Termenul Kawasaki Ninja arhiva - MotorXpert

Primul Ninja, GPZ900R

Andrei Micu — Wed, 08 May 2024 19:09:48 +0000

În 1984, GPZ900R a fost primul Kawasaki vândut sub numele Ninja, pe piața din America de Nord. Avea un design revoluționar la acea vreme și a devenit precursorul motocicletelor supersport moderne.

La prezentarea de la Köln, din 1972, Z1 a cucerit instantaneu audiența și criticii, Kawasaki devenind din ultima dintre cele patru mărci moto nipone cea mai sportivă și mai avansată tehnologic. Pe acest val al succesului au venit KZ1000J, în 1981, și Z1000R Lawson, în 1982, urmate de GPz750F și Gpz550. În numele ultimelor două modele, z-ul era lăsat intenționat cu literă mică, pentru a se face legătura cu lumea Grand Prix-urilor. Acestea și-au creat o reputație deosebită la nivel mondial datorită manevrabilității și în special a motorului DOHC cu patru cilindri în linie răcit cu aer. Totuși, la debutul lui GPz1100, în 1983, Honda deja lansase VF750, cu al său motor cu patru cilindri în V răcit cu apă, care își făcea competiția să pară brusc îmbătrânită. Iar Kawasaki, cu toate că și-a păstrat încrederea în propulsorul L4 cu două supape cilindru, răcit cu aer, a înțeles că atracția tehnologică a lui Z1 începea să se estompeze. Astfel, în septembrie 1980 s-a luat decizia de a fi dezvoltată o motocicletă complet nouă, care să înglobeze toate cunoștințele dobândite de Kawasaki din experiența cu Z1.

Primul GPz cu șase cilindri

Primul prototip a fost prezentat un an mai târziu și avea un motor L6 DOHC dispus transversal, dar tot cu două supape pe cilindru și răcit cu aer. Kawasaki a dorit să ridice și mai sus ștacheta performanțelor, obiectivul fiind obținerea unui nivel de putere ridicat și vibrații la minimum. Iar agregatul dezvolta peste 100 CP și avea vibrații minime datorită configurației cu șase cilindri. Însă conducerea companiei nu a fost satisfăcută, scopul real fiind dezvoltarea unei motociclete care să surprindă piața la fel cum făcuse legendarul Z1. Așadar, inginerii au abandonat L6-le și au proiectat un L4 DOHC cu supape pe cilindru complet nou, răcit tot cu aer, dar vibrațiile erau controlate cu un al doilea arbore de echilibrare. Pentru un centru de greutate cât mai coborât, s-a adoptat pentru prima dată soluția cadrului-diamant. Inginerii au descoperit relativ rapid că noul motor atingea temperaturi prea ridicate, ceea ce provoca o „oboseală termică“ ce determina scăderea puterii și deformarea capacului chiulasei. A devenit rapid clar că nu era fezabil un motor de peste 120 CP răcit cu aer, așa că s-a trecut la o variantă răcită cu apă. Rezultatul a fost un L4 de 908 cm3 care a debutat pe GPZ900R. Motorul avea lanțul distribuției în partea stângă și era deosebit de compact pentru respectiva cilindree, datorită mutării alternatorului în spatele cilindrilor. Puterea dezvoltată era de 115 cai, suficientă pentru o viteză maximă de 243 km/h, ceea ce a făcut ca GPZ900R să fie prima motocicletă de serie capabilă să treacă de 240 km/h.

Mitul GPz

Pe lângă răcirea cu apă și cele 16 supape, o altă inovație a fost cadrul-diamant care folosea motorul ca element structural activ al șasiului, pentru îmbunătățirea manevrabilității și reducerea masei. Astfel, într-o perioadă în care motocicletele japoneze cu putere ridicată aveau o manevrabilitate problematică, GPZ900R era docil în trafic urban, în ciuda performanțelor sale. Secretul era noul vilbrochen cu arbore suplimentar de contrabalansare, care aproape că elimina vibrațiile. Iar carenele aerodinamice și ergonomia bună făceau posibile călătoriile confortabile pe distanțe lungi. Cei de la Kawasaki încă nu foloseau computere pentru analiză pe-atunci, așa că au fost nevoiți să deruleze lungi sesiuni de testare pentru dezvoltarea șasiului. După aceste teste, au decis să utilizeze tuburi de oțel de înaltă rezistență pentru cadrul principal și tuburi de aluminiu cu secțiunea pătrată pentru cadrul șeii. Pentru suspensie a fost aleasă o furcă Kayaba de 38 mm, cu AVDS (Automatic Variable Damping System), echivalentul de-atunci al unei funcții anti-dive, iar în spate, sistemul Uni-Trak cu un singur braț. Această combinație împreună cu roata din față de 16 inchi și cea din spate de 18 asigurau o stabilitate și o manevrabilitate excelente. Deși șasiul era convențional pentru acele vremuri, motorul îngust și compact, montat cât mai jos în cadru, a asigurat un nivel de performanță ce a surclasat oferta rivalilor. La doar 3 luni de la prezentarea oficială, în decembrie 1983, trei modele GPZ900R de serie au fost înscrise la categoria Production TT a competiției de pe Isle of Man și au obținut locurile întâi și doi.

Design iconic

GPZ900R a fost primul Kawasaki cu carenaj integral. Până la apariția sa, modelele GPZ550/750/1100 aveau semicarene care legau blocul optic frontal de rezervor. La dezvoltarea carenei integrale a lui GPZ900R au fost luate în considerare atât eficiența aerodinamică, cât și aspectul său. Designerii au mers pe forma familiară a farului rectangular și au lăsat motorul intenționat la vedere, pentru a sublinia caracteristicile sale. Fiecare piesă a fost studiată în tunelul aerodinamic pentru a permite atingerea unei viteze maxime cât mai ridicate. În urma prezentării mai multor propuneri, precum și a testelor realizate, a fost ales câștigător designul angular, care a ajuns să facă istorie. Acesta avea și un coeficient aerodinamic de 0,33, surprinzător de bun pentru acea vreme. Debutul public al lui Kawasaki GPZ900R a avut loc la Salonul auto de la Paris din 1983, în timp ce lansarea pentru presă a fost organizată pe celebrul Laguna Seca Raceway, din SUA. Deși era contemporan cu impresionantul GPz750 Turbo, cei care au testat modelul GPZ900R l-au preferat pe acesta, iar concluzia a fost aceeași și în comparație cu Gpz1100, care era mai mare și mai greu, iar șasiul său era mai puțin precis. În ianuarie 1984, vânzările lui GPZ900R au debutat la nivel mondial, iar numele „Ninja“ a fost adăugat ca prefix pentru modelele vândute în America de Nord, unde acronimele nu au fost niciodată populare. N-a durat mult până când GPZ900R a devenit cel mai bine vândut model sport din lumea moto la nivel global, nu înainte de a câștiga câteva titluri de „motocicleta anului“ în numeroase țări. În ciuda apariției lui GPZ1000RX, în 1986, și a lui ZX-10, în 1988, GPZ900R a rămas pe poziție. Abia la debutul lui ZZ-R1100, în 1990, GPZ900R și-a pierdut rolul de navă-amiral în flota Kawasaki. Totuși, a continuat să fie produs și vândut, cu diferite actualizări ale furcii, roților, frânelor și admisiei până în 1993 în Europa, până în 1996 în SUA și chiar până în 2003 în Japonia. Să mai menționăm și că a apărut în primul film Top Gun?

Kawasaki Ninja H2 HySE – prototipul alimentat cu hidrogen al niponilor

Sebastian Toma — Thu, 21 Dec 2023 10:28:12 +0000

Kawasaki a prezentat în Japonia prima motocicletă alimentată cu hidrogen, Ninja H2 HySE. Modelul este un prototip și este realizat în cadrul unui consorțiu din care face parte această marcă alături de Yamaha, Suzuki, Honda și Toyota. Colaborarea dintre cele cinci mărci nipone este în lucru de ceva vreme și este concentrată pe dezvoltarea de vehicule care să ruleze folosind hidrogenul drept carburant. Prototipul expus de Kawasaki este unul funcțional, care poate rula cu forțele proprii, nefiind doar un concept sau un set de imagini prelucrate digital. Însă, este departe de producție în acest moment. Prototipul este construit plecând de la un Ninja H2 de serie și păstrează inclusiv propulsorul său de 999 cmc supraalimentat cu un compresor mecanic și injecție directă. După cum puteți observa, vehiculul prezintă un set de cutii de bagaje de dimensiuni generoase, însă acestea nu sunt pentru a transporta lucrurile riderului, ci pentru a asigura spațiu de depozitare pentru hidrogenul cu care este alimentată motocicleta. O altă diferență importantă față de un Kawasaki Ninja H2 este culoarea exterioră, un albastru închis cu accente de culoarea cărbunelui, cel mai probabil pentru a sublinia o direcție diferită față de ceea ce am văzut până acum de la Kawasaki. Blocul optic frontal este înlocuit de o unitate ce are o semnătură luminoasă în forma literei H. După cum am menționat deja, acest vehicul este încă departe de stadiul de producție de serie, fiind doar un prototip funcțional în acest moment. Cu alte cuvinte, deși l-au făcut și merge, nu înseamnă că îl vor vinde în această formă și că îl vei putea cumpăra vreodată. Având în vedere configurația sa, probabil că această motocicletă din imagini are o investiție consistentă, cât o flotă întreagă de Ninja H2. De notat faptul că rezervoarele de hidrogen funcționează la o presiune deosebit de ridicată, de ordinul sutelor de bari, ceea ce implică și necesitatea unui volum mai ridicat de stocare pentru o cantitate relativ redusă de carburant în raport cu un combustibil tradițional. Sperăm ca situația să fie remediată cumva până în 2030, când este data la care marca dorește să și vândă motociclete alimentate cu hidrogen. Acestea vor fi oferite probabil doar pe anumite piețe, în condiții stricte, deci nu vă așteptați să le vedeți în cel mai apropiat showroom al mărcii. Foto: Webike Japan [gallery ids="58195,58196"]

Kawasaki Ninja 7 Hybrid: prima motocicletă hibridă de serie mare

Sebastian Toma — Fri, 13 Oct 2023 13:52:25 +0000

Kawasaki a prezentat oficial prima sa motocicletă hibridă, Ninja 7 Hybrid. Aceasta este și prima motocicletă hibridă din lume, după cum notează producătorul din Tokyo. Pentru a clarifica afirmația de mai sus, cei de la Kawasaki au explicat că este prima motocicletă hibridă din lume dezvoltată de un producător consacrat care nu este un scuter sau maxi-scuter și care îmbină un sistem hibrid compus din motor cu ardere internă, motor electric și o baterie de capacitate mare care să permită rularea pe distanțe considerabile doar cu energia electrică înmagazinată în aceasta. Filozofia din spatele acestui model, descris drept un strong hybrid de producător, este de a obține accelerația de care este capabilă o motocicletă cu motor de 1,000 cmc, consumul de carburant al unei motociclete de 250 cmc, într-un pachet de clasă medie. Producătorul a pregătit trei moduri de rulare diferite pentru a oferi trei valențe diferite pentru Ninja 7 Hybrid. Sistemul hibrid este compus dintr-un motor paralel twin de 451 cmc, care dezvoltă 58 de cai-putere și este suplimentat în funcții de un motor electric. Împreună, cele două agregate dezvoltă un total de 68.5 cai-putere. Cuplul motor maxim este de 60.4 Nm, asigurat la 2.800 rpm, dar livrat la această valoare doar în modul Sport-Hybrid cu e-Boost. Resursele sunt transmise roții din spate folosind o transmisie manuală cu șase trepte, al cărei ambreiaj este operat automat. Riderul nu are la dispoziție manetă de ambreiaj sau schimbător de viteze convențional, însă există un set de butoane pe ghidon pentru selectarea treptelor, respectiv pentru comutarea între modul de schimbare manual și cel automat. Motocicleta are un cadru Trellis din oțel destul de convențional și vine cu un rezervor de carburant cu capacitatea de 14 litri. Înălțimea la șa este de 795 de milimetri, în timp ce masa proprie este de 227 de kilograme. Consumul mediu estimat al acestei variante este estimat la 4 litri la 100 de kilometri, dar sperim să aflăm mai multe despre acest subiect până în primăvara lui 2024, când ar trebui să ajungă pe șosele primele Kawasaki Ninja 7 Hybrid. [gallery ids="57206,57207,57208,57209,57210,57211,57212"]

Kawasaki Ninja e-1 și Z e-1 au fost lansate oficial: iată detaliile esențiale

Sebastian Toma — Fri, 06 Oct 2023 12:41:41 +0000

Kawasaki a prezentat primele sale motociclete electrice, Ninja e-1 și Z e-1. Cele două modele au fost lansate inițial pe piața din SUA, dar sunt așteptate ulterior și pe alte piețe. Atât Ninja e-1, cât și Z e-1 au un sistem de propulsie electric bazat pe un motor de 5 kW, adică de 6.7 cai-putere. Motorul este cu magnet permanent sincron și poate livra o putere maximă de 9 kW, adică aproximativ 12 cai-putere, ceea ce îl poziționează drept echivalent cu o motocicletă convențională de 125 cmc. La fel ca în cazul majorității motocicletelor electrice, nu este necesară utilizarea ambreiajului pentru a opera acest vehicul.â Kawasaki a decis să echipeze aceste vehicule cu o baterie realizată din două piese de 30 Ah, ce poate fi încărcată prin trei metode diferite. Există posibilitatea scoaterii celor două baterii și încărcarea lor la o stație de andocare, încărcarea la o priză domestică sau încărcarea motocicletei cu tot cu bateriile montate la o stație dedicată încărcării vehiculelor electrice. Practic, poți să scoți cele două baterii și să le duci în casă sau la birou și să le încarci, dacă nu ai unde să bagi motocicleta în priză. Încărcarea completă a uneia dintre cele două baterii durează 3.7 ore de la o priză standard, afirmă reprezentanții Kawasaki. Autonomia estimată cu o încărcare completă a ambelor baterii este de 65 de kilometri. Evident, fiind vorba despre conducere în lumea reală, nu în laborator, valorile rezultate pentru fiecare utilizator în parte vor fi diferite, în special în funcție de stilul de conducere. Cele două motociclete au un cadru trellis din oțel și împart același design de furcă față, cu jambe de 41 mm și o cursă de 119 mm. Roata spate are o suspensie Uni-Trak cu preîncărcarea reglabilă în patru trepte și cu o cursă de 132 mm. Ambele modele au jante de 17 inchi, iar frânele pe disc sunt de 290 mm pe față, respectiv 220 mm pe spate. Înălțimea șeii este de 780 mm pentru ambele modele. Diferența dintre cele două se vede nu doar stilistic, ci și la lungime, lățime și masă proprie. modelul Z e-1 este mai lung și mai scund decât Ninja e-1, care este și mai greu dintre cele două, cu un total de 139 de kilograme în ordine de mers. Viteza maximă este de 94 km/h în modul e-Boost, dar rularea în modul normal limitează viteza maximă la 82 km/h. Respectiva funcție e-Boost poate fi disponibile în șarje de numai 15 secunde, altfel există riscul supraîncălzirii. Kawasaki a integrat și un mod de rulare pentru a asista la parcare, ce implică înaintarea la viteză de mers pe jos și posibilitarea rulării cu spatele strict pentru a putea gara motocicleta electrică. Având în vedere nivelul de putere asigurat, aceste modele ar putea fi conduse în Europa și cu permisul de categorie A1, respectiv și cu categoria B dacă în țara respectivă este permisă conducerea unui scuter cu motor de până la 15 cai-putere cu transmisie automată, așa cum va fi cazul și în țara noastră după ce va fi promulgată legea numită 125b și vor fi în ordine toate elementele necesare punerii în aplicare. În SUA, Kawasaki are deja listele de comenzi deschise la un preț de listă de 7599 de dolari pentru Ninja e-1, respectiv 7.299 dolari pentru Z e-1. Primele livrări au loc în începând cu Decembrie 2023, dar unii clienți ar putea să aștepte chiar și până în Iunie 2024. Ulterior, va urma lansarea și pe alte piețe, iar vânzările și livrările vor fi administrate în funcție de cererea întâmpinată pe fiecare piață în parte. [gallery ids="57114,57115,57116,57117,57118,57119,57120,57121,57122,57123,57124,57125,57126,57127,57128,57129,57130,57132,57133,57134,57135,57136,57137,57138,57139,57140,57141,57142,57143,57144,57145,57146,57147,57131"]

Kawasaki ZX-10RR WSBK Edition: serie limitată lansată în Germania

Sebastian Toma — Tue, 29 Aug 2023 20:38:13 +0000

Kawasaki a pregătit o ediţie specială a modelului ZX-10RR, numită WSBK Edition. La momentul la care citiți acest articol, este foarte probabil ca toate unitățile să fi fost vândute. Explicația? Simplu! Kawasaki va oferi doar 10 asemenea modele, pe care au ales să le comercializeze în Germania. Motivul pentru această restricție este legat de Kawasaki Racing Team, ce are sediul în Friedrichsdorf, unde se întâmplă și conversia acestor zece exemplare în replici WSBK. Una dintre modificările pregătite pentru aceste zece exemplare este o admisie variabilă, la fel ca la motocicletele de curse, ce necesită rularea unui ECU dedicat și al unei instalații electrice separate pentru aceasta. Sistemul operează folosind un set de mici motoare electrice pentru a acționa pâlniile de la admisie odată ce motorul lucrează la o turație specifică. Aceste pâlnii de admisie sunt necesare pentru un amestec optim aer-carburant la turații mici și medii, dar reduc fluxul de aer la turații mari. În mod evident, ar avea sens utilizarea acestora doar pe pistă, unde poți cu adevărat să te bucuri de motorul de 998 cmc. Agregatul în sine a fost, de asemenea, modificat față de standard. Notăm un set de interne de la Pankl, sub forma unor pistoane mai ușoare și a unor biele din titan. Arborele cu came sunt și ele de competiție, la fel cum este cazul arcurilor de supape. Clienții acestor motociclete vor primi și un set de jante forjate Marchesini, gata să fie folosite în competiții dacă se dorește, dar utile și în creșterea dinamismului prin reducerea masei totale. Fiecare dintre aceste zece motociclete speciale va avea grafica specifică WSBK Kawasaki Racing Team, precum și o plăcuță numerotată pe rezervor. Clientul primește și o cutie specială cu diferite elemente cadou, inclusiv cu autografele piloților echipei, Jonathan Rea și Alex Lowes, precum și numerele acestora de concurs dacă doresc să le lipească pe carene. Prețul unui asemenea exemplar este de 33,145 de euro în Germania, deci toate aceste lucruri vin cu doar 3.150 de euro în plus față de un Ninja ZX-10RR standard, ceea ce înseamnă că discutăm despre un preț cu adevărat special. [gallery ids="56714,56715,56716,56717,56718,56719,56720,56721,56722,56723,56724,56725,56726,56727,56728,56729,56730,56731,56732,56733"]