Termenul honda transalp arhiva - MotorXpert

Test de anduranță Honda XL750 Transalp 50.000 km

Andrei Micu — Mon, 31 Aug 2026 17:52:50 +0000

Misiune îndeplinită: 50.000 de kilometri de test pe termen lung pentru noua generație Honda Transalp, echipată pentru prima dată cu un motor bicilindru paralel. Cum s-a comportat, în timp, modelul touring lansat în 2023 la un preț extrem de competitiv? A avut prețul atractiv un impact asupra durabilității sau poate „Alp”-ul să te convingă și după acest test complet? Ca de obicei în viață, lucrurile sunt interconectate. La fel și motocicletele – și modul în care sunt poziționate ca preț. Când actuala Honda Transalp a fost prezentată la finalul lui 2022, la EICMA, surpriza nu a fost revenirea modelului în sine. Dimpotrivă, acest allrounder de clasă medie lipsise o perioadă îndelungată din gamă și fusese dorit de mulți. Ceea ce a surprins cu adevărat a fost prețul atractiv de lansare: 10.300 de euro, la care se adăugau costurile de livrare. Pentru o legendă readusă la viață, suma a generat achiziții rapide și vânzări solide încă din start. Primele teste comparative au evidențiat însă tensiunea internă care definește și astăzi noul Transalp. Modelul polarizează prin motorul său cu tentă sportivă, pe care touringul cu ambiții de off-road îl împarte cu agila Hornet. Suspensii setate confortabil, cuplu modest la turații joase, dar o livrare energică a puterii peste 6.000 rpm – o combinație care nu a fost și nu este pe placul tuturor. Privit strict prin prisma testului pe termen lung, concluzia este clară: o parte dintre membrii redacției apreciază accesibilitatea și comportamentul plăcut, liniar, sub pragul de 6.000 rpm. Alții sunt mai rezervați, deoarece peste 6.000 rpm motorul devine incisiv, iar suspensia nu oferă același nivel de susținere. În esență însă, nimeni din redacție nu a simțit nevoia să critice serios Transalp, pentru că este exact ceea ce promite. Tocmai această combinație explică de ce reușește, într-un fel sau altul, să convingă aproape pe oricine – pe unii la nivel emoțional, pe alții prin argumente raționale. Actuala RD16 face acest lucru considerabil mai bine decât predecesoarea RD15, care nu avea o orientare sportivă clară și părea să adopte deviza lui Winston Churchill: „No sports.” Promisiunea durabilității XL 750 Transalp a pornit la drum cu ceea ce am putea numi promisiunea tipică Honda de fiabilitate și rezistență în timp. Această reputație este valabilă cu atât mai mult pentru Transalp și pentru sora sa mai mare, Africa Twin, modele concepute pentru motocicliștii care parcurg distanțe mari. Iar de aici apare întrebarea centrală a testului pe termen lung: cât de solidă poate fi o Honda oferită la un preț atât de competitiv? După 50.000 de kilometri, răspunsul este clar. Motorul, spus direct, este ireproșabil. Atât impresiile subiective din rulajul final prin Nordschwarzwald-ul de toamnă, cât și măsurătorile obiective realizate după demontarea propulsorului nu oferă motive de critică. Este adevărat că două revizii relativ costisitoare contrastează cu prețul de achiziție avantajos, însă din punct de vedere dinamic totul a rămas la nivelul inițial. Răspunsul la accelerație, livrarea puterii și schimbările de treaptă au funcționat la fel de precis ca în prima zi. Transalp a putut fi condusă relaxat prin localități, a urcat fără efort diferențele de nivel din valea Nagold sau a parcurs în ritm alert virajele din Würmtal. Niciun semn de oboseală mecanică. Cât de bine a rezistat bicilindrul arată clar bilanțul tehnic. Și restul componentelor? Din punct de vedere al motorului, Transalp trece testul cu brio. Întrebarea este ce au însemnat pentru restul motocicletei două ierni complete și mai multe ieșiri pe drumuri neasfaltate. Și aici, inspecția a disipiat temerile majore. Nivelul de execuție depășește standardul minim acceptabil și confirmă o construcție solidă. Cel mai neplăcut aspect rămâne apariția ruginii la rezervor. Coroziunea este vizibilă la urechile sudate pentru prinderea carenajelor laterale, precum și în zona inferioară. Poziționate în afara câmpului vizual direct, aceste puncte pot trece neobservate o perioadă, însă în timp pot deveni costisitoare, iar un rezervor nou nu este ieftin. Cadrul, în ansamblu, se află într-o stare bună. Doar în zona prinderii axului basculei, pe partea dreaptă, a apărut un punct de rugină mai pronunțat. Cauza nu este clară, dar este posibil ca o lovitură de pietriș să fi afectat stratul de vopsea. O simplă protecție suplimentară ar preveni astfel de situații și ar îmbunătăți aspectul. Șaua nu a convins nici la începutul testului. În ianuarie 2025 a absorbit apă – aproximativ un litru – transformându-se într-o adevărată „pungă de gheață” în sezonul rece. A fost înlocuită în garanție, iar stratul de absorbție a fost refăcut. Cu asta ajungem la ultimul capitol: îmbunătățirile aduse pe parcursul testului. Ce mai poate fi îmbunătățit? Nu au fost multe intervenții, însă efectele s-au simțit clar. O protecție aerodinamică mai bună este oferită de parbrizul înalt din gama de accesorii Honda. Confortul șeii, inclusiv pentru pasager, poate fi îmbunătățit printr-o modificare a acesteia, așa cum s-a procedat și în cazul nostru. Ajungem astfel la suspensie și la ambivalența menționată anterior, generată de caracterul destul de incisiv al motorului. Livrarea sportivă a puterii poate fi pusă cu adevărat în valoare atunci când Transalp primește câteva modificări. În cadrul testului de durată, furca a fost echipată cu arcuri mai ferme Wilbers și ulei corespunzător, iar pe spate a fost montat un amortizor Wilbers. După patru luni, acesta a fost înlocuit cu un amortizor original modificat. Upgrade-ul realizat de Zupin Motorsport, cu un kit de amortizare KTech și arc adaptat, oferă un raport preț–performanță foarte bun. În această configurație, alături de șaua modificată, Transalp reușește să-și echilibreze mai bine cele două personalități. Aventurierul câștigă la confort, iar pilotul cu apetit sportiv beneficiază de mai multă precizie și control din partea suspensiei. Rămâne capitolul off-road. Dacă Transalp este scos în afara asfaltului, recomandăm ferm montarea unui scut motor solid. Baia de ulei perforată în test s-a datorat faptului că, la momentul incidentului, protecția nu era montată. De asemenea, impactul puternic suferit ulterior de scut, în timpul unei ture în Albania, ar fi însemnat probabil încheierea prematură a călătoriei în absența acestei protecții. La final, expresia „final bun, totul e bine” descrie corect situația. După 50.000 de kilometri convingători, XL 750 Transalp intră într-o nouă etapă, cu mulți kilometri în față. Și nu doar autorul ar fi bucuros să îi continue povestea. Defecțiuni în test Șaua Șaua Transalp a fost controversată încă de la început. Unii au apreciat-o, alții nu, iar confortul pentru pasager lasă de dorit. După peste 30.000 km, în iarna lui 2025, șaua a început să facă cute, a absorbit apă (aproximativ un litru) și s-a transformat practic într-un bloc de gheață. A fost înlocuită pe garanție, iar cea veche a fost recondiționată. Ulei în cablaj Atenție: nu este vorba despre o defecțiune confirmată și nici nu trebuie neapărat să apară una. Uleiul de motor a fost transportat prin efect capilar de la alternator, prin cablu, până la regulatorul de tensiune. Dacă pătrunde în acesta, pot apărea defecțiuni. Un astfel de fenomen este extrem de rar la motociclete, însă relativ frecvent la automobile. Rugină la rezervor Este singurul indiciu vizibil al unei optimizări de costuri în zona finisajelor. Urechile sudate pentru prinderea carenajelor laterale prezintă rugină pe ambele părți. Coroziunea apare de sub stratul de vopsea, semn că finisarea nu a fost perfectă.. Nu este într-o zonă vizibilă, dar rămâne neplăcut. Impact major la scutul motor Nu este o defecțiune propriu-zisă, ci rezultatul unui impact – și dovada clară că un scut motor este esențial în utilizarea off-road. O posibilă consecință ulterioară a impactului: fisurarea suportului galeriei de evacuare. A fost necesară înlocuirea galeriei, operațiune efectuată în garanție, deoarece deteriorarea nu a putut fi atribuită exclusiv impactului. Bilanț după 50.000 de kilometri Compresie la finalul testului Testele de pierdere de presiune realizate la începutul și la finalul testului de durată au avut rezultate foarte bune (nu sunt ilustrate). Măsurătorile de compresie efectuate înainte de demontarea motorului, la 50.045 km, au oferit premise excelente. Așteptările au fost confirmate. Pistoane/Cilindri Valorile măsurate pentru pistoane și cilindri se încadrează în toleranțele de montaj. Inspecția vizuală a pistoanelor indică doar urme ușoare de utilizare. Pe suprafețele de rulare ale cilindrilor sunt vizibile câteva zgârieturi fine, însă acestea nu sunt perceptibile la atingere și nu pot fi măsurate. Segmenți Toți segmenții se află în limitele de toleranță de funcționare sau montaj. Mecanism bielă-manivelă Arborele cotit și lagărele principale ale acestuia sunt în stare foarte bună și prezintă doar urme normale de utilizare. Biele Bielele sunt în stare foarte bună, iar jocul radial al lagărelor se încadrează în toleranțele de funcționare. Came și lagărele arborilor cu came Pe suprafețele laterale ale camelor, în special pe partea de admisie, sunt vizibile ușoare umbre, fără impact asupra durabilității componentelor. La nivelul lagărelor arborilor cu came au fost constatate doar urme minore de funcționare. Supape Supapele, tijele și ghidurile acestora se află cel puțin în limitele de toleranță de funcționare și sunt într-o stare foarte bună. Reacția Honda Referitor la uleiul din cablajul alternatorului, care ajunsese până la conectorul regulatorului de tensiune: Pe baza numărului redus de solicitări în garanție, apreciem că nu este vorba despre o problemă de serie. Referitor la șaua care a făcut cute și a absorbit apă: Observațiile noastre indică faptul că aceste cute ar putea fi cauzate și de o montare incorectă a șeii. Cu toate acestea, procesul de fabricație a fost îmbunătățit. Până în prezent, în cadrul departamentului nostru de asigurare a calității nu au fost raportate cazuri de pătrundere a apei în șa. Referitor la rugina de pe rezervor (la urechile superioare și laterale de prindere a carenajelor, precum și la punctele de fixare inferioare): Este vorba despre un fenomen de natură estetică, situat într-o zonă care nu este direct vizibilă. Am raportat cazuri izolate către uzina din Japonia, însă investigațiile sunt încă în curs. Referitor la punctele izolate de rugină de pe cadru, în special în zona prinderii axului basculei pe partea dreaptă: Nu avem cunoștință de cazuri similare în piață. Ar fi necesară o analiză suplimentară pentru a stabili dacă apariția coroziunii poate fi atribuită unor influențe chimice. Klaus Kniedel (purtător de cuvânt, dreapta) și Jan Rott (tehnician, al doilea din dreapta) de la Honda, în timpul examinării motorului demontat și al analizării rezultatelor măsurătorilor.

Honda Transalp primește o schimbare de look pentru 2025

Andrei Micu — Fri, 08 Nov 2024 14:42:52 +0000

Un nou bloc optic frontal pentru a-l distinge imediat de vechiul model, apoi un pachet electronic mai bogat și o suspensie îmbunătățită cu o configurație revizuită. Iată toate caracteristicile noi ale modelului XL 750 Transalp Transalp , un design care a sosit în urmă cu câțiva ani și, prin urmare, este încă proaspăt, primește o schimbare de look pentru sezonul următor. Un model 2025 care este, de fapt, doar o ușoară restilizare, dar care aduce cu sine și noi caracteristici esențiale, cum ar fi un grup motopropulsor actualizat care respectă acum standardul de emisii Euro 5+. [caption id="attachment_59380" align="alignnone" width="1272"] 25YM Honda XL750 Transalp[/caption] Motorul, bicilindrul paralel de 755 cc, 92 CP și 75 Nm, în afară de măsurile de reducere a emisiilor, rămâne neschimbat. Revizuită este însă electronica care, datorită comenzii de accelerație ride-by-wire, oferă 6 moduri de rulare diferite, dintre care două sunt personalizabile: Sport, Standard, Rain, Gravel și cele două User. Există 5 niveluri de control al tracțiunii cu sistem integrat anti wheelie, 3 niveluri de frânare a motorului și 3 hărți diferite ale motorului. Tot la capitolul echipare electronică, Transalp 2025 are un nou panou de bord color TFT de 5 inch cu conectivitate Honda RoadSync, un nou bloc de comandă stânga retroiluminat, faruri full-LED, indicatoare de direcție cu oprire automată și avertizare la frânarea de urgență. Dar, poate mai important, este noul grup de lumini frontale, acum divizat, care îl face să se distingă imediat de vechiul model. Farul face parte din carcasa superioară redesenată și din carenajul care, datorită introducerii unei prize centrale, reduce presiunea coloanei de aer prin devierea acesteia în jurul căștii; lățimea sa minimizează, de asemenea, turbulențele. Secțiunea centrală a carenajului a fost, de asemenea, modificat în forma sa internă pentru a încetini fluxurile de aer. Substanța șasiului rămâne neschimbată, cu un cadru din oțel, braț oscilant din aluminiu și suspensie Showa, furcă SFF de 43 mm și legătură Pro-Link mono; cursa roților 200 și 190 mm. Cu toate acestea, suspensia câștigă o nouă configurație hidraulică cu amortizare revizuită în compresie și în revenire, pentru a îmbunătăți performanțele pe suprafețe denivelate, fără a afecta bunătatea configurației pe șosea. Frânele sunt neschimbate, cu discuri față de 310 mm și etriere axiale, servite de ABS reglabil pe mai multe niveluri, care poate fi dezactivat în spate. Roțile sunt cu spițe de 21 și 18", cu camere de aer și anvelope 90/90 și 150/70. Greutatea modelului Honda Transalp 750 2025 cu un rezervor plin de benzină este de 208 kg.

Test Honda Transalp 2023: Nu doar prin Alpi

Sebastian Toma — Tue, 15 Aug 2023 20:42:52 +0000

Transalp a revenit după zece ani și prezintă un pachet semnificativ diferit de ce știam cu toții că este un Transalp. Cu toate acestea, nu-i deloc de lepădat. Iată cum ni s-a părut! Primul Transalp a fost lansat în 1986 și avea doar 50 de cai-putere. Avea un motor cu doi cilindri în V și era potrivit atât pentru călătorii pe teren accidentat, cât și la rularea pe asfalt dintre acele zone cu teren accidentat. În timp ce i-a fost clădită o reputație vreme de un sfert de veac, Honda a renunțat la Transalp după cea de-a treia generație. După un deceniu fără Transalp, dar cu un nou Africa Twin, cei de la Honda au sesizat existența unei piețe de adventure-touring mai extinsă ca niciodată. Era și păcat să lase liberă clasa medie a segmentului, iar noul Transalp a venit să se lupte pentru coroana vânzărilor. Prima schimbare majoră este renunțarea la motorul cu doi cilindri în V în favoarea unui paralel twin foarte apropiat de cel al lui Hornet. La prima vedere, ai crede că sunt identice motoarele, dar agregatul lui Transalp este optimizat pentru o curbă de cuplu mai generoasă în turații joase. O altă diferență, de data aceasta vizibilă la exterior, este eșapamentul. Are și altă admisie, printre altele. Ce contează mai mult este că avem mai multă putere ca niciodată. Aproape cât două Transalp-uri originale, respectiv odată și jumătate cât avea vechiul Transalp. Îi mai lipseau doar opt cai ca să aibă 100, iar Transalp discută complet diferit poziția sa în segment. În mod clar, nu ar fi avut șansa să fie competitiv dacă s-ar fi prezentat cu o creștere minusculă de putere, așa că a venit cu destui cai pentru oricine. Rezultatul este o motocicletă care se prezintă cu unul dintre cele mai puternice motoare din segmentul său, alături de cea mai mare gardă la sol din clasă, de 210 mm. Înălțimea șeii este de 850 mm, fiind cea mai ridicată dintre toate generațiile precedente, dar nu am găsit-o deloc greu de încălecat. De notat faptul că are și o masă la plin de 208 kilograme, ceea ce îl face cel mai ușor Transalp de până acum. La 1.80 m înălțime, l-am perceput pe Transalp drept optim pentru înălțimea mea, fără a avea dorința să fi coborât suspensia, dar nici nu aș fi dorit să îl mai ridic cu un milimetru. Cu alte cuvinte, am simțit că este pe măsura mea, iar triunghiul ghidon-scărițe-șa nu a dezamăgit din punct de vedere ergonomic. A fost ușor de manevrat și ghidonul se simțea și el de o lățime potrivită. Echipat cu anvelope care erau mai degrabă de șosea, am încercat mai mult latura de touring decât cea de adventure, chit că am făcut și câteva ieșiri în afara asfaltului pentru a-i cunoaște particulariățile. Pe șosea, noul Transalp merge la fel de bine precum un tourer get-beget, dar cu poziție de standard, având în plus și înălțimea specifică segmentului din care face parte de fapt. Nu ai nevoie de mult timp în șa ca să înțelegi de ce este atât de populară această clasă de ceva vreme, iar Transalp confirmă fix pe criteriile importante. Practic, ai o motocicletă cu care poți să mergi confortabil prin oraș, în afara orașului și chiar și pe teren accidentat fără să schimbi nimic. Nu trebuie să te oprești să reglezi suspensia, că n-ai ce regla în afară de preîncărcarea spate, doar schimbi modul de rulare – dacă dorești, în ideea de a avea ABS decuplabil pentru roata spate și o curbă de cuplu diferită pentru aderență scăzută. În rest, ai senzația că poți merge oriunde, doar să ai timp să te duci acolo, oriunde ar fi acest loc. În cadrul testului nostru, am avut un consum de 5.5 litri la sută, fantastic în contextul în care era proaspăt ieșită din rodaj și nu am menajat manșonul din dreapta când am avut ocazia. Reprizele de care este capabilă a patra generație de Transalp sunt chiar suprinzătoare și nu credem că ne-am sătura de ele prea rapid dacă am avea numele scris în talonul său. Motocicleta testată era echipată și cu un quickshifter, ceea ce simplifica dramatic treaba, pe lângă prezența a cinci moduri de rulare, incluzând și opțiunea unei configurări personalizate. Așadar, puteai opta pentru o putere redusă temporar, regla frâna de motor și intervenția sistemului de control al tracțiunii, totul printr-o schimbare de mod de rulare. Vei lucra mai mult pe teren accidentat decât cu alte modele comparabile, cum ar fi Tenere sau Tuareg, dar pe asfalt vei avea mai multe satisfacții decât riderii acestora. Evident, depinde și ce îți place, dar Transalp ne dă senzația că poate fi exact ce trebuie pentru foarte mulți rideri. Prețul său îl face atractiv, de asemenea, chit că nu este cel mai ieftin din segment, dar vine cu un pachet competitiv. Nu are Apple CarPlay sau tempomat, iar pe primul nici nu îl poți monta orice i-ai face, în caz că te întrebai. Bordul nu este la fel ca la Africa Twin, dar salutăm prezența unor dotări precum semnalul de oprire de urgență și semnalizatoarele cu auto-anulare în funcție de vitezele roților. Rezultatul este o motocicletă adventure-touring deosebit de competitivă în clasă, care poate să asigure simultan un consum bun și putere din belșug, numai bune cât să stai cu orele în șa și să ajungi la destinație cu zâmbetul pe buze. Confortul la rulare este bun, iar frânele sunt bine dimensionate. Suspensia are un reglaj favorabil rulării pe șosea, fiind fermă dar fără a fi prea rigidă la denivelări, în timp ce transmisia are rapoarte numai bune pentru călătorii lungi, fiind capabilă de turații relativ joase la rularea cu viteze de autostradă. Accelerările sunt facile datorită resurselor din dotare. După cum ziceam, Transalp parcă abia așteaptă să pleci cu el undeva departe și aproape că îți bate obrazul când vede că ai fost doar până în partea cealaltă a orașului. Spre deosebire de Africa Twin, nu poți opta pentru o transmisie DCT, iar bordul digital nu este la fel de avansat precum al modelului mai mare oferit tot de Honda în această clasă. Diferența de cai-putere dintre cele două motociclete este aproape nesemnificativă, dar tindem să credem că fiecare dintre ele are publicul său. Și dacă ești nehotărât, te ajută Honda să alegi, sub forma unei diferențe de preț în favoarea lui Transalp. Așa a fost dintotdeauna, așa că nu e vreo schimbare de politică aici. Africa Twin este ceva mai mare și mai scumpă, iar Transalp este mai accesibilă și nu la fel de mare. Ceea ce va fi mai mult decât acceptabil pentru mulți, mai ales dacă nu își doresc un adventure-touring de clasă mare. Un Transalp de generație 2023 pleacă de la 11.500 de euro cu TVA inclusă. Iar diferența până la un Africa Twin este aproape un sfert din prețul acestei motociclete în plus, deci diferențierea este clară. Honda are și motociclete aventure-touring mai ieftine în gamă, cum ar fi CB 500X și NC 750 X, dacă ne uităm la ceva relativ apropiat. Depinde foarte mult de ce dorești de la motocicleta pe care vrei să o cumperi, de cât îți permiți să plătești pentru ea și de ce ai experimentat până acum. Am încercat Transalp după ce am mers cu Africa Twin, CB 500 X și NC 750 X, iar asta face ca Transalp să fie chiar mai plăcut ca surpriză în acest context. Pentru unii rideri, poate fi prea mult, mai ales ca nivel de putere, fără să luăm în considerare prețul. Să nu ne ascundem după deget, suma este considerabilă. Prețul este în linie cu cel al echivalenților de la concurența directă. Am spune că nu este adecvată să fie prima motocicletă a cuiva care a obținut permisul de conducere categoria A, ci este pentru acel motociclist care are deja experiență în segment sau are suficient de mulți kilometri în șaua altor categorii de motociclete încât să fie sigur că aceasta este exact ce își dorește. Transalp poate fi asta pentru mai mulți decât și-o permit de nouă, dar există speranță și pe piața second-hand peste ani și ani. Foto: Bogdan Paraschiv _____________________________________________________ FIȘĂ TEHNICĂ MOTOR 2 cilindri paraleli, 755 cm3, OHC, 4 supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI, răcire cu lichid. Putere maximă: 91,5 CP/9500 rpm. Cuplu maxim: 75 Nm/7250 rpm. TRANSMISIE Ambreiaj multidisc în baie de ulei, cu alunecare, quickshifter opțional, cutie manuală cu șase trepte, transmisie finală prin lanț SISTEM DE RULARE Cadru-diamant din oțel. Suspensii: față furcă Showa SSF-CA inversată, fără reglaje, jambe de 43 mm, cursă 200 mm; spate monoamortizor Showa, preîncărcare reglabilă, cursă de 190 mm. Frâne: față etriere Nissin cu două pistoane și discuri duble de 310 mm. Spate disc 256 mm și etrier glisant cu un singur piston. ABS standard cu două niveluri de intervenție selectabile și dezactivabil pe spate. Pneuri: 90/90-R21; spate 150/70-R18 CARACTERISTICI Ampatament: 1560 mm. Înălțime la șa: 850 mm. Masă la plin: 208 kg. Rezervor 17,5 l. PREȚ 11.500 euro ________________________________________________________________________________________ [gallery ids="56558,56559,56560,56561,56562,56563,56564,56565,56566,56567,56568,56569,56570,56571,56572,56573,56574,56575,56576,56577,56578,56579,56580,56581,56582,56583,56584,56585,56586"]

Honda, premii de design pentru Hornet și Transalp

Andrei Micu — Mon, 03 Apr 2023 15:38:06 +0000

Honda a câștigat premiile Red Dot Product Design Awards cu CB750 Hornet și XL750 Transalp: două premii care evidențiază activitatea departamentului de cercetare și dezvoltare din Roma. Honda a câștigat două titluri la ediția 2023 a premiilor Red Dot Design Awards, în divizia motociclete, pentru CB750 Hornet și XL750 Transalp Premiile Red Dot Design Awards sunt premii de renume internațional care recunosc excelența în materie de design în ceea ce privește estetica, funcționalitatea, caracterul practic și inovația. Premiile sunt acordate de un juriu format din 50 de experți internaționali "Anul acesta, Honda sărbătorește cea de-a 75-a aniversare. Iar faptul că am câștigat mai multe premii Red Dot Awards la categoria Product Design pentru al patrulea an consecutiv cu mașinile și motocicletele noastre este fantastic și reprezintă o dovadă a proceselor noastre de dezvoltare. Credem într-o abordare unică centrată pe om în ceea ce privește designul și ușurința de utilizare, și este îmbucurător să vedem acest accent reflectat în recunoașterea continuă la premiile Red Dot Design Awards", comentează el. "Aceste premii sunt o dovadă a angajamentului echipelor noastre de design de produs și de cercetare și dezvoltare, care pun utilizatorii - clienții noștri - în centrul activității lor. Honda va continua să creeze modele 'interesante' pentru produsele sale viitoare, menținând întotdeauna abordarea centrată pe om'. Pe două roți, noul CB750 Hornet a câștigat un premiu pentru design de produs. Această motocicletă sportivă naked, cu un nume recunoscut de toată lumea și un design ascuțit, se mândrește cu un nou motor bicilindric paralel de 755 cmc montat într-un nou cadru din oțel în formă de diamant. Centrul de stil Honda din Roma a proiectat CB750 Hornet ca o expresie contemporană a frumuseții tehnice, a proporțiilor compacte și a formelor elegante, înglobate într-un design pur agresiv. Cea mai distinctivă caracteristică a sa este rezervorul, inspirat de forma aripii de viespe, care întruchipează perfect musculatura și performanțele tipice unui Streetfighter. Noul XL750 Transalp a primit, de asemenea, cele mai bune distincții din partea juriului Red Dot. Această emblemă a aventurii, revenită în gama Honda după o absență de 10 ani, oferă noilor generații de motocicliști un rally-tourer confortabil și pregătit pentru orice. Echipat cu același motor bicilindric paralel de 755 cmc ca și Hornet, acesta amintește din punct de vedere conceptual de emblematicul XL600V Transalp din 1987 și adaugă un stil modern și confort cu o carapace compactă și un parbriz mare pentru un echilibru perfect între aerodinamică și protecție împotriva vântului. Realizările din acest an ridică numărul premiilor Red Dot Design Awards câștigate de Honda la 13, inclusiv titlul "Best of the Best" pentru Honda e, care a fost expus de atunci alături de CBR1000RR Fireblade SP la Red Dot Design Museum din Essen, Germania, una dintre cele mai importante expoziții de design contemporan din lume.