitul

Ruda de oraș ale celor două vine dezbrăcată de prejudecăți și de carene. Prejudecăți legate de aspectul general plăpând al motocicletelor de cilindree mai mică sunt lăsate în grija altora; 500F pare un mic street figther pe care l-ai parca cu plăcere seara aproape de zonele pietonale. Noaptea va avea o bună trecere și acel bord digital, prezent și la restul gamei, cu aspectul lui contemporan. Oferă informațiile bine grupat și, pe lângă indicarea treptei de viteză, poate fi setat de pilot să notifice între 5-8.750 rpm (la intervale de 250 rpm) schimbarea treptei superioare. Codița sport anunță că cel de la ghidon va fi cel impresionat de viraje, nu [caption id="attachment_52994" align="alignright" width="300"] CB500F cu al său bord digital, comun în toată gama.[/caption] motocicleta, iar acea tobă mare nu oferă doar o terminație plăcută ci și un sunet curat și cumva puternic, nu pițigăiat. Fiecare motocicletă din gamă prezintă mici diferențe în reglaje, dar motorul rămâne neschimbat. Iar în cazul acestui citadin, arborele de contrabalansare pare mai important. Un motor în doi cilindri cu un mers rotund fără vibrații deranjante pare improbabil dar, nu uitați că suntem în 2019 și vorbim de japonezii de la Honda.

Honda Rebel – Milenialul

Același motor de 500 cmc cu ai săi 35 kW ce vizează permis A2 ajunge și sub cadrul tubular al lui Rebel. Chopper, custom sau cum vreți să-i spuneți, impresionează prin atitudinea sa și pare că reinventează motocicleta clasică prin simplitatea cu care vorbește celor care îl conduc. Accesibil ca preț și ușor de condus, și-a făcut loc rapid atât în garajul milenialilor cât și a celor trecuți de prima sau a doua tinerețe. Se spune că este ca o foaie albă pentru cei care vor să-și personalizeze motocicleta.

Test Yamaha MT-09 SP – Complice

Adrian Cobzasu — Wed, 30 Jan 2019 12:38:43 +0000

Motocicleta asta te face să te simți ca la 20 de ani, când puteai să petreci până dimineața și apoi să te apuci de treabă cu mai mult avânt decât cei care au dormit. Foto: Bogdan Paraschiv Nu stă cuminte nici când doarme. Chiar și când o vezi stând pe loc știi că pistoanele-i se vor turate, roțile ridicate și frânele abuzate. Îți dai seama din primele momente că-i una din acele motociclete. Deși face parte din categoria lucrurilor făcute să îmbunătățească aritmetica vânzărilor, reușește să-ți atingă o coardă sensibilă. Cumva, mă bucur că trebuia să plece într-o altă țară și n-am stat prea mult împreună, aș fi avut acum o rată de plătit. Tocmai lăsasem MT-10 SP, care mi s-a părut o motocicletă foarte echilibrată în ciuda puterii fulminante, așadar nu aveam cine știe ce așteptări de la ceva cu trei cilindri, fie el și CP3-ul lăudat de toată lumea. Dar m-am urcat pe MT-09 SP ca să o mut înainte să mă echipez la loc și să pornesc la drum și deja mă curentase. Cu ghidonul puțin retras către pilot și acea șa subțire era atât de diferită de soră-sa mai mare… Huliganisme, ăsta e primul cuvânt care mi-a venit în minte! R1pentru stradă Este cea mai bună descriere scurtă pentru această mașinărie. Și nu o spun pentru performanțele pe care le oferă, ci pentru abordare. Are un caracter mult prea bine conturat ca să o vezi doar ca pe sora pricăjită a lui MT-10. Este o motocicletă destul de ușoară fără a-ți da vreodată impresia de jucărie și se conduce aparent prin telepatie, cum aveam să aflu. Mai agilă ca o pisică stropită cu apă, ca un copil într-un magazin de jucării, ca o gimnastă în… ați înțeles ideea. Modelului MT-09 de bază, membru al gamei naked ce a revitalizat vânzările Yamaha în ultimii ani, i s-au adăugat câteva elemente pentru a-i fi sporită ținuta de drum și înfățișarea. Amortizorul spate Öhlins complet reglabil asigură un comportament general mai bun decât modelul standard și, în particular, o ieșire curată din viraje, chiar și pe porțiuni de asfalt ceva mai denivelate. Iar compensatorul amplasat atât de aproape de șa aproape că îți șoptește să te joci cu reglajele în timpul mersului. Când ești în preajma ei îți apar tot felul de gânduri zglobii. Uneori, e bine să le aplici. [gallery ids="55043,55044,55045,55046"] Furcile telescopice față KYB de 41 mm sunt complet reglabile, iar pe parcursul testului nu mi-au dat ocazia să mă plâng de prestații. Folosesc tonul ăsta doar pentru că știm cu toții că există varianta mai scumpă a unei perechi Öhlins. Este cumva disponibilă ulterior, printr-un kit de cartuște care se montează în furcile standard, amortizarea variabilă fiind în piciorul stâng, iar amortizarea revenirii în cel drept. Totul la un preț de vreo 1.340 euro, fără kitul de arc. În lumea reală, KYB-urile au rezistat cu stoicism la frânări puternice, și eu nu mă număr printre cei mai ușori oameni care au condus-o. În plus, se plantau atât de bine că mă încurajau pe deasupra să și pivotez puțin înaintea virajelor strânse. În anumite momente te simți de parcă ai conduce un supermoto, și astfel tentațiile apar la tot pasul. Evident, la finețuri și la mici distracții de genul ăsta își aduce aportul ambreiajul cu asistență și anti alunecare. Controlul tracțiunii (două nivele plus mod off) și ABS-ul funcționează ca niște ghidaje, dirijând relaxat lucrurile când situația o cere. Reținerile mele ocazionale au fost cel mai probabil cauzate de pneurile standard Bridgestone care nu sunt atât de comunicative pe cât mi-ar plăcea, cu atât mai puțin atunci când vremea nu ține cu cei pe două roți. [gallery ids="55048,55047,55050,55051,55053,55054,55049,55052"] Cifre Scărițele standard nerabatabile, cu reglaj al poziției, asemeni celor folosite pe la curse, au fost primul indiciu că e un produs altfel. Dacă pui la socoteală și manetele (în bloc) de frână și ambreiaj opționale apoi sistemul complet de evacuare Akrapovic (costă aproape 1200 euro) ajungi în apanajul unui MT-10. Merită? Depinde ce-ți dorești. Cu treptele bine etajate nu vei simți vreodată că i-ar lipsi puterea, dar motorul nu trebuie comparat cu un miar 4 în linie, chiar dacă merge la fel de rotund. Și cu 09 abordezi altfel virajele. Nu o vei cumpăra pentru confort și nici pentru plimbările lungi cu pasageră, mânerele nu sunt ideale pentru așa ceva. Dacă vrei s-o compari cu modelele altor mărci și aduci rațiunea în discuție, are un raport atractiv echipare/preț, iar prestațiile sunt la cote înalte.

Lucru în echipă

Pentru Tango este nevoie de doi, se zice prin filme. Când începi să muncești alături de motocicletă vei fi răsplătit cu adevărat și vei descoperi o altă latură. Cea întunecată de care tot auzim. Cea distractivă și poate imorală, uneori. Mărturisesc, în momentul în care am testat MT-09 SP traversam o perioadă dificilă personal, iar pe deasupra acumulasem și ceva oboseală. După zile încărcate, fusesem și la o ședință foto de noapte, m-am pus la treabă cu mândra aici de față. După ce am croșetat orașul, e greu să te abții de la așa ceva, am scos-o la plimbare. Viraje luate din ce în ce mai aplecat, cu turometrul tot mai aproape de capăt și mișcări de dans făcute în șa către toate direcțiile. Toba fredona melodia celor 3 cilindri, dregându-și vocea uneori cu pocnete, roțile dansau, iar eu băteam ritmul cu piciorul direct în quickshifter. După câțiva kilometri în forjă, cu vântul urlând în cască, am trecut în plin peste o coamă a drumului pe care o știam, am lăsat apoi fața să se așeze lin și am luat mâinile de pe ghindon, lăsând frâna de motor să mă readucă „la pas”. Râdeam. Pentru mine, despre asta ar trebui să fie povestea cu motocicletele alese din pasiune, indiferent de modelul care îți cade cu tronc. Dacă are puterea să te rupă de cotidian, să-ți acapareze gândurile pentru câteva momente și să-ți ofere acea libertate, pe mine m-a câșigat. Oficial, în dreptul lui MT-09 SP e scris Provoacă Întunericul; în memoria mea va fi trecut Complice. Apropos, totul s-a desfășurat într-un mediu controlat cu profesionști la ghidon. Întrebați-o!

Date tehnice Yamaha MT-09 SP

Motor 3 cilindri în L, 847 cmc, alezaj x cursă 78,0x59,1 mm răcire cu lichid, raport de compresie 11,5:1 distribuție DOHC 4 supape pe cilindru injecție electronică RBW YCC-T ungere cu carter umed Transmisie finală pe lanț (45/46) ambreiaj multidisc în baie de ulei cutie cu 6 rapoarte cu comandă mecanică Controale electronice gestionate de pilot 3 moduri de accelerație 3 niveluri de tracțiune Ciclistică Cadru diamant unghi direcție 25 ° traseu 103 mm furcă inversată KYB de 41 mm complet reglabilă basculă de aluminiu și amortizor Öhlins complet reglabil Cursă față, spate 137/130 mm Frâne față – 2 discuri de 298 mm, etrier cu 4 pistonașe spate – discuri de 245 mm, etrier cu 2 pistonașe ABS de serie Pneuri față 120/70-ZR17; spate 180/55-ZR17 Dimensiuni (mm) lungime 2.075; lățime 815; ampatament 1.440; înălțime șa 820; rezervor de 14 litri; greutate în ordine de mers 193 kg Performanțe declarate 84,6 kW (115 CP) la 10.000 rpm, cuplu 87,5 Nm (8,9 kgm) la 8.500 rpm

Honda CB500X – model 2019 – prezentat la EICMA

Redactia MotorXpert — Sun, 25 Nov 2018 17:44:35 +0000

Honda CB500X vine cu o pleiadă de modificări pentru 2019, micul navetist din timpul săptămânii fiind de acum și mai pregătit pentru escapadele de weekend. Designul deja clasic pentru CB500X înregistrează mici tușe noi ce-l fac mai unitar, diferențele notabile fiind cele din jurul rezervorului care se prelungește natural în carenajul față proeminent. Alături de extensiile laterale ale radiatorului se crează un efect vizual tridimensional plăcut ce aduce destul de mult cu modele consacrate enduro, fiind vizată de la distanță Africa Twin. Aerodinamica îmbunătățită reduce turbulențele din jurul carenelor și parbrizului, pilotul fiind mai bine protejat la viteze de autostradă. Profilul șeii a fost îngustat prin micșorarea umerilor față, facilitând atât mișcarea mai ușoară în jurul agregatului când se conduce pe teren mai puțin prietenos cât și atingerea mai ușoară a solului în momentele de repaus. Honda a crescut unghiul de viraj pentru CB500X cu 3°, care măsurat de la centru la bracaj complet are acum 38° și sporește manevrabilitatea la viteze mici, cu predilecție în situațiile în care câțiva centimetri fac o diferență enormă.

Aventurierul Honda CB500X

Furca față telescopică de 41 mm diametru oferă o cursă suplimentară de 10 mm față de modelul anterior, ajungând în total până la 150 mm. Cursa suspensiei spate a crescut de la 118 mm la 135, iar monoamortizorul (asemănător celor întâlnite la motocicletele sport de capacitate mai mare) înlocuiește soluția cu dublu tub al vechiului model; pistonul cu diametru mare asigurând un răspuns superior al suspensiei și o mai bună gestionare a temperaturii de lucru. Pentru cei pe care aventura îi strigă pe nume, în completarea suspensiei, roata față de 17 inci a lui Honda CB500X a fost înlocuită cu una de 19, terenurile neprietenoase devenind acum o invitație nescrisă. Cadrul diamant din oțel de 35 mm nu s-a modificat pentru 2019. Ușor și puternic, are acel mic grad de torsionare care oferă feedback pilotului. Forma și poziția punctelor de prindere ale motorului (folosit și ca element de rezistență), alături de gradul precis de rigiditate a cadrului reduc vibrațiile. Distribuția bună a maselor asigură stabilitate, iar ampatamentul de 1.445 mm și unghiul furcii de 27.5 contribuie la obținerea unei ciclistice ușoare. Masa motocicletei este de 197 kg. Bicilindrul avea deja prestații bune în regimurile de turație joase, iar în dezvoltarea lui pentru 2019 s-a vizat o accelerație mai rapidă, prin creșterea cuplului între 3 și 7.000 rpm. Îmbunătățirea de 4% s-a obținut printr-o serie de modificări, prima dintre ele fiind sincronizarea supapelor cu 5° mai devreme și ridicarea lor cu încă 0,3 mm (7,8 mm în total). Repoziționarea bateriei mai departe de galeria de admisie a permis mici corecții ale traseului care lasă curenții de aer să circule mai rapid. Toba cu două țevi schimbă sunetul motorului adăugându-i note mai sportive. Toate modificările s-au făcut menținându-se puterea maximă de 35 kW (la 8.500 rpm) permisă pentru categoria A2. Noile instrumente de bord afișează treapta de viteză selectată precum și recomandarea de schimbare în sus; în standard acesta este setat la 8.750 rpm dar poate fi reglat în intervale de 250 rpm oriunde între 5 și 8.750 rpm. La prima vedere sunt schimbări ce par de suprafață și specifice unui face lift, dar adunate fac o diferență suficient de mare încât Honda CB500X să fie considerat un model nou. Fișa tehnică Cadru Diamant, oțel unghi viraj ghidon 27.5 cursă 108 mm Motor Răcit cu lichid, doi cilindri paraleli, 4 supape pe cilindru Cilindree 471 cmc Alezaj și cursă 67mm x 66.8mm, Raport de compresie 10.7 : 1 Putere maximă 35kW @ 8.600rpm Cuplu maxim 43Nm @ 6500rpm Injecție electronică PGM-FI Transmisie ambreiaj multidisc în baie de ulei cutie cu 6 trepte transmisie finală pe lanț Frâne ABS, două canale Față: disc dantelat, 310mm, etrier cu două pistonașe Spate: disc dantelat, 240mm, etrier cu un pistonaș Dimensiuni Lxlxh (mm) 2155x825x1410 Ampatament 1445 mm Înălțime șa 830 mm Gardă la sol 180 mm Masă 197 kg Suspensie Față: furcă telescopică, 41 mm, preîncărcare reglabilă Spate: prolink mono cu 5 setări ale preîncărcării, basculă de oțel Pneuri Față: 110/80R19M/C (On-off pattern) Spate: 160/60R17M/C (On-off pattern)

Cască moto cu aer condiționat

Redactia MotorXpert — Fri, 06 Jul 2018 06:21:19 +0000

Căștile moto au sisteme de ventilație destul de simple, care nu sunt tocmai eficiente în mediul urban. Nici măcar în afara orașului, la viteze mai ridicate, fluxul de aer care trece prin cască nu este cel mai confortabil pe care îl poți experimenta într-o zi caldă de vară. Indienii de la BluArmor au dezvoltat un sistem numit BluSnap, pe care îl prezintă drept un sistem de climatizare pentru căști. Acesta este operat cu o baterie și implică un rezervor de apă, un ventilator, un filtru de aer și un mic radiator. Sistemul costă doar 25 de dolari, iar ideea din spatele său este să folosească efectul endoterm de evaporare a apei pentru a sufla aer răcit în cască. Aparatul pare greoi și trebuie prins de cască printr-un elastic. Producătorul afirmă că poate reduce temperatura interioară cu până la 15 grade Celsius, dar depinde și de umiditatea exterioară, caz în care reducerea temperaturii din cască este până la șase grade Celsius. În orice caz, rezervorul de apă ar trebui să facă față pentru două ore de funcționare, în timp ce bateria ține aproximativ zece ore de funcționare. Dispozitivul este disponibil deja pentru livrare, însă nu am găsit încă review-uri pentru el. [gallery ids="52585,52586,52584"]

Confederate a devenit Curtiss și face acum motociclete electrice

Redactia MotorXpert — Wed, 16 May 2018 08:50:02 +0000

Americanii de la Confederate au decis să-și schimbe numele după 25 de ani de activitate. Cu această ocazie, se pare că au schimbat macazul și au trecut la motociclete electrice.

Primul lor model se numește Zeus și arată la fel de bine precum modelele propulsate convețional. Zeus a fost expus la Quail Motorcycle Gathering, o întrunire moto din California care are deja zece ediții în spate.

Tehnologia din spatele lui Zeus este dezvoltată de cei de la Zero Motorcycles, dar a fost modificată de Curtiss pentru a se mula pe specificațiile și dorințele clientelei țintă. Discutăm despre două motoare electrice care împart un cardan comun, iar toate acestea sunt ascunse de cadrul custom din aluminiu.

Rezultatul oferă 170 CP și un cuplu maxim de 393 Nm, adică triplu față de o motocicletă cruiser de 1000 centimetri cubi, de exemplu. Suspensia este semnată de Race Tech și completează jantele din fibră de carbon. Frânele sunt de la Beringer și sunt și ele ieșite din comun față de ceea ce găsim la o motocicletă obișnuită.

Curtiss va începe producția lui Zeus în 2020, iar atunci vom afla și prețul său. În orice caz, nu va fi ieftin, deoarece americanii de la Confederate făceau motociclete high-end, care ajungeau să coste peste 60.000 de dolari. Un model electric cu tehnologie inedită nu va fi ieftin, deci Zeus ar putea să devină cel mai scump produs al acestei companii.

Până atunci, nu este clar dacă marca din Alabama va continua să producă motociclete custom cu motoare cu ardere internă. Însă, strategia lor pe termen lung promite produse pentru aproape orice buzunar, ceea ce ar putea să aducă și o schimbare de strategie pentru ei.