La ce folosește standardul de poluare EURO?

Andrei Micu — Tue, 07 Jan 2025 08:33:56 +0000

De la EURO 1 la EURO 5 și 5+, toate beneficiile (și problemele) aduse de omologările antipoluare În 1999, adică acum 26 de ani, a fost introdusă prima omologare de tip pentru motociclete, EURO 1. Introducerea sa a constituit un moment de răscruce: modelele anterioare au început să fie denumite EURO 0. Din acel moment, lucrurile s-au schimbat: producătorii au fost obligați să instaleze tehnologii care nu erau utile pentru funcționarea motocicletei, ci dedicate reducerii poluării și altor controale generale ale emisiilor. De fapt, înainte, singurul scop era să facă o motocicletă să funcționeze bine, în special motorul, iar singurul moment în care mediul era luat în considerare (indirect) era în cazul modelelor cu consum redus. De ce a apărut necesitatea de a „omologa” motocicletele? Pentru autovehicule, se vorbește despre EURO 1 încă din 1992. Ideea de bază este aproximativ aceeași ca și în prezent: reducerea poluării datorate gazelor de eșapament provenite de la mijloacele de transport, care a fost amplificată pe măsură ce tot mai multe vehicule circulau în orașe. A fost nevoie de încă șapte ani pentru motociclete. Pe lângă sensibilizarea față de mediu, au existat și alți factori care au dus la introducerea omologărilor antipoluare. Prima problemă a fost cea a motoarelor în doi timpi; în anii '90 a existat o explozie a vânzărilor de motociclete și mai ales de scutere, în special de 50 cc, în doi timpi. Acestea au dus la emiterea mai multor poluanți, chiar și în comparație cu autoturismele, deși în cantități mai mici. Alți factori au fost alinierea cu automobilele, nevoile de sănătate și factorii internaționali care au adus Europa în rând cu restul lumii. Ce presupun reglementările? EURO 1 introduce limite de emisie pentru monoxidul de carbon și alte limite pentru hidrocarburile nearse, iar pentru oxizii de azot a existat o limită doar în cazul motocicletelor și nu și pentru mopede. În acest caz, nu a fost introdusă nicio tehnologie specială. EURO 2 introduce limite mult mai stricte privind emisiile de monoxid de carbon atât pentru motociclete, cât și pentru mopede, iar hidrocarburile trebuie să fie, de asemenea, mai scăzute. De aici, producătorii de motociclete încep să fie nevoiți să producă motoare mult mai „curate”; de fapt, aceștia sunt anii în care începem să vedem utilizarea pe scară mai largă a injecției electronice. Când vine vorba de EURO 3, lucrurile nu se schimbă prea mult în ceea ce privește restricțiile. Pragul maxim de emisii pentru motociclete este redus în continuare, injecția electronică devine obligatorie și sunt introduse sisteme de diagnosticare, împreună cu teste de simulare a condusului în condiții reale pentru verificarea emisiilor. Adevărata diferență a fost EURO 4, care a marcat un moment de inflexiune pentru mopede. Pentru prima dată, și acestea sunt obligate să se încadreze într-un prag de emisii de hidrocarburi și oxizi de azot; astfel, motoarele în 2 timpi încep să fie în pericol. Producătorii încearcă din nou să reducă impactul cu ajutorul injecției electronice, dar, din cauza tipului de funcționare, este foarte dificil să se reducă acest tip de emisii pentru un motor în doi timpi. Pe de altă parte, pentru motociclete, sunt necesare sisteme și mai eficiente. OBD (on-board diagnostics; n.r.) devine obligatoriu, se introduce o reglementare privind zgomotul maxim emis și ia naștere WMTC, testul unificat la nivel mondial pentru simularea consumului de carburant. EURO 5 pune capăt erei motoarelor în doi timpi. Aproape toți producătorii au renunțat la producția de mopede în doi timpi, deoarece era prea costisitoare și ar fi făcut ca motorizările mici să devină neatractive din punct de vedere al performanțelor. În ceea ce privește motocicletele, se ating praguri de emisii apropiate de zero și este necesară introducerea diferitelor sisteme de control, care, pe lângă emisiile deja menționate, includ verificări ale oxigenului din gazele de eșapament, ale erorilor de aprindere și altele. Sistemele de diagnosticare sunt în continuare îmbunătățite și se introduc controale pe parcursul întregului ciclu de viață al motocicletei. În acest moment, este aproape dificil să mai reducem emisiile motoarelor cu ardere internă; hibridul este o tehnologie greu de realizat pentru motociclete; prin urmare, în viitor ar putea fi necesare noi tehnologii, dacă nu electrice. Astăzi ne confruntăm cu o omologare de tip intermediară, EURO 5+. Aceasta nu modifică valorile maxime ale emisiilor, dar introduce și mai multe controale. În primul rând, a doua sondă lambda instalată în aval de catalizator, la care se adaugă teste reale de consum: motocicleta trebuie de fapt să parcurgă un număr foarte mare de kilometri pe circuit și, de asemenea, să se încadreze în limite după o lungă perioadă de timp. De fapt, mulți producători nu au trebuit să modifice aproape nimic, cu excepția introducerii sondei lambda. Pe scurt... Suntem obișnuiți să auzim că omologările de tip au adus doar „răul” în lumea motocicletelor. În general, puterea maximă a vehiculelor nu a scăzut de-a lungul anilor. Cu toate acestea, răspunsul general al motorului a avut de suferit: un motor EURO 3 tinde să pară și să se simtă mai puțin „gâtuit” decât un EURO 5. Diferența este foarte vizibilă la cilindreele mici, de exemplu la scuterele 125. Apoi, există probleme legate de creșterea greutății datorată tehnologiilor, cum ar fi eșapamentele și noile piese de control și, bineînțeles, costul acestora, care în cele din urmă se răsfrânge asupra cumpărătorului. Privind lucrurile din perspectiva scopului pentru care au fost introduse omologările EURO, au fost realizate lucruri cu adevărat impresionante. Intenția încă de la EURO 1 a fost de a reduce emisiile provenite de la vehiculele de transport, iar Europa reușește. Raportarea tuturor pragurilor în paragraful anterior nu are prea mult sens, dar este suficient să spunem că am trecut de la prima limită EURO 1 de 13 g/km ca prag pentru monoxidul de carbon până la 1 g/km cu EURO 5. O motocicletă mare (peste 750 cc) EURO 0 emitea în medie peste 20 g/km. În 25 de ani, au fost astfel reduse aproximativ 90 % din emisiile poluante. Care este scopul? Acestea fiind spuse, am putea să ne oprim aici? Răspunsul este da. Omologarea de tip EURO a fost creată pentru a reduce cât mai mult posibil efectele negative ale poluanților toxici asupra oamenilor, în special în orașe. Deși s-au făcut pași uriași în comparație cu epoca pre-Euro, nu există vehicule cu emisii cu adevărat zero. Pentru a realiza acest lucru, ar trebui să ne întoarcem pe cai, să mergem pe jos sau... să trecem la electric. Ultima opțiune este una pe care Europa pare să dorească să o urmeze, dar nu atât din cauza problemei poluanților toxici pentru oameni, ci din cauza mediului. De fapt, marea problemă nu este monoxidul de carbon, care este încă periculos, ci dioxidul de carbon.

Suzuki a patentat un sistem VVT pentru Hayabusa

Sebastian Toma — Wed, 06 Sep 2023 12:54:16 +0000

Suzuki a patentat un sistem de distribuție variabilă pentru un motor bazat pe cel al lui Hayabusa. Pentru moment, sunt doar imagini publicate pe un site unde sunt înregistrate patente internaționale, însă aceasta arată o direcție de viitor pentru modelul iconic de la Suzuki. Implementarea unui sistem de distribuție variabilă, adică VVT, le va permite celor de la Suzuki să stoarcă mai multă putere din agregatul cu patru cilindri în linie. Mai mult decât atât, niponii vor putea să prevină situații precum cea întâmpinată în 2018, când au trebuit să oprească vânzările acestui model până la dezvoltarea unei variante Euro 5. Utilizând distribuție variablă, Suzuki va putea să păstreze actualul motor de Hayabusa, ajunsă la cea de-a treia generație, probbil tot în configurație aspirată, dar fără grija unei pierderi de putere pe fondul restricțiilor date de normele de poluare. Din moment ce discutăm despre un patent înscris pentru un motor bazat pe cel al Hayabusei, probabil că acesta va fi introdus ulterior în gamă, sub forma unei actualizări tehnice sau al unui facelift. Actuala generație de Hayabusa a fost prezentată în 2021 și vânzările sale sunt în plină derulare acum, deci modelul cu motorizarea actualizată ar putea fi așteptat în 2025 sau chiar mai târziu, în funcție de schimbările de legislație și preferințele consumatorilor. Suzuki ar putea să îl introducă în gamă mai devreme decât va fi necesar legal, deoarece sistemul de distribuție variabilă poate să aducă îmbunătățiri și la nivel de performanță și eficiență. Soluția tehnică prezentată de Suzuki în patent implică reglajul avansului axei cu came care angrenează supapele de admisie, ceea ce reprezintă o formă cât se poate de convențională de distribuție variabilă. Acționarea este hidraulică și se face la nivelul pinionului defazor al axei cu came. În funcție de presiunea uleiului, defazorul axei cu came își chimbă poziția în rapot cu pinionul axului și permite o schimbare de câteva grade atunci când presiunea atinge un anumit nivel. Sistemul prezintă și un solenoid care controlează o supapă dedicată pentru a restricționa, la nevoie, trecerea uleiului prin respectivul pasaj. Asemenea sisteme există în lumea auto de mai bine de 30 de ani, iar lumea moto a început să le primească pe modele ale producătorilor rivali, cum ar fi VTEC-ul de la Honda, DVT-ul de la Ducati, dar și sisteme comparabile de la Kawasaki și BMW. Folosind aceste tehnologii, cei de la Suzuki pot îmbunătăți răspunsul la accelerație la turații joase, reduce cantitatea de carburant necesară operării la acele turații și asigura o funcționare mai eficientă. Deoarece astfel de sisteme există în domeniul auto de mai bine de 30 de ani, fiabilitatea și performanța lor sunt deja o certitudine. Tot ce trebuie să facă proprietarul motocicletei este să se asigure să schimbe uleiul la intervalul recomandat de producător, din moment ce sistemul funcționează cu presiune hidraulică și este depedent de calitatea uleiului în funcționarea optimă. Având în vedere că discutăm despre un vârf de gamă aici, nu credem că este o problemă această cerință legată de întreținere, fiind doar o simplă formalitate. [gallery ids="56758,56759,56760,56761"]

Termenul Euro 5 arhiva - MotorXpert

La ce folosește standardul de poluare EURO?

Suzuki a patentat un sistem VVT pentru Hayabusa