Gold Wing a fost nava-amiral a gamei de modele Honda timp de 50 de ani. Abrevierea GL, Grand Luxe, spune totul. Ce anume face ca acești giganți blânzi să fie speciali, care este esența lor, cum s-au schimbat? Vedem în acest articol.

Chelnerul de la restaurantul din Kinzigtal este încântat. „Aveți niște motociclete tare frumoase!“ Se plimbă impresionat în jurul masivelor super-touringuri, modele care, de 50 de ani, stârnesc dorul de ducă, indiferent de aspectul lor diferit: un 1000 sclipitor, necarenat și un 1800 elegant, complet carenat și dat cu o vopsea mată. Ei bine, un Gold Wing este un Gold Wing! Un munte de motocicletă cu toate dotările posibile și confort maxim. Pe scurt, o decapotabilă de lux pe două roți – Grand Luxe! În urmă cu 50 de ani, primul boxer din Orientul Îndepărtat făcea superlative în masă ca o adevărată piatră de hotar: primul model japonez de 1000 cm³, cu cilindri în cămăși cu apă, arbore cardanic și trei discuri de frână.

Aici și acum rămâne întrebarea cum a păstrat Honda spiritul acestei motociclete speciale, Gold Wing Spirit, până în prezent. Sute de mii de experiențe de fiabilitate legendară, cu un kilometraj astronomic și un consum minim de ulei, caracterizează istoria și filosofia Gold Wing până în prezent. Astăzi, stră-străbunicul și nepotul merg împreună la plimbare. Modelul istoric GL 1000 K3 din 1977/78 îi aparține lui Reiner Schwarzkopf, președintele Gold Wing Club Germany, GWCD. Demna motocicletă de epocă are o mulțime de ornamente cromate suplimentare. Acestea includ bare de protecție, un cadru cromat și strălucitor în jurul aripii din față și chiar mânere cromate.

Iei loc pe șaua somptuos tapițată, ca o canapea dintr-un apartament prezidențial. Înaltul ghidon, ca niște coarne de cerb, este confortabil de ținut în mână. Cumva relaxat. Aproape 400 kg (fără cromul suplimentar!) trebuie să fie echilibrate la verticală. La modelele din anii ’70, o pompă de benzină vâjâia când era pus contactul. Convenabil plasată sub șa – una dintre numeroasele gene Gold Wing –, aceasta livrează combustibilul către cele patru carburatoare, care sunt situate puțin mai sus. Iar bateria trebuie să fie o adevărată orgie. „Cubul de putere“ cu două valve se trezește în sfârșit. După o pornire la rece, norișori albaștri indică faptul că niște picături de ulei au ajuns în camerele de ardere, după ce motocicleta a stat parcată pe cricul lateral. Și asta e greu de crezut pentru o Honda! Motorul cu patru cilindri are cu adevărat nevoie de o fază lungă de încălzire. Dar starterul pentru ajustarea turației motorului și a răspunsului accelerației este situat convenabil pe ghidon. Sunetul emis de evacuările peashooter cromate de pe ambele părți are un ton care amintește de VW Beetle. Desigur, ăsta-i conceptul boxer cu patru cilindri. Singura diferență e că aici sunetul este mult mai estompat, la cultivatul GL 1000 fiind frumos și bogat. Pedala și maneta de schimbare a vitezelor, ambele montate ulterior, sunt, din punct de vedere ergonomic, un pas înapoi, „jocul călcâi-vârf“ necesitând mult exercițiu. Prima treaptă este în sfârșit cuplată și constați că, încă de la început, ești răsfățat cu proverbiala cursă lină! Ștefan deblochează sistemul electronic de blocare a direcției de la modelul 1830 actual. Smart Key System se ocupă și de genți. Afișajul din partea dreaptă a cockpitului raportează un capac de bagaje deschis, cel din dreapta. Așa că cobori de pe uriașul de 373 kg și apeși mai ferm capacul cu amortizare hidraulică... Frâna de parcare e deja eliberată? Este un gigant inteligent. Și cu cea mai înaltă calitate a fabricației. Dar și costă 30.990 de euro. Și acesta este „doar“ Gold Wingul „basic bagger“, ușor castrat – fără top case și airbag, doar cu un parbriz mai scund. La fel ca o mașină GT, Gran Turismo. A fost nevoie de 17 ani, din 2001 până în 2018, pentru ca Honda să înlocuiască reglarea mecanică a parbrizului cu una electrică la modelul său emblematic.

Motorul boxer cu șase cilindri se trezește foarte motivat, aproape lătrând. Sună răgușit, aproape ca al unui Porsche. Este o coloană sonoră minunată: guturală, înăbușită și puternică. Acest sunet de neegalat pe două roți îți zburlește cilii din urechea internă. „Sixpackul“ – din 1988, Honda se bazează pe motoare cu șase cilindri – funcționează atât de lin de parcă organele interne ar fi căptușite cu catifea și mătase. Sunet și senzație! Fluiditatea excelentă a rulării rămâne una dintre adevăratele virtuți ale Gold Wingului. Colosul este perfect echilibrat încă de la primul metru. Datorită centrului de greutate coborât, odată în mișcare 1800 pare să scape de o sută de kilograme de balast. Încă de la început, 1000-le este încântător de calm, echilibrat și elastic. Poate ajunge în ultima treaptă, a cincea, la 50 km/h. Caracterul său e undeva între cruiser și tourer. Iar bascula lungă menține reacțiile de la cardanul cu întreținere redusă în limite înguste. Oldtimerul se bazează pe un ambreiaj acționabil cu două degete, tragerea manetei fiind o joacă de copii. Împreună cu cutia de viteze, acesta este amplasat sub motor, pentru a economisi spațiu și a coborî centrul de greutate.

Ei bine, actualul Gold Wing are pur și simplu un „ambreiaj fără degete“. La urma urmei, versiunea sa DCT este echipată cu transmisia Honda cu două ambreiaje și șapte trepte și fără acționare manuală. Sistemul schimbă automat în sus, aproape întotdeauna perfect, fără a fi automat. Tranzițiile la schimbarea treptelor de viteză sunt atât de fluide și imperceptibile, încât, de multe ori, doar indicatorul de viteze din bord dezvăluie faptul că computerul tocmai a urcat două sau trei trepte. Doar la oprire se aude uneori un zgomot destul de violent (și iritant) din compartimentul motorului. Cele patru moduri de condus pot schimba semnificativ caracterul motocicletei. În Sport, schimbă mai târziu în sus și mai devreme în jos; Tour se potrivește perfect cerințelor unui touring; Rain are un raport de transmisie foarte degresiv, iar Econ este conceput pentru a ajuta la economisirea combustibilului. Ștefan poate urca sau retrograda manual în orice moment folosind un buton tactil de pe ghidon. Treapta a șaptea poate fi angajată de la 75 km/h. Îmi place boxerul de 1000 care toarce ușurel. O turație moderată, de 3500 rpm, este suficientă pentru 100 km/h, iar 1800 are nevoie de doar circa 2100 rpm. În afară de aprinderea electronică, motorul nostru istoric cu o cursă scurtă (da!) este „analogic“. Intră lent în a doua jumătate a spectrului de turații. Motocicletei clasice pur și simplu îi place mai lejer. Așa se întâmplă când omul și mașina îmbătrânesc.

În schimb, modelul actual e un computer pe roți. Instrucțiunile de utilizare (pentru vehicul, plus sistemul de navigație prin satelit programat ciudat!) sunt la fel de groase precum cartea de telefoane din Kölnul anului 1975. Plăcerea de a tura ca o turbină complet eliberată a motorului OHC cu patru supape este un vis. Când îl turezi, motorul cu șase cilindri de 126 CP oferă o forță parcă fără sfârșit. Ca tendință generală, Gold Wingurile au devenit din ce în ce mai grele, dar Honda le-a făcut vizibil mai ușoare începând cu 2018. Acum, scărițele (mai degrabă tălpicile) aftermarket ale seriei 1000 scânteiază deja pe asfalt la unghiuri scăzute de înclinare. Moderația ar trebui să fie totuși la ordinea zilei. La urma urmei, gigantul blând ia virajele cu ușurință. Arborele cotit longitudinal, care se rotește perpendicular față de direcția de mers, îl face ușor de manevrat. Conducătorii de BMW, Guzzi sau Pan European cunosc și apreciază, de asemenea, acest fenomen.

Datorită alternatorului care se rotește în sens opus pe butucul arborelui cotit, 1000-le nu prezintă un cuplu invers: la accelerare, motocicleta nu se înclină pentru scurt timp într-o parte. Sesam deschide-te! Rezervorul fals cu trei clapete (laterale și superioare) adăpostește torpedoul de genul celui care se găsește într-o limuzină, uneltele de bord și filtrul de aer ușor accesibil. În spate, suportul pentru bagaje de la Hepco și Becker își îndeplinește cu brio scopul.

Oldtimerul de 176 kg ia mai agale virajele. Măsurile de consolidare a încrederii în modelul naked includ anvelope aderente Dunlop Arrowmax Streetsmart, de 19 inchi în față și de 17 în spate. K3-ul cu jante ComStar, pe atunci nou-nouțe, este considerat cel mai bun dintre toate Gold Wing-urile de 1000 cm³ în ceea ce privește suspensia, datorită unui cadru ranforsat și a unor elemente de amortizare mai bune. Furca face o treabă bună. K3 frânează chiar rezonabil de bine. Pe drumurile cu denivelări, amortizoarele stereo lucrează fără probleme. În orice caz, piesele aftermarket de la Ikon, Öhlins sau Wilbers ar putea fi de ajutor. Cu toate acestea, nu vor îmbunătăți sarcina utilă mult prea mică, de 176 kg. Noua motocicletă poate face acest lucru mult mai bine, suportând 220 kg și fiind mai stabilă și mai sigură cu cadrul-pod din aluminiu și bascula monobraț. Sarcina utilă și masa fără încărcătură au crescut cu un sfert în doar cinci decenii. Numărul de cilindri a crescut cu 50%, cilindreea cu 83%, puterea s-a mărit „doar“ cu 53%, dar cuplul maxim e mai mult decât dublu. Doar viteza maximă, de 180 km/h, este controlată electronic și e mai mică decât era înainte.

Mesajul: un aer suveran în orice situație. Boxerul cu șase cilindri scoate dezinvolt din mânecă 170 Nm! Bine că controlul tracțiunii este prezent. Performanțele maxime? Din plin! Acest lucru este valabil și pentru dotări. De aproximativ 40 de ani, în imperiul Gold Wing există sisteme audio (deși recepția radio încă este slabă), iar din 1988, și asistență la mersul în marșarier, foarte binevenită. 43 de comutatoare și comenzi sunt în prezent răspândite pe o suprafață mare pe ghidon și pe consola de pe rezervorul fals. Uau! Ca și înainte, combustibilul este stocat în triunghiul cadrului. Noi sunt însă luminile ca din altă galaxie. LED-urile transformă noaptea în zi, cel puțin pe liniile drepte. În viraje, și actualul Gold Wing atinge repede asfaltul cu scărițele. Frânele puternice și ușor de modulat sunt un vis în comparație cu ale modelului anterior. Poziția de pilotaj „mai sportivă“, mai activă în șaua joasă și lată se potrivește cu acest lucru. Cu toate astea, este pe deplin potrivită pentru călătorii lungi, oferind un confort rafinat. Honda s-a priceput întotdeauna la ergonomie.

Te poți relaxa? Surprinzător de ușor. Se înclină ușor și cu însuflețire! Suspensia complexă a roții din față, cu brațe duble și lonjeron central, urmărește cu mare fidelitate suprafața asfaltului. Doar că nu-i transmite pilotului suficient feedback. Și ce dacă? Asta nu i-a deranjat niciodată pe posesorii de GS, care are Telelever. În plus, pneul lat din spate pune mult cauciuc pe drum, iar designul modern de bază maximizează confortul oferit de suspensia cu o cursă moderată (109/104 mm). La fel ca în cazul navelor de croazieră și al avioanelor jumbo jeturilor, andocarea și decolarea sunt cele mai dificile manevre. Dar, odată pus în mișcare, sentimentul de siguranță absolută, de mobilier somptuos și de relaxare completă de pe Gold Wing te însoțește întotdeauna.