1000 km pe asfalt și în off-road, Test GasGas ES 700

Andrei Micu — Mon, 29 Apr 2024 18:36:15 +0000

4 zile pe drumuri de pământ, cărări de munte, șosele secundare și chiar autostrăzi. Testul nostru amănunțit cu modelul dual-sport GasGas ne-a dus până la HAT Pavia-Sanremo, un eveniment de adventure-touring aflat la a cincea ediție.

Nu în fiecare zi primești o motocicletă pe care s-o testezi un weekend întreg. Desigur, dacă meseria ta este să testezi motociclete, e mult mai probabil, dar adesea testele se limitează la câteva sute de kilometri. Așa că nu este întotdeauna ușor să-ți faci o idee completă despre toate aspectele relevante pentru un model, mai ales dacă ai de-a face cu un vehicul complex și sofisticat în față. Noi am avut acest noroc cu GasGas ES 700, un dual-enduro monocilindric. Ca să știți, acronimul ES vine de la Enduro Stradale, iar EC, de la Enduro Competition Pe cel din urmă l-am testat cu ocazia lansării pentru presă, în primăvara anului 2022, dar atunci a fost vorba de o ieșire de doar câteva ore. De data aceasta, am petrecut cu GasGas ES 700 4 zile și 1000 km pe aproape toate tipurile de teren posibile. Ocazia? HAT Pavia-Sanremo, un eveniment de adventure-touring întins pe 470 km, care îmbină asfalt cu off-road și navigare cu GPS. A fost locul ideal pentru acest Gasgas, care, conform datelor tehnice și impresiilor pe care mi le-a lăsat cu ocazia primului test, aproape că este geamănul modelelor KTM 690 și Husqvarna 701.

Puțină autostradă

Vineri după-amiază, am plecat de la sediul KTM Italia din Bergamo în direcția Pavia. Sunt într-o dispoziție bună, ploaia tocmai s-a oprit și mă îndrept cu ES 700 spre autostradă. Avem 100 km de asfalt ca să ne împrietenim. Poate că nu este situația ideală, dar încerc să profit de orice ocazie, așa că trag o primă concluzie despre confortul la drum întins. Nu vreau să vă stric surpriza, dar aflați că am mers mulți kilometri pe autostradă în zilele care au urmat. Primul lucrul important pe care l-am observat a fost spațiul amplu pe care îl oferă. La prima vedere, ai crede că este un enduro de curse, dar realitatea e diferită. Șaua este mai lată și mai confortabilă decât pare, dar totuși la o înălțime ridicată. Dacă nu te-a înzestrat natura cu picioare lungi, vei avea o viață grea pe acest model – am 183 cm înălțime, iar cu cizme de motocros, abia ating asfaltul cu vârfurile. Pe de altă parte, poziția de conducere este relaxată, iar poziționarea scărițelor, excelentă, ceea ce sporește substanțial confortul. Pe autostradă, îmi găsesc ritmul la aproximativ 115 km/h. Vibrațiile sunt minime, aproape deloc în șa și în scărițe, iar cele din ghidon sunt suportabile. Cutia de viteze are un raport numai bun de șosea, treapta a șasea destul de lungă permițându-ți să călătorești la viteze de autostradă fără să ții motorul la turații asurzitoare. În această privință, evaluarea este pozitivă. Problema, dacă e cazul să o considerăm astfel, căci este mai degrabă ceva inerent în acest caz, este lipsa totală a protecției împotriva vântului. Din acest punct de vedere, Gasgas ES 700 e un enduro pur. Deși nu-mi place, port o cască de motocros și ochelarii aferenți, în primul rând pentru a combate căldura, dar pe autostradă plătesc scump această alegere. Zgomotul vântului este groaznic, așa că ar fi fost indicat măcar un set de dopuri de urechi, deși ideală era o cască-crossover cu vizieră.

Pe teren accidentat

Primul drum fără asfalt pe care îl întâlnesc îmi apare în cale în dimineață următoare, după ce ies din Pavia. Începe cu trasee late și rapide, care străbat peisajul de-a lungul râului Po. Pământul este uscat și adesea înșelător, fiind acoperit cu un strat de pietriș care se mișcă sub roțile motocicletei și reduce încrederea la zero. În echiparea originală, ES 700 are pneuri Continental TKC 80, cărora le-am redus presiunea la aproximativ 1,5 bari (ochiometric), iar acestea fac tot ce pot, dar treaba grea îmi revine mie. Trebuie să iau în calcul și că rezervorul, pe jumătate plin, este poziționat în spate, așa că echilibrul e diferit de ceea ce știam de la motocicletele enduro cu un cilindru, iar la virajele abordate stând pe șa, fața pare aproape descărcată, deci mai puțin precisă la schimbarea direcției. Însă, pe măsură ce carburantul se consumă, dar mai ales crește încrederea în motocicletă ca întreg, sentimentul de încredere începe să apară. Aici, unde condițiile permit, este chiar distractiv să pui toți cei 74 de cai-putere la treabă. La turații joase, motorul nu este pe atât de pregătit precum ar sugera cilindreea, adică nu are mai multă vână ca un 450, de exemplu, dar explozia de putere apare pe măsură ce urci în ture, moment în care simți că vrea să decoleze. În vârful plajei de turații, merge cu toată forța, dar aceasta e progresivă și nu te pune în dificultate. Cu alte cuvinte, trebuie să cauți puterea, că nu este disponibilă imediat. Și are o funcționare lină comparativ cu reactivitatea unui 450. Chiar trebuie să te străduiești să-i strunești puterea, ceea ce poate fi un lucru pozitiv, fiindcă nu-i va face de râs pe novici, dar poate fi și negativ, deoarece, atunci când ai nevoie de ea, nu este facil să o folosești. Și da, are și controlul tracțiunii, care s-a dovedit a fi neinvaziv, iar pe teren alunecos, te poate ajuta să rulezi lin, însă, dacă ai ajuns deja în bălți cu noroi, ar fi bine să îl oprești. Etajarea treptelor de viteză este agreabilă pe drum drept, dar în viraje, pe trasee lente sau pe cărări de munte, pare prea lungă. Am fost adesea indecis dacă să rămân în treapta a doua sau să trec în a treia. Cu doar unul sau doi dinți în plus pe unul dintre pinioane, aș fi putut merge cu a treia fără ezitări, dar așa pierzi confortul în alte situații. Prin urmare, poate că soluția fabricantului este cel mai bun compromis. Tot la transmisie, folosirea quickshifterului în off-road este puțin enervantă. Sigur, e de apreciat pe șosea, mai ales când „te grăbești“, dar nu și aici. La viteze mici, cuplarea nu are aceeași fluiditate și precizie ca o schimbare tradițională. Nu este simplu să montezi un quickshifter la un monocilindru, apropo, iar sistemul merge foarte bine la turații mari, unde chiar te ajută să faci schimbări fulgerătoare de trepte, dar această motocicletă nu-i de curse și nu te invită să mergi schimbând în neștire treptele. Clar mai potrivit la fratele său supermoto, la ES ar fi util să poți dezactiva acest sistem. Când treaba în off-road devine mai serioasă, începi să apreciezi cât de ușoară este această motocicletă: sub 150 kg masă la gol, respectiv sub 160 la plin. Trenul de rulare este de mare clasă. Cadrul-trellis din oțel este rigid și lucrează în armonie cu suspensiile WP – furca Apex 48 are o cursă de 250 mm, iar amortizorul Xplor din spate are cursa tot de 250. În pădure, motocicleta este, inerent, mai puțin intuitivă decât un enduro de competiție, dar la viteze mai ridicate îi apreciezi stabilitatea și ampatamentul mai lung. Suspensia lucrează bine în orice ritm, de la lent la „allegretto“, și te poți distra și dacă crești tempoul. Furca și amortizorul sunt mai degrabă moi, cu o calibrare orientată spre confort, dar cursele sunt arhisuficiente, deci nu ajungi la capete decât dacă insiști în mod deosebit. Pe pietre și rădăcini, te joci cu ES 700 aproape de parcă ar fi un enduro get-beget, putând să faci sărituri sau să îl ridici pe o roată ca să treci peste diferite obstacole. Dacă mergi în picioare, constați că motocicleta are lățimea potrivită, o simți bine între genunchi mi s-a potrivit la fix, dar nu i-ar fi stricat scărițele mai late, oferite opțional. Nu este vorba că mi-ar fi lipsit suportul lor, dar lățimea motocicletei m-a făcut să folosesc doar jumătatea exterioară a scărițelor, astfel că o parte din tălpi a stat în aer.

Scurtă incursiune în oraș

Penultima parte a testului m-a dus în centrul orașului Sanremo. Seara de duminică este pentru relaxare, dacă se poate vorbi de așa ceva la 300% umiditate, dar evenimentul s-a sfârșit, iar în dimineața următoare trebuie să ajung a KTM Italia. Fac un duș la hotel, apoi, în teniși și pantaloni scurți, plec cu motocicleta în căutarea unui loc unde să iau cina. Pe căldura asta, partea stângă a motocicletei, pe unde trece galeria de evacuare, se încălzește puțin. Părerea inițială privind înălțimea șeii se confirmă – în mers, totul este în regulă, dar, dacă trebuie să pui des un picior jos, ar fi bine să nu fii mai scund de 1,80 metri sau ar fi bine să fii agil și dibaci. După două zile și jumătate de off-road și șosele virajate, mă așteaptă ultima porțiune de autostradă, 330 km între Sanremo și Bergamo. Plec la 6.30, înainte să vină căldura. Nu durează mult până mi se confirmă toate concluziile din prima zi, dar amplificate de distanța mai mul decât triplă. Motocicleta se comportă bine, vibrează subtil și treapta a șasea este perfectă pentru așa ceva, dar problema e zgomotul vântului, pe care casca mea de motocros nu o poate rezolva. După 4 ore, cu opririle de rigoare, sunt puțin obosit și mă întreb cum ar fi fost cu o cască aptă să ofere o izolare fonică bună. Cu siguranță, mult mai bine. Repet însă că motocicleta și-a făcut treaba fără probleme.

Pentru cine este GasGas ES 700?

Pentru călătorii lungi, ar fi fost util să aibă standard un suport de bagaje, dar acesta este o dotare opțională care lipsea la motocicleta testată, așa că a trebuit să îmi îndes bagajele pentru trei zile într-un rucsac. N-ar fi stricat nici un indicator al nivelului de carburant, în locul său existând un martor care semnalează intrare pe rezervă – am făcut tot posibilul să nu se aprindă. Însă consumul a fost excelent, în medie între 4,3 și 4,5 litri la sută, la condus relaxat, distractiv și fără să-i dau gaz aiurea. Având în vedere rezervorul de 13,5 litri, autonomie este de aproape 300 km cu un plin, deci deloc rea. Este Gasgas ES 700 un dual sport adevărat? Răspunsul este da, e fix veriga dintre endurourile de competiție și bicilindrii mai ușori. După cum îți și spune la prima privire, este mai apropiat de un enduro specializat. Cu anvelopele potrivite, poți face enduro în adevăratul sens al cuvântului, dar confortul e clar superior și, după cum am constatat singur, nu este nemulțumit la viteze de autostradă, chiar și pe distanțe lungi. Vă recomand totuși să nu vă grăbiți atât de tare cum am făcut eu. La fel ca frații săi gemeni, KTM 690 Enduro și Husqvarna 701 Superenduro, Gasgas ES 700 este genul de motocicletă care face câte puțin din fiecare. Nu există altceva pe piață care să combine asemenea performanțe și comportament în off-road. Pentru a fi cu adevărat complet, ar fi mers un parbriz mai lat, care să te ferească de vânt la viteze mari, dar GasGas nu oferă așa ceva, așa că trebuie să apelezi la o soluție aftermarket, însă acestea sunt din belșug. Deci, pentru cine este Gasgas ES 700? Pentru cei care vor un enduro-touring pentru distanțe medii și lungi, dar nu să și riște dificultățile din off-road. Dar, cu un set de pneuri intermediare, cum sunt cele standard, de la Continental, sau alternative gen Metzeler Karoo 4 sau similare, ar putea să meargă practic oriunde și ai avea un enduro cu cel puțin 40 kg mai ușor decât cel mai ușor bicilindru. Dacă te aștepți să ajungi în locuri neprevăzute sau vrei să mergi în off-road de dificultate medie, Gasgas ES 700 îți poate fi un prieten de nădejde, care te ajută să ieși singur din belele, ceea ce nu poți spune despre Tuareg sau Ténéré. Dezavantajul îl reprezintă confortul slab pe autostradă, dar toate motocicletele care încearcă să îmbine aceste două clase au mici neajunsuri, inevitabile, în funcție de direcția în care au fost optimizate, off-road sau confort. În acest caz s-a optat pentru prima variantă.

GasGas a actualizat gamele TXT GP și Racing pentru generația 2024

Sebastian Toma — Tue, 12 Sep 2023 10:59:29 +0000

GasGas a prezentat generaţia 2024 a două modele-cheie din gama sa de trial, iar motocicletele pot fi deja comandate în pregătire pentru sezonul următor. Producătorul de origine spaniolă deţinut în prezent de KTM a actualizat anul trecut gama sa de motociclete de trial, dar asta nu îi opreşte pe cei de la GasGas să vină cu noutăţi. Comună pentru ambele modele, TXT GP şi TXT Racing, este nuanţa de roşu folosită de caroserie. Modelul TXT GP este oferit în două variante de cilindree, 250 şi 300 cmc, iar ambele vin cu o nouă evacuare semnată Akrapovic, realizată din titan. Aceasta reduce masa totală cu 350 de grame, ceea ce va face aproape orice rider să se simtă vinovat pentru o masă copioasă de prânz în timpul competiţiei. Potrivit GasGas, noua evacuare aduce un plus de putere între 2000 şi 7000 rpm, fără a menţiona creşterea procentuală a acesteia sau valoarea rezultată. Actualizările nu se opresc la motorizări, deoarece amortizoarele Tech3 ale modelelor GasGas TXT GP, complet reglabile, primesc un rezervor mărit cu 25 procente, ceea ce le aduce mai mult ulei. Prin creşterea cantităţii de fluid, suspensiile pot face faţă unor obstacole întinse pe distanţe mai lungi fără a pierde din caracteristici. Inginerii au modificat şi tija schimbătorului de viteze pentru a avea o dimensiune mai mică în vederea reducerii suprafeţelor pe care se poate depune noroi. Sistemul de frânare prezintă pe ambele roţi discuri aprobate de Federaţia Internaţională de Motociclism. Între timp, gama TXT Racing este disponibilă în patru variante de cilindree: 125 cmc, 250 cmc, 280 cmc şi 300 cmc. Toate variantele au un cadru din oţel şi prezintă furci Tech complet reglabile. Cursa acestora este de 174.5 milimetri şi sunt posiible configuraţii personalizate pentru preîncărcare şi detentă. Modelele TXT Racing sunt echipate cu ghidoane Neken şi manşoane Renthal, în timp ce comenzile hidraulice pentru ambreiaj şi frâne sunt de la Braktec. Rezultatul este o configuraţie care transmite rapid şi ergonomic comenzile riderului. Toate cele şase variante ale generaţiei 2024 de motociclete GasGas TXT GP şi TXT Racing sunt disponibile pentru comandă la dealerii mărcii. [gallery ids="56850,56852,56851,56853,56854,56855,56856"]