Termenul E-Clutch arhiva - MotorXpert

Viespea fără ambreiaj, Honda Hornet CB 750 E-Clutch

Andrei Micu — Tue, 15 Sep 2026 10:13:20 +0000

Are în continuare același ac, aceeași agilitate și aceeași poftă de viraje. Doar că, pentru 2026, viespea a învățat să schimbe treptele mult mai rafinat. În timp ce Transalp primește mai multe actualizări tehnice, Hornet rămâne fidel conceptului său de bază, primind o reîmprospătare țintită, dar crucială. Ambreiajul opțional Honda E-Clutch introduce o tehnologie care modifică vizibil experiența de condus. Deosebit de interesantă este integrarea în premieră a acestei tehnologii cu sistemul ride-by-wire, deschizând noi posibilități pentru reglarea fină a motorului și a ambreiajului electronic. Honda E-Clutch a apărut în 2024 și a fost gândit ca o alternativă între ambreiajul convențional și o transmisie complet automatizată. Sistemul controlează electronic ambreiajul la plecarea de pe loc, la oprire și în timpul schimbării treptelor, în timp ce motociclistul continuă să folosească schimbătorul de viteze. Important este că maneta de ambreiaj rămâne prezentă. Dacă vrei să intervii manual, o poți face oricând, iar comanda manuală are prioritate față de sistemul electronic. Ambreiajul este acționat de o unitate cu două motorașe electrice, care controlează precis deschiderea și închiderea acestuia. La schimbarea treptelor, E-Clutch combină controlul ambreiajului cu intervenții asupra aprinderii și injecției, pentru a obține tranziții rapide și line. Spre deosebire de un quickshifter convențional, E-Clutch poate controla efectiv ambreiajul. Asta îi permite să funcționeze într-o plajă mai largă de turații și sarcini ale motorului, fără ca motociclistul să fie nevoit să găsească permanent zona optimă pentru schimbare. Una dintre cele mai importante noutăți este apariția funcției de blip automat la retrogradare. La schimbarea într-o treaptă inferioară, accelerația electronică poate ajusta turația motorului pentru a se potrivi cu noua treaptă. Rezultatul este o retrogradare mai lină și mai controlată, în special atunci când frânezi înainte de intrarea într-un viraj. În oraș, diferența este evidentă. La semafoare, în trafic sau atunci când te deplasezi foarte încet, nu mai trebuie să controlezi permanent maneta de ambreiaj. Motocicleta pleacă de pe loc și oprește fără ca sistemul să dea senzația unei intervenții bruște. Un alt avantaj apare la manevrele la viteze foarte mici. E-Clutch dozează ambreiajul suficient de fin pentru ca motocicleta să fie ușor de controlat, fără să fie nevoie să lucrezi simultan cu ambreiajul și accelerația. Adevărata surpriză apare atunci când începi să mergi mai sportiv. Când accelerezi, schimbările de treaptă sunt rapide și precise. La fel de important este faptul că schimbările rămân consistente chiar și atunci când turația sau poziția accelerației se modifică. Un quickshifter funcționează foarte bine în anumite condiții, dar poate deveni mai „brutal” la anumite turații sau atunci când accelerația nu se află în zona în care sistemul funcționează cel mai bine. E-Clutch are mai mult control asupra procesului, deoarece poate interveni direct asupra ambreiajului. Se simte remarcabil de similar cu acționarea manuală a ambreiajului oferită de un pilot experimentat. Pentru mersul sportiv, mai ales înainte de intrarea în viraj, este o soluție foarte eficientă. Pe scurt, ambreiajul electronic oferă o combinație de confort și performanță pe care quickshifterele clasice pur și simplu nu o pot egala. E-Clutch nu schimbă fundamental caracterul Hornet-ului. Motocicleta rămâne un naked bike compact, agil și ușor. Motorul bicilindru paralel de 755 cmc are o livrare liniară și ușor de controlat, dar oferă suficientă forță în partea superioară a plajei de turații pentru a păstra caracterul sportiv al motocicletei. Față de aceeași motorizare utilizată pe Transalp, Hornet are un caracter mai dinamic. Motorul răspunde rapid la accelerație și se potrivește foarte bine cu masa și dimensiunile motocicletei. Pe viraje, Hornet este în elementul său. Anvelopa spate îngustă contribuie la un comportament agil, iar motocicleta schimbă rapid direcția. În același timp, suspensiile oferă suficientă stabilitate pentru a susține un ritm alert. La capitolul ergonomie, lucrurile depind însă destul de mult de înălțimea pilotului. Pentru un rider de peste1,80 m, poziția poate părea puțin înghesuită, iar ghidonul este relativ înalt și îngust. Un ghidon ceva mai lat și poziționat mai în față ar putea oferi un control și mai bun asupra roții față. Honda CB750 Hornet E-Clutch 2026 pornește de la 9.490 de euro cu TVA. Echiparea include un instrumentar TFT de 5 inch cu Honda RoadSync, cinci moduri de rulare, control al tracțiunii cu funcție Wheelie Control și iluminare LED. Honda oferă și o gamă largă de accesorii pentru Hornet, de la elemente de confort și protecție până la componente orientate spre personalizarea aspectului sau utilizarea sportivă. Pentru exemplarele fără E-Clutch este disponibil inclusiv un quickshifter. Concluzie Honda CB750 Hornet nu avea nevoie de schimbări majore pentru 2026. Motocicleta era deja una dintre cele mai accesibile soluții din categoria naked bike-urilor de cilindree medie, iar E-Clutch aduce o funcție care îi extinde și mai mult plaja de utilizare. În oraș înseamnă mai puțină muncă pentru pilot și un control foarte bun la viteze mici. Pe drumurile virajate, însă, sistemul arată că poate fi mai mult decât o soluție de confort. Cel mai interesant lucru este că Honda nu te obligă să alegi între controlul manual și cel electronic. Poți lăsa sistemul să facă toată treaba sau poți interveni cu maneta de ambreiaj ori de câte ori vrei. Pentru un motociclist care folosește Hornet-ul atât în oraș, cât și la ieșiri pe viraje, E-Clutch aduce un plus de versatilitate fără să schimbe ceea ce face deja bine acest model.

Dansul fără ambreiaj, Honda Transalp E-Clutch

Andrei Micu — Thu, 06 Aug 2026 13:19:44 +0000

Transalp pe Transalpina. Jocul de cuvinte era prea bun ca să-l omitem, este cadrul ideal pentru a descoperi ce aduce nou modelul 2026. Am continuat apoi pe Transfăgărășan, într-un test care a pus la treabă atât E-Clutch, cât și noul pachet de suspensii. Honda nu a schimbat radical rețeta, dar a intervenit exact acolo unde era nevoie. La prima vedere, modificările par discrete, însă efectul lor asupra comportamentului motocicletei este mult mai important decât ar putea sugera lista de noutăți. Principala noutate este introducerea sistemului Honda E-Clutch pe motorul bicilindric în linie de 755 cmc, împreună cu accelerația electronică Ride-by-Wire. Este o premieră pentru tehnologia E-Clutch și deschide noi posibilități de coordonare între ambreiaj, accelerație, injecție, controlul tracțiunii și livrarea puterii. Am avut ocazia să testăm motocicleta în cadrul Auto Motor și Sport Grand Tour, pe două dintre cele mai spectaculoase drumuri din țară: Transfăgărășan și Transalpina. Acolo, între ace de păr, schimbări rapide de nivel, asfalt denivelat și porțiuni rapide, am putut vedea dacă actualizările anunțate de Honda se simt cu adevărat din șa. E-Clutch întâlnește Ride-by-Wire Sistemul E-Clutch a fost introdus de Honda în 2024 și încearcă să combine avantajele unei cutii de viteze manuale cu ușurința în utilizare a unei transmisii automate. Pilotul continuă să schimbe treptele manual, dar nu mai este obligat să acționeze maneta de ambreiaj la plecarea de pe loc, la oprire sau în timpul schimbării vitezelor. O unitate de acționare prevăzută cu două motoare electrice preia controlul ambreiajului și îl dozează automat. Maneta clasică rămâne la locul ei și este conectată prin cablu. Poate fi utilizată în orice moment, iar intervenția pilotului are prioritate imediată în fața sistemului electronic. Cu alte cuvinte, E-Clutch nu îi ia motociclistului controlul, ci îi oferă posibilitatea de a alege cât de mult dorește să se implice. Sistemul permite selectarea a trei caracteristici de schimbare, iar forța necesară în schimbător poate fi reglată separat pentru schimbarea treptelor. E-Clutch poate fi și dezactivat complet, caz în care pe ecran apare simbolul „M”, pentru funcționare manuală. Până acum, E-Clutch fusese disponibil în Europa pe modelele Honda din clasa 650 cmc, echipate cu accelerație convențională, prin cablu. Marele pas înainte pentru generația 2026 este integrarea sistemului în arhitectura Ride-by-Wire a motorului de 755 cmc. Ambreiajul nu mai funcționează ca o componentă electronică aproape independentă, ci comunică direct cu accelerația, injecția, aprinderea și controlul tracțiunii. Cel mai ușor de observat avantaj este apariția accelerației automate la retrogradare. Clapetele de accelerație sunt controlate electronic pentru a potrivi turația motorului cu treapta inferioară, exact ca în cazul unui quickshifter performant prevăzut cu funcție de blipper. Rezultatul este o retrogradare mai lină, mai rapidă și mai stabilă, în special în apropierea virajelor, când frânarea și schimbarea treptelor se produc aproape simultan. E-Clutch patinează și ambreiajul la schimbări de treaptă. Aceasta este diferența majoră față de un quickshifter convențional, care lucrează în principal prin întreruperea temporară a aprinderii și injecției. Honda controlează direct transferul cuplului către roata din spate, ceea ce permite schimbări mai fluide în aproape orice zonă de turație și la orice deschidere a accelerației. Sistemul poate recunoaște inclusiv pierderea aderenței roții din spate în timpul schimbării treptelor și poate contribui la reducerea tendinței de blocare a acesteia la retrogradările agresive. Pentru 2026, carcasa mecanismului E-Clutch a fost și ea redesenată și mutată cu aproximativ cinci centimetri spre partea din față. Astfel, este mai bine integrată vizual și nu mai incomodează tibia piloților înalți. În utilizarea de zi cu zi, principalul avantaj este confortul. Plecările de pe loc devin mai simple, iar, în traficul din București, nu mai trebuie coordonate permanent accelerația și maneta de ambreiaj. Sistemul patinează ambreiajul, iar motocicleta poate fi manevrată cu precizie la viteze reduse. Printre mașini, la întoarceri strânse sau în parcări, Transalp devine mai relaxantă și mai intuitivă. La plecările energice, cuplarea este controlată, dar nu lentă. În modul Sport, motocicleta poate porni surprinzător de hotărât, cu o ușoară tendință de ridicare a roții din față, înainte ca electronica să stabilizeze situația. Pe Transfăgărășan și Transalpina, avantajul major s-a simțit însă în timpul mersului. Schimbările treptelor sunt foarte rapide și aproape lipsite de reacții bruște în transmisie. Indiferent dacă motorul funcționează la turații joase sau este dus spre partea superioară a turometrului, E-Clutch păstrează aceeași precizie. Un quickshifter convențional are, de regulă, anumite zone în care funcționează mai bine și situații în care solicită mai multă presiune pe schimbător sau produce reacții mai ferme. E-Clutch elimină aproape complet aceste variații. Senzația este aceea a unui schimbător asistat care funcționează permanent în condiții ideale. Retrogradările cu blipper sunt unul dintre cele mai importante câștiguri. Înaintea virajelor strânse, poți coborî rapid una sau două trepte, iar motocicleta rămâne echilibrată, fără transferuri violente de mase sau reacții nedorite din partea roții spate. Chiar dacă la început a fost ciudat, am uitat complet de maneta de ambreiaj din primele viraje de pe Transalpina. E-Clutch atrage inevitabil cea mai mare parte a atenției, dar adevărata transformare a modelului XL750 Transalp 2026 ar putea veni din altă direcție: suspensiile. Prima generație, lansată în 2023, avea suspensii orientate mai degrabă spre confort. Pe drumuri neasfaltate și în călătorii lungi se comporta plăcut, dar ritmul sportiv scotea rapid la iveală caracterul prea moale al ansamblului. Actualizarea din 2025 a îmbunătățit situația, însă posibilitățile de reglaj au rămas limitate. Pentru 2026, Honda a mers mult mai departe. Suspensiile Showa sunt acum complet reglabile atât în față, cât și în spate și beneficiază de o caracteristică de amortizare revizuită, mai progresivă. Nu este vorba doar despre o reglare mai fermă, ci despre o susținere bună pe întreaga cursă a suspensiei. Pe macadam, Transalp continuă să fie confortabil și să filtreze eficient imperfecțiunile. În schimb, la frânări puternice sau schimbări rapide de direcție, motocicleta nu mai consumă atât de repede cursa suspensiilor și nu mai transmite senzația de plutire a generațiilor anterioare. Un detaliu aparent simplu, dar important pentru comportamentul motocicletei, este noul scut din aluminiu, montat standard pe versiunea E-Clutch. Transalp are un cadru din oțel în care motorul are rol structural. Sub motor nu există, în configurația de bază, elemente portante importante ale șasiului. Acest lucru permite o anumită flexibilitate a ansamblului, care poate deveni perceptibilă la frânări puternice sau pe denivelări. Pentru montarea noului scut au fost introduse elemente metalice suplimentare sub motor. Împreună cu placa de protecție, acestea măresc rigiditatea structurală și contribuie la un răspuns mai precis al părții frontale. Scutul a fost studiat și aerodinamic. Suprafața inferioară netedă ar trebui să îmbunătățească stabilitatea la viteze ridicate, iar decupajele laterale au rolul de a influența curgerea aerului și reacția motocicletei la intrarea în viraj. Pare exagerat pentru o simplă protecție de motor, dar Honda are obiceiul de a acorda atenție inginerească inclusiv componentelor care, pe hârtie, par banale. Vechiul Transalp era o motocicletă prietenoasă și confortabilă, dar nu neapărat prima alegere pentru cei interesați de precizie sportivă. Modelul 2026 devine un all-rounder mult mai convingător. Absoarbe bine denivelările și rămâne stabil atunci când ritmul crește. După kilometrii parcurși în cadrul Auto Motor și Sport Grand Tour, ne-am oprit la Castelnor Păltiniș, unde ne-am încărcat și noi bateriile la spa. Transalp nu a avut nevoie decât de puțin combustibil și de câteva minute de odihnă, însă noi am profitat de piscină, saună și liniștea muntelui. Motorul bicilindric în linie de 755 cmc își păstrează caracterul plăcut și ușor de controlat. Puterea este livrată liniar, răspunsul accelerației este previzibil, iar resursele sunt suficiente atât pentru depășiri, cât și pentru un ritm alert pe drumurile virajate. Au rămas însă două puncte slabe. Șaua standard este foarte tare, te îndeamnă să iei o pauză mai repede decât ți-ai dori. Este primul lucru pe care l-aș schimba ca posesor de Transalp. De asemenea, nu avem cruise control, deși accelerația electronică ar permite integrarea acestei funcții fără dificultăți tehnice majore. MotorXpert Concluzie E-Clutch integrat cu Ride-by-Wire este mai mult decât un ambreiaj automat. Funcționează ca un sistem complet de gestionare a schimbării treptelor, capabil să coordoneze accelerația, transmiterea cuplului și stabilitatea motocicletei. Suspensiile complet reglabile, amortizarea mai progresivă și rigiditatea structurală suplimentară rezolvă una dintre principalele slăbiciuni ale generațiilor precedente. Honda nu a schimbat însă personalitatea Transalpului. Nu a încercat să transforme motocicleta într-un model radical diferit, ci a păstrat ceea ce funcționa deja bine: caracterul accesibil, confortul și versatilitatea. Apoi a îmbunătățit exact zonele în care generația anterioară avea nevoie de mai multă precizie.

Honda la EICMA 2023: CB1000 Hornet, E-Clutch, CBR600RR și multe altele

Sebastian Toma — Tue, 07 Nov 2023 11:45:47 +0000

Honda a prezentat noutățile sale pentru 2024 în cadrul Salonului EICMA 2023. Discutăm despre gama 2024 de motociclete Honda, ce formează o listă lungă de actualizări și premiere. Prima este debutul lui CB1000 Hornet, care va fi vârful gamei naked de la Honda. După cum îi spune și numele, are un motor de 1000 cmc, ce marchează întoarcerea motorului cu patru cilindri alături de numele Hornet. La fel ca predecesorul de acum mai bine de 20 de ani, CB1000 Hornet vine cu un motor detunat de Fireblade. În cazul de față, discutăm despre propulsorul generației 2017 a lui CBR1000RR Fireblade, care livrează acum 110 kW (149 CP) și peste 100 Nm cuplu motor. Hornet-ul de 1000 cmc vine cu un cadru nou, din oțel, cu design "twin spar", ce poate fi tradus în limba română drept grindă dublă sau cadru perimetral. Este o soluţie similară cu cea găsită pe multe superbike-uri, ce implică două braţe groase care "îmbrăţişează" motorul şi leagă furca de basculă pe cea mai scurtă distanţă posibilă. Acesta ajută la rigiditate şi facilitează accesul la partea superioară a propulsorului. De obicei, aceste cadre perimetrale sunt făcute din aluminiu, existând şi variante din fibră de carbon pe cele mai scumpe exemplare. Varianta integrală din oţel are o motivaţie legată de costurile de producţie. Honda a apelat la furca faţă Showa SFF-BP cu jambe de 41 mm pentru acest model, reglabilă pe compresie şi detentă, în timp ce roata spate are furcă Showa Pro-Link. Riderul are la dispoziţie trei moduri de rulare, iar ceasurile de bord afişate pe ecranul TFT de cinci inchi se bucură de conectivitate Android şi iOS cu aplicaţia Honda RoadSync. Odată cu Hornet-ul de 1000 cmc, Honda a prezentat și CB500 Hornet, un model cu propulsor de 471 cmc, dedicat celor cu permis de categorie A2, dezvoltând 35 kW și 43 Nm. Și această variantă de Hornet vine cu furcă față Showa SFF-BP USD cu jambe de 41 mm, disc dublu pe față, amortizor spate Showa și etrieri cu patru pistonașe. Nu lipsește ecranul TFT de 5 inchi menționat, precum și conectivitatea smartphone descrisă alături de sistemul HSTC. Injecția acestei variante de Hornet a fost reglată special pentru a optimiza performanțele sale în conducere și accelerația în raport cu limitările pe care trebuie să le respecte agregatul. CBR600 RR s-a întors! După șase ani de absență, Honda a readus CBR-ul 600 RR în ofertă, tot cu un propulsor cu patru cilindri în linie. Marca niponă se laudă cu tehnologie inspirată din MotoGP în materie de electronică și aerodinamică, iar agregatul din dotare dezvoltă 89 kW (122 CP) la 14,250 rpm și 63 Nm la 11,500 rpm. Propulsorul este plasat într-un cadru twin-spar din aluminiu, prins de o basculă tot din aluminiu și are suspensie față Showa Big Piston USD cu jambe de 41 mm, respectiv spate Show Pro-Link. Caroseria prezintă elemente aerodinamice derivate din MotoGP: celebrele ”winglets” pentru a asigura stabilitate și aderență mărită la viteză. În materie de electronică, noul CBR600RR Fireblade vine cu o unitate Inerțială de Măsurare (IMU) pe șase axe, la fel ca a lui CBR1000RR-R Fireblade și include cinci moduri de rulare, Cornering ABS, controlul tracțiunii în nouă trepte, Wheelie Control, Rear Lift Control, semnale de frânare de urgență, quickshifter, ambreiaj asistat (slipper) și are accelerația operată electronic - așa cum găsim și la frații de gamă Hornet și cum devine normă în industrie. NX500 înlocuiește CB500X Honda a readus numele NX în gama sa după o absență însemnată și motocicleta rezultată înlocuiește CB500X în ofertă. Rezultatul are o masă totală de 196 de kilograme, amortizare Showa SFF-BP cu jambe de 41 mm și furcă USD, noi setări pentru sistemul de injecție și o configurație tehnologică nouă, ce include un ecran TFT de 5 inchi pentru ceasurile de bord, cu tot cu conectivitate Honda RoadSync. În raport cu CB500X, noul NX500 este cu trei kilograme mai ușor, are far LED și vine cu un design complet schimbat, fiecare element din plastic fiind nou de la cap la coadă. Era și normal, având în vedere necesitatea de a aduce o diferențiere între un model existent și unul nou. ”NX” vine de la ”New X-over”, explică Honda. CBR500R - schimbat semnificativ pentru 2024 Modelul CBR500R vine cu un desing nou pentru generația 2024, inspirat de fratele Fireblade. Discutăm despre noi blocuri optice față-spate, caroserie revizuită cu aripioare aerodinamice (celebrele winglets din MotoGP), grafică nouă exterior și unitatea TFT de 5 inchi pentru ceasurile de bord. Comenzile au iluminare acum și ceasurile de bord se pot conecta la smartphone prin aplicația Honda RoadSync. Debut pentru E-Clutch în gamele CB650R și CBR650R actualizate Sistemul Honda E-Clutch, primul ambreiaj automatizat pentru o motocicletă cu multiple trepte de viteză, debutează pe variantele actualizate ale CB650R și CBR650R. Acest sistem elimină nevoia de a acționa ambreiajul la plecarea de pe loc, la oprire sau la schimbarea treptelor de viteză. Sistemul este integrat complet cu injecția și permite o rulare lină și schimbări de treaptă optime, fără șocuri. Honda a integrat până și patinarea ambreiajului între modurile de rulare, deci ar trebui să poată să ruleze înclusiv încet și lin, așa cum este necesar la anumite manevre. Există în continuare manetă de ambreiaj, iar riderul poate decupla oricând sistemul dacă dorește să îl opereze manual. Cât despre noutățile din gamele CBR650R și CBR650R, ambele modele au faruri noi, carene noi, conectivitate Honda RoadSync pe noul ecran full color TFT de 5 inchi diagonală. Din moment ce Honda descrie cele două motociclete ca fiind ”primele care vor fi disponibile cu E-Clutch”, vor exista și variante de CB650R, respectiv CBR650R care nu au E-Clutch, respectiv sistemul va fi oferit și pe alte modele, începând cu o dată ulterioară. Noutăți în gama CBR1000RR-R Fireblade și Fireblade SP Generația 2024 a sportivei din gama Honda și a variantei sale și mai performante aduce numeroase modificări. Honda a implementat sistemul Throttle by Wire cu două motorașe, pentru un control optim al accelerației, în special în sarcini parțiale, dar și la frânarea de motor. Inginerii au apelat la un carter mai ușor, un arbore cotit ușurat și la biele mai ușoare, în timp ce distribuția a fost revizuită, iar raportul de compresie a crescut. Cu sprijinul departamentului de curse HRC, ambele variante ale Fireblade-ului de top vin acum cu un răspuns îmbunătățit la accelerație și cu mai multă putere pe plaja medie de turații. Pentru varianta CBR1000RR-R Fireblade SP, puterea maximă dezvoltată este 160 kW, iar cuplul maxim este de 113 Nm. Aceasta vine în standard cu o evacuare Akrapovic, dar care este cu 5 decibeli mai silențioasă decât predecesoarea sa. Rapoartele transmisiei au fost scurtate, iar cutia are un nou ax primar. Cadrul este mai ușor, la rândul său, iar caracteristicile sale au fost schimbate pentru mai multă manevrabilitate. Nu lipsește o carenă nouă, cu tot cu winglets inspirate de cele din MotoGP. Fireblade vine și cu etriere brembo Stylema R cu patru pistonașe, montate radial, oferite pe modelul SP. O altă noutate pentru varianta SP a lui Fireblade 1000 este debutul celei de-a treia generații de amortizoare active Ohlins Smart Electronic cu jambe de 43 mm. Sistemul de amortizare S-EC 3.0 SV NPX USD are integrare în ceasurile de bord și ajută riderul să își regleze preîncărcarea cu instrucțiuni prezentate pe ceasurile de bord în funcție de datele citite de sistem și necesitățile acestora. Generația 2024 a lui CRF11000L Africa Twin și Africa Twin Adventure Sports Actualizarea de generație în gama Africa Twin aduce o creștere de șapte procente a cuplului maxim, livrată cu 750 rpm mai devreme datorită modificărilor la distribuție, ale porturilor de admisise și ale raportului de compresie. Sistemul DCT a fost și el revizuit pentru a avea schimbări de treaptă în ton cu noile performanțe ale motorului, iar acum transmisia este legată la IMU pentru a preveni schimbările de treaptă în timpul înclinărilor în viraje. Honda afirmă că noul sistem rulează mai lin la plecarea de pe loc și la schimbarea între prima și a doua treaptă de viteză. Gama Africa Twin a trecut pe anvelope tubeless și are acum un ecran mai mai mare, de 6.5 inchi diagonală, reglabil pe cinci direcții. O altă premieră este oferirea sistemului Showa EERA de amortizare reglabilă electronic drept dotare opțională, ce permite inclusiv schimbarea din mers a preîncărcării amortizorului spate direct din setările de pe ecranul tactil al motocicletei. Varianta Adventure Sports a lui Africa Twin vine cu roată față de 19 inchi, anvelopă mai lată pe față și o carenă față mai lată. Parbrizul este și el mai mare, iar șaua are o căptușeală mai groasă. SC e: Concept Honda a venit la EICMA 2023 cu varianta concept a celui de-al doilea vehicul electric pe două roți din gama sa. SC e: concept vine după mopedul electric EM1 e: prezentat mai devreme în cursul acestui an. Noul concept vine cu baterie Honda Mobile Power Pack e: în dublu exemplar, ce permite schimbarea acumulatorilor cu alții deja încărcați, precum și încărcarea în casă sau în alte locuri folosind un încărcător de priză convențională. Denumirea SC vine de la ”scooter”, cuvânt pe care nu trebuie să vi-l traducem, iar Honda vrea să lanseze o variantă de serie până în 2025, care să poată fi condusă cu permis de categorie A1, deci ne putem aștepta la o putere maximă conformă cu limitările acestei categorii de permis.

Honda prezintă E-Clutch, un sistem ce acționează automat ambreiajul

Sebastian Toma — Wed, 11 Oct 2023 13:09:03 +0000

Honda a publicat un video de prezentare al unui sistem numit E-Clutch, pe care intenționează să îl ofere pe anumite modele în viitorul apropiat. Noul sistem este gândit pentru a oferi posibilitatea de a nu folosi maneta de ambreiaj la motocicletele cu transmisie manuală, deși aceasta este prezentă. În clipul de prezentare realizat folosind imagini generate de computer, după cum subliniază clipul celor de la Honda, este ilustrată o manetă de ambreiaj care nu este folosită. Pe ceasurile de bord ale motocicletei din clip, pe care cei de la Honda nu s-au străduit foarte tare să o ilustreze în mod special, scopul fiind de a sublinia că ar putea fi aproape oricare model din gamă, putem remarca prezența unui martor verde notat cu A, care stă lângă o pictogramă menită să semnifice un ambreiaj. Cel mai probabil, cei de la Honda vor oferi un sistem care poate fi decuplat după bunul plac și care va avea mai multe moduri de funcționare. După cum se observă în clipul de prezentare, acționarea ambreiajului se face cu un dispozitiv integrat în unitatea E-Clutch și comanda acționării este făcută în funcție de atingerea schimbătorului de viteze. Ideea robotizării acționării unui ambreiaj nu este nouă în industrie, fiind utilizată și de diferite autoturisme de-a lungul timpului. În prezent, aceste sisteme nu mai sunt folosite în industria auto pe motiv de rulare insuficient de lină în raport cu o transmisie automată, ceea ce știrbește din beneficiile produsului. În cazu acestui sistem, posibilitatea utilizării manetei de ambreiaj la manevrele în care este nevoie patinarea acestuia, alternat cu momentele în care poate fi cuplat și decuplat după nevoi ar putea face sistemul atractiv pentru mulți rideri. Nu este clar în acest moment dacă Honda vrea să ofere sistemul ca o dotare opțională sau să îl dezvolte în variante dedicate ale unor modele și să îl integreze din fabrică pe acestea. O diferență importantă față de un sistem quickshifter este faptul că sistemul E-Clutch poate fi activat și la demarajul de pe loc. Odată ce Honda va publica mai multe informații despre acesta, vom putea ști exact pe ce piețe și ce motociclete vor primi acest sistem.