Termenul Honda CB125F arhiva - MotorXpert

Pericolul sistemelor CBS

Andrei Micu — Fri, 29 May 2026 10:04:00 +0000

Costurile au scăzut, tehnologia a evoluat. De ce mai rămâne CBS-ul alternativă? Să fim sinceri: sistemul CBS nu a convins niciodată cu adevărat. Nici presa de specialitate, nici majoritatea motocicliștilor care au avut de-a face cu el din anii ’80 încoace. Concepută ca o soluție simplă pentru a ajuta utilizatorii mai puțin experimentați, frânarea „integrală” în versiune mecanică sau hidraulică a fost mai degrabă un compromis decât un progres real. Ideea de a gestiona simultan frânele față și spate este, în principiu, corectă. Frânarea este unul dintre pilonii fundamentali ai pilotajului. Pentru un pilot de MotoGP, este o armă decisivă. Pentru un utilizator obișnuit, este o abilitate care se învață și se perfecționează în timp. Problema este că traficul real nu oferă timp pentru perfecționare, iar situațiile-limită nu ne avertizează dinainte. Tocmai din acest motiv, odată cu intrarea în vigoare a normei Euro 4, la 1 ianuarie 2016, ABS-ul a devenit obligatoriu. Pentru a nu împovăra financiar vehiculele entry-level, în special clasele 50 și 125 cmc, legislația a permis ca alternativă sistemele CBS mecanice. Iar astăzi, multe modele de 125 încă folosesc această soluție. CBS-ul mecanic funcționează pe un principiu elementar: redistribuie o parte din forța de frânare între roți, indiferent de intenția precisă a pilotului. Pe hârtie, pare o măsură de siguranță. În practică, lucrurile sunt mai nuanțate. Istoria arată că sistemele de frânare combinată au fost experimentate încă din anii ’70. Moto Guzzi, de exemplu, a implementat un astfel de sistem pe modelul California, unde pedala controla atât frâna spate, cât și unul dintre discurile față. O idee ingenioasă pentru epocă, mai ales într-o perioadă în care permisul categoria B permitea conducerea motocicletelor de orice capacitate. Piaggio a încercat o soluție similară pe Cosa, în 1988, fără succes. Honda a utilizat ulterior un sistem combinat pe scuterele sale 125, cu un mecanism mai rafinat, dar tot mecanic în esență. În toate cazurile, scopul a fost același: simplificarea utilizării pentru publicul larg. Limitele CBS-ului Problema reală a CBS-ului mecanic este lipsa de inteligență adaptivă. Sistemul nu știe dacă rulezi pe asfalt uscat sau pe o suprafață alunecoasă. Nu poate adapta presiunea în funcție de unghiul de înclinare sau de transferul de masă. Pur și simplu redistribuie forța conform unei scheme fixe. Consecința? Nu poți obține niciodată 100% frânare exclusiv pe roata față, dar nici 0% pe față atunci când ai nevoie doar de spate. În condiții de aderență scăzută, acest lucru poate deveni critic. O frânare mai energică poate duce la blocarea roții față înaintea celei spate, cu riscul inevitabil de cădere. Este adevărat că motocicliștii experimentați preferă controlul total. Dar discuția nu este despre orgoliu sau finețe tehnică, ci despre eficiență și siguranță în situații-limită. La zece ani de la introducerea obligativității, costurile ABS-ului au scăzut dramatic. Producția în masă și dezvoltarea tehnologică au făcut ca acest sistem să devină accesibil chiar și pe piețe extrem de sensibile la preț. Există motociclete echipate cu sisteme cornering ABS în India la prețuri comparabile cu un 125 european entry-level. În acest context, menținerea CBS-ului ca alternativă „economică” devine greu de justificat. Chiar și un ABS monocanal, care protejează doar roata față, oferă un nivel de siguranță net superior unui sistem mecanic combinat. Desigur, implementarea ABS-ului presupune costuri de dezvoltare pentru fiecare model. Nu este un simplu accesoriu montat la finalul liniei de producție. Dar standardizarea și colaborarea cu furnizorii pot reduce aceste obstacole. Frânare integrată, dar inteligentă Interesant este că principiul frânării integrate nu a dispărut, dimpotrivă, a evoluat. Pe motocicletele performante, ABS-urile moderne folosesc repartizarea dinamică a forței de frânare, gestionată electronic și corelată cu datele platformei inerțiale. Funcțiile anti-wheelie și cornering sunt dovada că ideea de bază era corectă, dar implementarea mecanică era limitată. Sistemele moderne intervin doar când este necesar și rămân „transparente” în rest. Asta este cheia: intervenția a sistemului doar atunci când situația o impune, libertate totală în condiții normale. În 2026, discuția nu mai este dacă trebuie sau nu să ajutăm motocicliștii începători. Întrebarea este cu ce tehnologie o facem. Iar răspunsul pare evident: nu cu un sistem mecanic conceput ca soluție de compromis acum decenii, ci cu un ABS eficient, accesibil și standard. Pentru că, atunci când vorbim despre frânare, nu există „opțional”. Există doar siguranță, sau lipsa ei.

România pe două roți, aventura japonezelor de 125

Andrei Micu — Tue, 04 Jul 2023 20:17:35 +0000

Deși mulți cred că o motocicletă puternică și mare este necesară pentru călătoriile lungi, am hotărât să demontăm acest mit și să demonstrăm că nu ai nevoie de o motocicletă de 250 kg și 140 de cai putere pentru a te aventura în afara orașului. Într-o încercare de a descoperi adevărata esență a călătoriilor pe două roți, am plecat într-o aventură prin România cu două motociclete de 125 cmc naked.

Am optat pentru două motociclete de 125 cmc japoneze: Honda CB125F și Yamaha MT-125. Chiar dacă ambele se încadrează în categoria naked de 125 cmc, oferă caracteristici complet diferite, nu vorbesc doar de zâmbetul Hondei și de fața încruntată a MT ci de experiența de condus și preț. Am ales aceste motociclete nu doar datorită dimensiunilor lor compacte ci și pentru că ne dorim să demonstrăm că puterea și performanța nu sunt singurele aspecte importante într-o aventură pe două roți. Până la urmă s-a făcut turul lumii și pe bicicleta! Înainte de a pleca în aventură, am petrecut timp planificând itinerarul și evaluând rutele potrivite pentru motocicletele noastre. Am căutat trasee pitorești, drumuri de munte spectaculoase și destinații interesante în întreaga țară. Pe parcursul călătoriei am evitat complet autostrăzile. Punctul de plecare a fost în București.

Traseul

Traseul a fost: București--Gura Siriului--Întorsura Buzăului--Brașov--Miercurea Ciuc--Cheile Bizaului-- Târgu Mureș--Sighișoara--Brașov--Cheia-- București Cu tot cu alte plimbări pe lângă traseu, am parcurs aproape 1500 km. Drumurile spectaculoase încep de la Gura Siriului, chiar dacă se circulă pe un sens unde sunt lucrări, ne-am bucurat de drumul virajat și de priveliștea Barajului Siriu. De la Brașov până în Gheorgheni, drumul este foarte bun, chiar dacă sunt câteva lucrări pe traseu. Peisajul este de vis, iar asfaltul este aproape perfect. Când am virat dreapta spre Cheile Bicazului, am intrat pe un drum plin de gropi și decopertat complet pe unele porțiuni, circa 30 km pe care i-am parcurs în aproape o oră, dar merită! Drumul prin Cheile Bicazului este unul din cele mai spectaculoase din România. [caption id="attachment_56306" align="aligncenter" width="1736"] E578 Intrarea în județul Harghita[/caption] Pe parcursul călătoriei noastre, am avut privilegiul de a înnopta în frumoasa localitate Toplița. Alegerea de a petrece noaptea acolo s-a dovedit a fi una excelentă. După o zi de mers cu motocicleta prin ploaie și frig, am aflat că Toplița este renumită pentru izvoarele sale termale. Următoarea zi, am continuat spre Brașov prin parcul Natural Defileul Mureșului. Din oprirea pe care am facut-o în Brașov nu putea lipsi o tura din Râșnov până în Poiană. Drumul pe Cheia ne-a oferit o ultimă porție de aventură, chiar dacă asfaltul nu e perfect, merită pentru viraje și priveliște. [caption id="attachment_56305" align="aligncenter" width="2048"] Cheia[/caption] Ca să puteți aprecia peisajele și virajele, vă recomand să plecați pe acest traseu în timpul săptămânii. Singura porțiune pe care am întâmpinat trafic a fost pe Cheia, drumul este tranzitat de camioane în timpul săptămânii

Cum s-au comportat micile japoneze?

Am vorbit cam mult despre traseu, așa că vă povestesc despre comportamentul motocicletelor. În primul rând trebuie luat în calcul prețul: Honda CB125F- 3650 Euro cu TVA inclus Yamaha MT-125- 5450 Euro cu TVA inclus Depășirile au fost un capitol delicat pentru ambele motociclete, dar sunt fericite la o viteză de croazieră de 80-90 km/h, așa că nu am întâmpinat probleme pe traseu. [caption id="attachment_56302" align="aligncenter" width="2048"] Toplița[/caption]

Yamaha MT-125

Yamaha MT 125 este recunoscută pentru aspectul său agresiv și stilul streetfighter. Cu un design modern, acest model atrage atenția. Diferența de preț se datorează în mare parte dotărilor și puterii. Motorul ei răcit cu lichid dezvoltă cu 4 cp mai mult, adică 15 cp, puterea maximă pe care o poate dezvolta o motocicletă care se încadrează în categoria A1. Chiar dacă nu pare o diferență mare de putere, în cazul motocicletelor mici, se simte și un rezervor plin. Frânele cu disc față-spate sunt dotate cu ABS. Deoarece motocicleta împarte o mare parte din șasiu cu YZF-R125, dinamica de manevrare a motocicletei este de-a dreptul sportivă. Intră în viraje cât ai clipi din ochi și dispune de niște furci USD nereglabile, bine configurate, care, deși nu sunt cele mai bune de pe șosea, oferă o bază stabilă de lucru și un feedback excelent pentru pilot. Cauciucurile din fabrică se comportă excelent și pe ploaie. Fiin vorba despre un Hypernaked, singura problemă pe care am întâmpinat-o pe drum a fost poziția agresivă. Șaua este destul de tare, dar aici nu o pot depuncta, fiindcă nu este concepută pentru confort. Unul din cele mai scumpe modele pentru categoria A1 care continuă să mă uimească cu fiecare generație. [caption id="attachment_56304" align="alignnone" width="2048"] Toplița[/caption]

Honda CB125F

CB125F se remarcă prin caracteristicile sale practice și orientarea spre eficiență și economie. Am trecut la motocicleta zâmbăreață. Prietenoasă și mică, cu o înălțime a șeii joasă, proporții subțiri și o greutate totală doar 117 kg, CB125F este extrem de ușor de condus, ceea ce, alături de faptul că este ieftină și fiabilă, este motivul pentru care este atât de populară. De îndată ce vezi prețul, trebuie să judeci motocicleta în mod corespunzător. Să fim sinceri, nu este cea mai elegantă, cea mai rapidă sau cea mai puternică de pe piață, dar raportul calitate-preț este imbatabil, adică primești ”multă motocicletă” pentru bani puțini. Motocicleta este dotată cu CBS, dar nu am avut probleme nici pe ploaie. La început nu am avut multă încredere în cauciucurile din fabrică, dar mi-au dovedit că se descurcă în orice condiții. Chiar dacă este tot naked, poziția este destul de confortabiă, iar șaua este moale. [caption id="attachment_56303" align="aligncenter" width="2048"] Cheile Bicazului[/caption]

Poți pleca la drum lung cu o motocicletă mică?

Da! Aici aveți dovada! Faptul că am ales motociclete de 125 cmc a demonstrat că plăcerea de a călători nu este neapărat legată de dimensiunile și puterea motocicletei, iar costurile sunt minime. Honda a consumat 1.9L/100km iar Yamaha 2L/100km, așa că benzina pentru toată călătoria a costat doar 200 de lei.