Termenul Ducati arhiva - MotorXpert

Ducati DesertX 2026, tehnologie nouă, ADN rally păstrat

Andrei Micu — Fri, 27 Feb 2026 11:43:37 +0000

Ducati prezintă a doua generație DesertX, modelul care a marcat intrarea oficială a constructorului din Borgo Panigale în zona off-road-ului autentic, datorită roții față de 21 de inci și unei filozofii inspirate direct din rally-raid.

Lansată inițial în 2021, după conceptul prezentat la EICMA 2019, DesertX a devenit rapid un reper în segmentul maxi-enduro. Pentru 2026, Ducati vine cu o motocicletă complet redesenată, dezvoltată pe baza experienței acumulate în competiții dure precum Erzbergrodeo, Rally d’Albania, Transanatolia sau NORRA Mexican 1000. Noul DesertX este construit în jurul motorului Ducati V2 de 890 cmc, cel mai ușor bicilindru în V cu patru supape pe cilindru produs vreodată de marcă. Propulsorul dispune de un sistem de distribuție variabilă a supapelor de admisie (IVT), unic în segment, care asigură o livrare progresivă a puterii pe toată plaja de turații. Puterea maximă este de 110 CP, iar cuplul ajunge la 92 Nm. Aproximativ 70% din valoarea maximă este disponibilă încă de la 3.000 rpm, ceea ce înseamnă reacții rapide la accelerație și o tracțiune consistentă în teren dificil. Transmisia este adaptată utilizării adventure, cu primele patru trepte mai scurte pentru control sporit în off-road și o a șasea mai lungă pentru confort și consum redus la viteze de croazieră. Intervalele de întreținere sunt printre cele mai bune din categorie: verificarea supapelor este programată la 45.000 km, iar schimbul de ulei la 15.000 km sau doi ani.

Cadru integrat și ciclistică revizuită

DesertX 2026 are un cadru integrat din aluminiu, cu motorul ca piesă structurală. Această soluție contribuie la creșterea rigidității și la o centralizare mai eficientă a maselor, oferind în același timp o construcție mai compactă. Structura îndeplinește și rolul de airbox, iar accesul la filtrul de aer este facil, un avantaj important pentru utilizarea frecventă în off-road.

Subcadrul posterior tip trellis rămâne o semnătură Ducati și permite acces rapid la componentele motorului. Bascula din aluminiu a fost dezvoltat special pentru acest model, iar suspensia spate utilizează un sistem progresiv care oferă confort în prima parte a cursei și susținere suplimentară în afara asfaltului. Furca Kayaba complet reglabilă este fluidă și absoarbe mai eficient denivelările. Sistemul de frânare este Brembo, cu etriere monobloc și discuri de 305 mm, oferind dozaj precis în off-road și pe asfalt.

Ergonomie orientată spre control

Poziția de pilotaj este clar inspirată din competițiile rally, cu ghidon lat și o motocicletă îngustă între picioare. Triunghiul ergonomic a fost redefinit pentru un control mai bun atât pe asfalt, cât și în afara lui. Rezervorul din polimer are o capacitate de 18 litri, este mai ușor și mai îngust, iar poziționarea joasă a combustibilului contribuie la coborârea centrului de greutate și la manevrabilitate sporită. Înălțimea standard a șeii este de 880 mm, reglabilă până la 840 mm cu un kit dedicat. DesertX este echipat cu o platformă inerțială pe șase axe care gestionează sistemul cornering ABS , controlul tracțiunii, controlul wheelie-ului și frâna de motor. Cele șase moduri de rulare – Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro și Rally – pot fi personalizate în funcție de stilul de pilotaj. ABS-ul are patru niveluri de intervenție și poate fi dezactivat complet în modurile dedicate off-road. Instrumentarul de bord este un TFT de 5 inci, orientat orizontal, cu afișaj configurabil în funcție de contextul de utilizare. Sistemul Quick Shift 2.0 oferă schimbări de treaptă mai precise și este mai bine protejat împotriva murdăriei.

Lansare și preț

Noua Ducati DesertX va ajunge la dealerii europeni în aprilie 2026, la un preț de pornire de aprox. 16.990 euro. Modelul va fi disponibil și într-o versiune limitată la 35 kW pentru categoria A2.

Ducati Diavel V4 RS: Cruiserul care vrea să fie o superbike

Andrei Micu — Fri, 19 Sep 2025 14:34:16 +0000

Cel mai extrem Diavel își ia rămas bun de la V4 Granturismo și îl întâmpină pe ultra-sportivul Desmosedici Stradale cu 182 CP. Mult carbon, detalii meticulos lucrate și un sprint de la 0 la 100 km/h care îl rivalizează pe Panigale.

Cu ocazia Marelui Premiu MotoGP de la Misano Adriatico și sub patronajul piloților oficiali Francesco Bagnaia și Marc Marquez, Ducati a dezvăluit două noi motociclete sub marca RS, un acronim care în Borgo Panigale este de obicei sinonim cu motocicletele sport extreme. Este vorba de Multistrada V4 RS și Diavel V4 RS. Vom discuta despre cea de-a doua, versiunea mai arogantă și mai îndrăzneață a motocicletei bolognese. Cea mai semnificativă diferență dintre Diavel V4 standard și V4 RS este motorul: tot un V4, desigur, dar nu mai este V4 Granturismo de 1.158 cmc și 168 cai putere, ci V4 Desmosedici Stradale de 1.103 cmc și 182 cai putere , 120 Nm , cu omniprezenta distribuție Desmo și aprindere Twin Pulse. Alte caracteristici includ un filtru de aer sport Sprintfilter, un capac de evacuare din titan, o transmisie cu 6 trepte cu ambreiaj uscat și o cutie de viteze electronică Ducati Quick Shift 2.0 . Un motor cu patru cilindri și o putere incredibilă, care reușește să ia titlul de motocicleta Ducati cu cea mai rapidă accelerație de la 0 la 100 km/h : 2,52”, în mâinile unui anume Marc Marquez. Există și un pachet electronic de top cu platformă inerțială Bosch, 4 moduri de condus , inclusiv, pentru prima dată pe un Diavel, modul Race, 3 hărți ale motorului, controlul tracțiunii, sistem anti-wheelie și, cireașa de pe tort, launch control . [caption id="attachment_59991" align="alignnone" width="960"] Ducati Diavel V4 RS[/caption] Alte caracteristici importante ale modelului Diavel V4 RS sunt șasiul din aluminiu, suspensia Öhlins cu furci complet reglabile de 48 mm, bascula unilaterală din aluminiu și jantele forjate concepute special pentru acest Diavel, echipate cu anvelope Pirelli Diablo Rosso IV în dimensiunile 120/70-17 și 240/54-17. Sistemul de frânare este derivat de la Panigale V4 și dispune de discuri față de 330 mm și etriere radiale Brembo Stylema cu 4 pistoane, cu ABS Bosch activ în viraje. [caption id="attachment_59992" align="alignnone" width="650"] Ducati Diavel V4 RS[/caption] Caroseria folosește o abundență de fibră de carbon , inclusiv componente precum admisiile de aer, carenajul spate monopost, apărătorile și capacele rezervorului de combustibil. Acest lucru nu numai că îi conferă modelului Diavel V4 RS și mai mult prestigiu și agresivitate, dar ajută și la reducerea greutății, economisind 3 kg. Masa proprie , fără combustibil, este acum de 220 kg. Vopseaua este, de asemenea, unică, cu logo-uri RS proeminente între rezervorul de combustibil și admisiile de aer.

Ultraurban, Ducati Hypermotard 698 Mono

Cercel Alex — Mon, 25 Aug 2025 14:21:24 +0000

Cu Hypermotard 698 Mono, Ducati provoacă la luptă supermotourile de stradă din Mattighofen, primul său monocilindru modern având în vizor motorul LC4. Vehicul urban. Desigur, eticheta aceasta o poate primi orice motocicletă de la naked la maxiscuter. Cine a mers însă bară la bară prin traficul bucureștean știe că numai un supermoto suplu se poate strecura prin pleiada de SUV-uri, dube și autobuze a capitalei. Cu toții suntem de acord că un scuter de 125 cm3 se poate strecura cu ușurință prin trafic, dar nu toți acceptăm că singura motocicletă care poate face acest lucru mai bine, este un supermoto. Supermotardul, cum i se mai spune în Europa, este o combinație între o motocicletă de enduro și una de stradă. Ce îl diferențiază de cea de teren? Suspensiile mai rigide, înălțimea (ceva) mai mică, roțile cu jante de 17 inchi și anvelope netede. Chiar și așa, mai mică, este totuși cea mai înaltă și mai suplă motocicletă urbană. Și cea mai distractivă! Dacă ar exista o mare bază de fani ai tipului acesta de motociclete, fanaticii ar fi acum de partea lui Hypermotard 698 Mono. Ducati a lansat această noutate absolută din punctul de vedere al arhitecturii și performanțelor motorului în noiembrie 2023. Pentru a crea propulsorul Superquadro Mono, inginerii italieni au suspendat al doilea piston al bicilindrului 1299 Panigale și i-au conferit celui rămas un diametru mare și o bielă scurtă. Rezultatul? O motocicletă compactă, puternică, versatilă, cu 77,5 CP la 9750 rpm, singulară în lumea monocilindricelor! Faptul că nu are scărițe pentru pasager e un indiciu că acest vehicul a fost construit în jurul pilotului. Este un monopost musculos introdus în cușca megalopolisulurilor. Hypermotard 698 are o galerie impresionantă de dotări: ambreiaj hidraulic, componente exclusiv Brembo ale sistemului de frânare, Traction & Wheelie Control, accelerație ride-by-wire cu moduri de condus, Cornering ABS care permite slide-by-brake, quickshifter standard (la varianta RVE), pentru schimbarea treptelor în sus și în jos fără ambreiaj, baterie ușoară litiu-ion, poziție și lumini LED, conectivitate multimedia. La o primă privire aruncată acestei motociclete, mi-a atras atenția blocul-motor uriaș, atipic pentru un supermoto. Galeria de evacuare mi s-a părut și ea impresionantă, ca diametru și prin faptul că iese în lateralele codiței prin două finale Termignoni, ca la un supermodart pursânge, gata de circuit. Motorul, după cum spuneam mai sus, este al unui Panigale V2, cu un singur piston, de 116 mm diametru și o cursă scurtă de 62,4 mm. Cămașa pistonului este din aluminiu, ca la sportiva Superleggera, supapele de admisie sunt din titan, rapoartele cutiei de viteze identice cu ale celei de la Panigale V4, iar capacele ambreiajului și cutiei sunt din magneziu, pentru a contribui la reducerea greutății. Tobele Termignoni, în varianta opțională sport, le pot oferi și mai mult celor care doresc, un plus de 7 CP, ducând Hypermotardul de la 77,5 la 84,5 CP. Senzația de a-l conduce? După intimidantele date prezentate, concluzia ar fi că este o motocicletă brutală, dar, având în vedere multitudinea de ajutoare electronice, te simți în siguranță ca motociclist de nivel mediu și îți permiți să-i crești puterea pe măsură ce te obișnuiești cu motorul. E bine să poți merge liniștit prin oraș, fără teama că trebuie să ții mereu în frâu un armăsar nărăvaș, dar este bine și să știi că ai o rezervă de putere atunci când trebuie să ieși dintr-o situație. Motocicleta e agilă, ascultătoare și manevrabilă fără niciun dubiu. Un minus, care este însă al tipului, supermoto, nu al modelului, e înălțimea șeii. Hypermotard 698 o are la 904 mm, ceea ce o face una dintre cele mai înalte motociclete pentru mediul urban, dar, cum spuneam, așa sunt supermotourile. Mulți ar adăuga la înălțimea șeii și faptul că e îngustă, deci inconfortabilă. Aici, pot spune că nu este cazul, deoarece, comparativ cu a unui tourer, are șaua îngustă, dar comparativ cu a unui supermoto, Ducatiul are chiar o șa lată și confortabilă, „cea mai“ din segmentul său de piață. Bordul mic, și el tipic, la care se adaugă multitudinea butoanelor (o chestie pe care o pot reproșa tuturor producătorilor în ziua de azi) te obligă să te „joci“ dinainte cu meniul, ca să-ți poți permite să faci setări în mers. Greutatea este cu cel puțin 30 kg mai mare decât avea în medie un supermotard: 151 kg la gol, plus 12 l de combustibil, 3,4 l de ulei și alte lichide. Cu toate acestea, 698-ul se numără printre cele mai ușoare motociclete de oraș din zilele noastre, media unui naked fiind de 220 kg. Oricum, în ultimii 15 ani, toate motocicletele au „câștigat“ în greutate datorită „normelor“. Oglinzile sunt prea late și reduc din avantajul pe care îl are o motocicletă așa subțire în trafic, dar marele minus mi se pare microcarena care acoperă locul de sub șa unde ai putea băga mâna ca să tragi puțin de motocicletă în lateral, când ești într-o parcare sau undeva la înghesuială. E imposibil să miști motocicleta pe loc, pentru că, literalmente, nu ai de unde o apuca – nici de coadă, nici de tobă, nici de basculă. Acum, da, se simte grea. Ducati Hypermotard 698 Mono a fost de la început un proiect destinat tinerilor, varianta RVE având, pe lângă roșul Ducati, și un tipar gen grafitti pe carenele sale. Motorul de la Mono s-a dorit a fi entry-levelul în lumea sportivă Ducati, dovadă fiind și faptul că acest model poate fi cumpărat într-o versiune de putere redusă, care se conduce cu categoria A2. Unde au țintit și unde-au nimerit cei de la Ducati? Conform declarațiilor lui Domenico Leo, director de marketing al produsului, proprietarii de motoare sportive din segmentul de vârstă 40–50 de ani sunt cei care, de fapt, se îndreaptă cu entuziasm spre Hypermotard. Prețul de peste 15.000 de euro poate fi un indiciu privind lipsa de atractivitate într-un segment de vârstă mai tânăr. Totuși, cred că și mentalitatea cumpărătorilor are un rol: dacă pe străzile din Italia vezi supermotouri de la 50 până la 900 cm3, în România tinerii încă visează ca prima lor motocicletă să fie o sportivă. Analiza acestei mentalități nu-și are însă locul aici. Eu cred în continuare că agilitatea unui supermoto și aerul lui tineresc, temperamental, nu au egal, iar Hypermotard e vehiculul suprem urban.

După 30 de ani, Test Comparativ Dakarian

Andrei Micu — Mon, 02 Dec 2024 17:57:26 +0000

Am mers cu cele mai recente motociclete de Dakar și cu strămoașele lor, dorind să vedem dacă le mai unește ceva după trei decenii. Cei care au nostalgia anilor ’80 și ’90 să ridice mâna! Sunteți mulți, știm, și nu numai cu părul alb, ci și mulți tineri. Vestea bună este că epoca de aur a aventurilor în off-road a revenit! Aceea când etapele Dakarului, cel african, puteau fi văzute seara televizor, iar motocicletele care zburau spectaculos peste dunele de nisip te făceau să visezi cu ochii deschiși. Acele motociclete încă există, la mai bine de 30 de ani distanță. Amintindu-ți de nisipul care se strecura peste tot, de sudoarea care șiroia pe frunte. Chiar și astăzi, sunt iubite și prețuite de fani. Este de ajuns o privire aruncată pieței second-hand de modele enduro din acei ani, pentru a înțelege cât de puternică e pasiunea. Și nu pentru că noutățile nu reprezintă alternative interesante – fiecare dintre acele motociclete a avut o descendentă. Care, de la distanță, abia se distinge de străbunica sa, inclusiv pentru faptul că aproape întotdeauna a păstrat numele, așa că, în 2022, alături de aceste formidabile bătrânici mai pline de viață decât niciodată am adus tinerele urmașe. Aprilia, Cagiva/Ducati, Honda și Yamaha: aceleași mărci, aceleași filosofii. Și aceleași nume, chiar și după zeci de ani: Africa Twin, Ténéré, Tuareg. Doar DesertX este un nume nou, dar sub rezervor bate inima care are genele Elefantului de neuitat. Un comparativ atipic În mod normal, comparativele se fac cu modele din același segment și din același an. De data aceasta însă, am vrut să punem în prim-plan evoluția în timp, comparând motocicletele de Dakar de astăzi cu cele din trecut, pentru a înțelege cum s-au schimbat și dacă au păstrat aceeași logică și același limbaj. Aproape surprinzător, răspunsul este afirmativ – până acum, nici nu remarcasem în ce măsură modelele actuale au păstrat soluțiile constructive ale predecesoarelor care au pus bazele filosofiei diverșilor producători. Yamaha, care mai întâi a dominat Dakarul cu XT și s-a limitat la creșterea rezervorului și adăugarea unui nume devenit curând legendă, are acum un bicilindru pe listă, dar rămâne cel mai simplu (fără electronică) și ușor enduro. Honda, căreia, pe vremuri, îi plăcea să uimească și să-și arate mușchii tehnologici, a pus un fascinant bicilindru pe nisip, dar și în vitrinele dealerilor, dar chiar și Africa Twinul de astăzi are dimensiuni mari, cu toate că vrea să uimească cu bicilindrul său la fel de compact ca un monociclindru și posibilitatea de a avea o cutie de viteze DCT. În ceea ce îi privește pe italieni, tânăra, dar zvăpăiata Aprilie a vremurilor trecute a trebuit să apeleze la Rotax pentru motoare și a devenit o motocicletă simplă și ușoară, dar cu un aspect foarte bine finisat, iar astăzi, este un model avansat tehnologic, cu propulsor propriu, dar totuși ușor și prietenos. Cagiva s-a aventurat să transplanteze L-twinul Ducati pe „corabia deșertului“, în acest caz Elefant, și a avut un mare succes în curse, chiar și astăzi Ducati DesertX fiind cel mai puternic și mai sportiv din segment. În paralela noastră între vechi și nou, considerăm că dintre motocicletele moderne cele mai orientate spre off-road sunt alea echipate cu roți de 21–18 inchi. Acesta este motivul pentru care nu apar aici unele mărci, în primul rând BMW, care a dat naștere conceptului maxienduro bicilindric. Aprilia Atunci, ca și acum, la uzina din Noale se „respira“ asfalt și viraje. Dar în 1988 a sosit el, pentru a se alătura unui trend care, la vremea respectivă, atrăgea tot mai mulți adepți, al motocicletelor enduro stradale de cilindree medie. Modelul de 125 în doi timpi a făcut senzație, iar 600-le a rămas pe lista de așteptare câțiva ani și, din păcate, nu a fost exploatat în mod corespunzător în competițiile de mare profil, așa cum merita. Cu siguranță, și asta a contribuit la scurtarea carierei sale. Tuareg 600 Wind, la fel ca descendentul său, s-a prezentat imediat ca o motocicletă ușor abordabilă chiar și pentru un public non-off-road. Poziția în șa favorizează condusul așezat, scărițele fiind amplasate ușor în față, iar șaua, confortabilă, ideală pentru călătorii lungi. Sistemul de rulare bine echilibrat pentru utilizare mixtă, pe șosea și drum de pământ, nu mai bun într-o parte sau alta, vădește o excelentă versatilitate, cu siguranță diferită de a rivalului Ténéré 600. Deși pare o motocicletă stradală, comportamentul în off-road este și el impecabil și îți permite să mergi cât mai departe. În buna tradiție a mărcii, motorul se remarcă prin performanțele generale și are un cuplu maxim excelent. True colors Această filosofie se regăsește și la noul Tuareg 660, născut în jurul motorului cu doi cilindri paraleli și patru supape pe cilindru care deja a avut succes la modelele RS și Tuono. Aici însă, a fost rotit spre spate, pentru a permite creșterea gărzii la sol. Cu 80 CP, 196 kg și un rezervor de 18 litri, portretul-robot al noului enduro din Noale e clar. Iar șaua la 860 mm îl face accesibil oricui, în ciuda cursei de 240 mm a suspensiei KYB. Tuareg 660 diferă de rivalul Ténéré 700 prin prezența unui pachet electronic foarte complet: ride-by-wire, control al tracțiunii reglabil și decuplabil, cruise control, control al frânei de motor, sistem de asistență la schimbarea vitezelor și trei mapări ale motorului. Datorită șeii joase, noul Tuareg impresionează prin ușurința abordării – te urci în șa, iar după câțiva metri, este deja al tău. Chiar și cei nu foarte înalți pot pune cu ușurință picioarele pe sol, șaua fiind foarte îngustă în partea centrală și lățindu-se spre rezervor. Scărițele sunt apropiate de șa, iar ghidonul e foarte aproape de corp și cu mânerele împinse spre spate. Această triangulație strânsă promovează confortul la conducerea pe asfalt, însă eficiența în off-road este mai mică, mai ales pentru piloții mai înalți. În general, e totuși o poziție de conducere care face Tuaregul intuitiv chiar și pentru cei care nu sunt familiarizați cu motocicletele enduro, șeile înalte și ghidoanele late. Parbrizul nu este foarte înalt, dar e suficient de lat și oferă o bună protecție, nu atât pentru cap, cât și pentru trunchi și umeri. Suspensia este moale și confortabilă, dar se remarcă un pic de tangaj la accelerarea și frânarea mai hotărâte. Totuși, motocicleta nu-și pierde precizia în nicio situație, iar echilibrul ei rămâne excelent. Motorul are o funcționare foarte lină la turații joase, dar pentru a regăsi toată cavaleria e necesară urcarea în ture medii și înalte, unde apare acea vivacitate care îi lipsește rivalului Ténéré. Este un motor ușor de exploatat din plin pe asfalt, dar mai puțin în afara lui, unde trebuie să te aventurezi la turații mari și ai nevoie de ceva pricepere, indiferent de motocicletă. Cutia de viteze asistată electronic are o funcționare bună mai ales când schimbi în sus, la retrogradări apărând o oarecare duritate. În off-road, noul Tuareg este poate mai puțin eficient decât Yamaha în mâinile unui expert, dar infinit mai ușor de condus de către un amator. Motorul mai temperat îți permite să te joci cu accelerația la viteze mici, dar, dacă vrei urcări dificile, nu te ajută prea mult. Suspensia moale, cu o cursă lungă te duce fără dificultate peste toate obstacolele, iar șaua joasă te ajută să pui picioarele pe pământ în situații dificile. Ducati/Cagiva Poate că cei mai tineri nu-și amintesc, dar Cagiva Elefant a făcut parte dintr-un cuplu care, în anii ’90, i-a făcut pe pasionații de motociclete să viseze. Cealaltă jumătate a fost pilotul friulan de raliuri Edi Orioli, împreună câștigând Dakarul în ’90 şi ’94. După aceea, Orioli a schimbat marca, iar bicilindrul din Varese a ieșit din producție, punând capăt unei frumoase povești de dragoste. Mai puțin popular decât rivalii japonezi, Elefant a devenit legendar și pentru motorul său, frumosul și generosul, dar puțin cam delicatul L-twin Ducati. Restul motocicletei este în concordanță cu motorul: dură, puternică, necivilizată, un cal de curse pur-sânge. Foarte diferită de Honda Africa Twin, care e mult mai liniștită și confortabilă. Cea mai irațională, zgomotoasă și incomodă Cagiva, mai ales în această variantă cu două rezervoare suplimentare spectaculoase, dar nu foarte ergonomice, din aluminiu, e predispusă la condusul sportiv pe asfalt, grație roții din față de 19 inchi și unei setări care tinde să limiteze transferurile de mase, și mai puțin dedicată drumurilor dificile din off-road, unde, printre altele, motorul răcit cu aer tinde să se încingă dacă viteza nu este mare. Vulpea deșertului Cu acest Ducati, Cagiva nu are în comun nici numele, nici marca, doar genele și inspirația sahariene. DesertX a fost foarte așteptat după succesul conceptului – bazat pe Scramblerul cu motor pneumatic – la EICMA 2019. Stilul agresiv, modern și nostalgic a rămas, la fel ca și culoarea albă sidefată în esență, cu elemente roșii și negre. Dacă estetic motocicleta a rămas recognoscibilă peste ani, pachetul tehnic este cel mai avansat pe care îl poate oferi piața. Motorul e V2-ul de 110 CP de la Multistrada 950. În față, suspensia este asigurată de o furcă KYB de 46 mm. Electronica e rafinată și bine reglată: șase moduri de conducere, dintre care două pentru off-road, unul reducând puterea la 75 CP. Cei 30 de ani de dezvoltare se văd din plin: sistemul de rulare este mai compact, iar ergonomia în șa, excelentă, ghidonul fiind lat, iar șaua, compactă. Statul în picioare e ușor incomodat de poziția cilindrului din spate, iar cei mai scunzi ar putea întâmpina dificultăți la transferul de sarcină de pe o scăriță pe cealaltă. La fel ca și precursorul său, DesertX este dur – nu există un adjectiv mai bun pentru a descrie acest tip de motocicletă. Are o atitudine hotărâtă, rigidă chiar, dedicată conducerii sportive. Pe asfalt, câștigă detașat, fiind cel mai puternic și având un sistem de rulare deosebit. Trece prin viraje ca un fulger, fără ezitări și cu precizie maximă. Motorul urcă lin în ture, iar după 6000 rpm, explodează. Transmisia este excelentă, quickshifterul retrogradând automat câte două trepte. Din perspectiva autostrăzii, protecția ar putea fi îmbunătățită, la viteze mari simțindu-se oarecare turbulențe. Când intri pe macadam, începi să te întrebi cum de aceeași motocicletă era un semi-superbike pe asfalt, deși monoamortizorul nu reușește să digere perfect toate denivelările. Este o motocicletă provocatoare, foarte diferită conceptual de Honda, rivala directă. Dacă Africa Twin e blândă și confortabilă, Ducati este dur și necivilizat. Dar nu e o judecată categorică sau negativă, pur și simplu DesertX apreciază și este apreciat de cei care îl pot conduce cu mână fermă. Cu cât mărești ritmul, cu atât îți face mai mult pe plac. Suspensiile nivelează totul în prima parte a cursei, apoi devin mai dure, la viteze mari mergând ca trenul. Pe viraje însă, manevrabilitatea este ușor afectată. Pe scurt, DesertX e diametral opus față de Africa Twin, ca o motocicletă de curse față de un touring. Honda Africa e Africa, chiar dacă acest RD07 din 1993 este mai civilizat și mai confortabil decât RD04 și RD03 650, modele inspirate de motocicletele lui Neveu, Lalay & Co. Din vechea familie Honda, probabil că oferă cel mai bun echilibru și cea mai mare versatilitate în utilizarea mixtă, stradală și off-road. Modelele anterioare erau mai dure, mai orientate spre teren accidentat, dar RD07 are totuși o plajă de utilizare excepțional de largă, cu el putând face aproape orice, de la enduro nu prea solicitant – dar enduro – până la călătorii lungi pe autostradă, inclusiv datorită protecției satisfăcătoare oferite de parbrizul destul de înalt, în special pentru piloții sub 1,80. Singura hibă ar fi treapta a cincea cam scurtă. Motocicletele Honda cu doi cilindri erau capabile să traverseze un continent cu o fluență totală și să ne ducă la distracție în off-road cale de sute de kilometri. Au adus mai multe performanțe și tehnologie decât BMW-urile boxer cu „două supape“. Și mai mulți kilometri pe oră, confort și spațiu decât modelele monociclindrice. Africa Twin XRV 750 este o motocicletă modernă – în ciuda evoluției din ultimii 30 de ani în materie de confort și performanțe, poți face cu ea orice ai putea face cu bicilindrii de astăzi. În căutarea perfecțiunii CRF1100L reprezintă evoluția naturală și își păstrează spiritul eclectic – poate face bine câte puțin din toate... dar cu răceală, deoarece nu entuziasmează precum rivalii săi, fiind rațional, precis, japonez. 102 cai, destui, dar nu prea mulți, și 226 kg la plin. Dintre motocicletele moderne examinate aici, în mod clar este cea mai confortabilă, atât ca ergonomie, cât și ca ținută de drum. În șaua moale și joasă (la doar 825 mm de sol), stai cam ca într-un fotoliu, mai ales că ghidonul e lat și cu mânerele spre spate (dar puțin cam sus), în timp ce scărițele sunt foarte în față. E ca un fotoliu când șezi, dar cam ciudat când te ridici în picioare, mai ales comparativ cu DesertX și Ténéré, care sunt mai agresivi. Versiunea standard e cea mai apropiată de spiritul original, în timp ce Adventure Sports este mai masiv și mai touring ca setări. Dar chiar și modelul standard merge minunat – protecția împotriva vântului e bună, iar furca și amortizorul lucrează în armonie totală, pentru a te duce la destinație în deplină relaxare. Este un echilibru care îți permite să menții un ritm bun pe asfalt, fără a compromite confortul rulării. Africa Twin nu e la fel de rigidă și riguroasă ca Ducati, care excelează la asta. Iar acest echilibru se păstrează și în off-road, unde 1100 nivelează tot ce îi trece pe sub roți și îți permite să abordezi trasee de dificultate medie. Șaua nu este foarte lată între picioare, ceea ce îi ajută pe cei mai puțin înalți să se descurce în teren accidentat. Însă, din nou, nu are un temperament foarte sportiv și nu este o armă de precizie, dar, dacă ești priceput, te duce aproape oriunde vrei. E o motocicletă făcută pentru a te bucura de călătorie. În ciuda mărimii, reușește să fie prietenoasă, facilă chiar și pentru cei care nu au aspirat niciodată să fie piloți, și pentru cei care nu au statura unui colos. Modernul motor cu doi cilindri paraleli e foarte compact și amintește de vechiul V2 de la 750 în privința sunetului și livrării puterii. Este o inimă care bate constant, merge rotund, împinge ferm și lin la turații joase și medii, așa cum e de așteptat de la un bicilindru, dar ezită puțin la turații superioare. Însă e în continuare plăcut, exact ce ai vrea pe o asemenea motocicletă. Care îi satisface pe experți, dar este accesibilă celor care nu vor să se facă de râs, datorită numeroaselor setări electronice fiind prietenoasă cu oricine. Foarte bune e și ABS-ul, care în modul Off-road este de apreciat chiar și pe teren accidentat, iar cel din spate poate fi și decuplat. Yamaha Ténéré 600 este cu adevărat motocicleta care a dat viață segmentului. În anii ’80, a fost primul enduro care se preta parcurgerii unor distanțe lungi, atât africane, cât și non-africane. A fost primul care a avut un rezervor central mare (30 de litri), capabil să te ducă până la capătul lumii și înapoi. Motocicleta din acest test este din 1987, prima cu demaror electric, o dotare convenabilă când e vorba de un vechi monocilindru în patru timpi, care poate face nazuri. Este un produs al anilor ’80, iar asta se vede, pierzând teren în fața colegilor de „epocă“ prezenți aici – nu atât în privința poziției de condus, cât a comenzilor, mai dure și mai puțin precise. E cea mai puțin puternică, cu cea mai „legănată“ suspensie, dar în general știe să ofere mari satisfacții și poate trece fără mofturi de pe autostradă pe teren accidentat. Este plăcută pe asfalt, deși trebuie să ai în vedere un spațiu de frânare mai mare, dar în off-road e foarte agilă. În cazul ei, totul trebuie luat cu calm, atât pentru că doamnele în vârstă trebuie tratate cu respect, cât și fiindcă are performanțele unei motociclete de acum 35 de ani. Off-road fără limite La fel fel ca strămoșul său, datorită comportamentului dinamic Ténéré 700 e foarte apropiat de o adevărată motocicletă de enduro. Frapantă vizual, versiunea World Raid are rezervorul mărit la 23 de litri, cu două guri de alimentare. Între picioare, a rămas însă la fel de îngustă, iar echilibrul general nu a fost afectat deloc, ba chiar a fost îmbunătățit datorită suspensiilor mai rafinate. După cum am menționat, poziția de condus este foarte similară cu cea de la modelul de bază, deși șaua e cu 15 mm mai sus, la 890 mm. Noul rezervor nu deranjează între genunchi, pentru că litrii suplimentari sunt mai ales în față și jos. Numai dacă te tragi mult în față, simți lățimea mai mare. Triunghiul scăriță-șa-ghidon le permite o poziție relaxată chiar și piloților înalți și încurajează statul în picioare. Per total, poziția în șa amintește foarte mult de cea a unei motociclete de raliu, doar că într-o versiune maxi. Faptul că are o gardă la sol foarte mare o face însă mai puțin potrivită pentru cei care nu au picioare lungi, spre deosebire de Tuareg. Dar masa a rămas medie, chiar și cu rezervorul plin, iar asta te ajută pe orice fel de teren. În realitate, ai nevoie de doar câțiva metri parcurși, pentru a te obișnui cu volumele. Evoluatul pachet de suspensii KYB (furca are o cursă cu 20 mm mai mare) lucrează excelent pe orice teren, pe asfalt reducând tangajul aproape la zero, dar nefiind atât de dure, încât să compromită confortul pe hârtoape. World Raid este deosebit de precis chiar și la mers sportiv, se înclină frumos în curbe și e rapid în linie dreaptă. Protecția împotriva vântului e sumară. Cu un nume care a fost întotdeauna sinonim cu deșertul, are off-road-ul în ADN – ergonomia este perfectă pentru a merge pe picioare, iar noua suspensie face Ténéré-ul mai sigur și mai stabil la viteze mari pe trasee accidentate. Într-un fel, amintește de Ducati, fiind o motocicletă nu foarte la îndemână pentru un neofit, dar capabilă să-i facă pe plac unui pilot experimentat și să-i ofere o mare satisfacție când mărește ritmul. Motorul însă nu e comparabil cu V2-ul din Bologna. În fond, e o diferență de aproape 250 cm3 și peste 30 CP. Dar sistemul de rulare este atât de reușit, încât ne-am dori câțiva cai în plus. Când spunem asta, ne referim la gaz în plin pe trasee de raliu, fiindcă e clar că sunt destui pentru mers de voie pe un drum virajat.

Călătorul perfect- Test Ducati Multistrada V4 S GT

Andrei Micu — Wed, 24 Apr 2024 19:31:52 +0000

Primul model nou de la Ducati pentru 2024 e Multistrada V4 S în finisare Grand Tour, cu o schemă coloristică nouă, genți laterale și toate cele necesare pentru o călătorie lungă. Nu este ieftină, dar merită fiecare bănuț...

Multistrada și-a trăit cei 20 de ani știind să se adapteze la lumea motocicletelor și chiar mai mult la a motocicliștilor, care a suferit mai multe schimbări decât orice program electoral. S-a născut în 2003, într-o vreme când pasionații visau la sportive de clasă medie: se numea 1000 DS. Această Multistrada era doar puțin sportiv și, mai presus de toate, era primul Ducati din istoria modernă cu „picioare lungi“ (sau suspensie de cursă lungă, dacă vă place mai mult). Nu i-a putut convinge pe toți să fie de acord cu botul parcă retezat, dar a stârnit curiozitatea și, în orice caz, se conducea extraordinare și avea toate ingredientele potrivite pentru o adevărată delicatesă bologneză. Apoi a fost vremea nakedurilor medii și mari, iar piața a luat-o razna după motoarele sport în déshabillé. Iar Multistrada a fost în continuare prezentă, croindu-și drum în multe inimi, fiind disponibilă inclusiv cu motoare de cilindree mai potrivită pentru novici. Și a venit și vremea aventurii, în 2010 Multistrada făcând primul mare pas spre Olimpul modelelor de neuitat. Mai ales dacă s-au străduit în acest sens... Bicilindru da, dar cu patru supape, 150 de cai-putere și debutul mondial al Riding Modes, la o apăsare de buton rezultând patru motociclete într-una. Astfel s-a impus ca nou standard pentru segment, de fapt dând naștere unei noi categorii, cea a SUV-urilor pe steroizi, dar cu două roți. Gen Cayenne, X5, Q7. Apoi, în 2019, a sosit V4, ridicând ștacheta și mai sus. Nu atât datorită celor 170 CP, pe care, dacă nu-i vrei, pur și simplu nu-i ceri (mulți sunt în capătul superior al plajei turației, sau cel puțin acolo devin nervoși), cât pentru echipare, rafinament mecanic și electronic și pura plăcere de a conduce. După 4 ani (din care 2 petrecuți acasă, dar asta e altă poveste...) nu e nevoie să fie schimbat nimic la el. Așadar, pentru 2024, care bate la ușă, Ducati a considerat de cuviință să facă o versiune care nu a mai existat, străduindu-se din răsputeri ajusteze fin câte ceva și „pescuind“ niște elemente de la Rally.

Un adevărat GT

Multistrada V4 S GT (care vine de la Grand Tour) se concentrează pe echiparea standard mai bogată decât niciodată și pe o schemă coloristică ce i se potrivește perfect. Nu atât pentru că negrul o face mai suplă, lucru de care nu are nevoie, cât pentru că detaliile roșii atrag privirea, griul dă și ia volum acolo unde trebuie, iar întregul sugerează eleganță, materiale nobile și chiar puțină sportivitate. La nivel tehnic, noutatea este că nu mai există un amortizor antivibrații între ghidon și jugul furcii. Potrivit piloților de teste de la Ducati, simți mai bine roata din față, dar pentru un motociclist obișnuit diferența este imperceptibilă. Dar nici vibrații deranjante nu sunt, așa că bine au făcut. Cât privește carenajul, pasul înainte este și mai decisiv: noi prize de aer care se pot închide, deviind sau oprind aerul să ajungă la picioarele pilotului, precum și noi protecții laterale la nivelul eșapamentului și basculei, pentru a feri mai eficient picioarele pasagerului. De ademenea, există un ventilator electric pentru compartimentul aflat pe rezervor smartphone-ului, iar bușonul este fără cheie. Apropo de ventilatoare electrice, dacă deții un V4 S, poți face upgrade gratuit. Pentru un confort sporit al acestui GT, șaua și manșoanele încălzite, există lumini suplimentare și, evident, inevitabilele radare care susțin funcționarea cruise controlui adaptiv și a sistemului pentru detectarea unei prezențe în unghiul mort (apare o refracție portocalie în oglinzile retrovizoare).

Impresii de condus

La condus, GT confirmă calitățile ultimei generații Multistrada, un mare confort dat de excelenta complementaritate a formelor șeii și rezervorului, de scărițele care pot fi reglate pe înălțime și de ghidonul lat, dar cu un unghi bine potrivit pentru pilot. În zilele călduroase, singurul deficit este căldura provenită de la motor, în ciuda faptului că atunci când roțile sunt oprite și la ralanti, funcționarea bancului de cilindri din spate este oprită (electronic și autonom). Rigurozitatea trenului de rulare este excelentă, grație suspensiei reușite, care lucrează în combinație cu modurile de rulare. Vibrațiile sunt reduse, devenind perceptibile doar după câțiva kilometri pe autostradă, iar cutia de viteze este foarte precisă, având quickshifter bidirecțional. Motorul V4 „Made in Borgo Panigale“ rămâne o referință în privința cuplului și elasticității, dar și datorită personalității sale mândre și pozitiv bipolare. Dacă vrei să dezlănțui furia cailor, e suficient să rotești manșonul din dreapta. Și mai este și instrumentarul TFT complet și mereu spectaculos de eficient, capabil de mirroring cu smartphone-ul, prin intermediul unicului display, o adevărată raritate în lumea moto (și chiar auto). Pe scurt, e o motocicletă excelentă, cu calități touring neîndoielnice, capabilă să distreze pe oricine și cu dotări de primă clasă. Prețul este mare, 27.590 de euro în Italia, dar echiparea unui V4 S cu aceleași accesorii ar costa cu 690 de euro mai mult, însă fără eleganta schemă coloristică.

Ducati, expozant la MotorFest

Andrei Micu — Wed, 10 Apr 2024 16:31:03 +0000

București Mall se pregătește să găzduiască primul său eveniment moto de amploare, aducând împreună majoritatea importatorilor de motociclete din România. Într-un gest neconvențional, centrul comercial situat în inima Bucureștiului va fi transformat într-un spațiu special pentru pasionații moto, atrăgând un flux constant de vizitatori dornici să descopere farmecul acestui fenomen. Programat pentru perioada 11-16 aprilie, MotorFest se anunță a fi un eveniment inedit, în care vor lua contact cu lumea moto mai multe categorii de persoane. Printre acestea se numără vizitatorii obișnuiți ai București Mall, atrași de atmosfera unică pe care o promite evenimentul, dar și pasionații moto înfocați, interesați să admire o gamă variată de motociclete, de la modele inedite la motociclete de circuit și choppere faimoase. Pata roșie de culoare a evenimentului va fi Ducati. Exponatul care va fi în centrul atenției este probabil Ducati Hypermotard 698 Mono, propulsat de cel mai puternic monocilindru pus vreodată pe o motocicletă. De asemenea, nu va fi lipsi cel mai vândut model al brandului, îndrăgitul Multistrada V4 S, urmat de Monster+ și de Scrambler. Partenerul evenimentului, firma de asigurări Groupama, vine în întâmpinarea participanților cu soluții specializate de asigurare CASCO pentru motociclete. Având în vedere riscurile pe care le implică circulația pe două roți, asigurarea adecvată devine esențială, iar Groupama oferă o gamă variată de opțiuni pentru a răspunde nevoilor fiecărui motociclist. Mai multe detalii aici. Găzduit la București Mall, primul centru comercial modern din România, MotorFest promite să redefinească conceptul de eveniment moto într-un cadru urban. După o serie de renovări și modernizări recente, centrul comercial este pregătit să ofere participanților o experiență inedită. Astfel, MotorFest se anunță a fi un eveniment care aduce împreună pasiunea pentru motociclete și distracția urbană, totul la București Mall, inima orașului. Pe parcursul evenimentului vom desfășura două concursuri pe social media. Participanții vor avea ocazia să câștige un curs de conducere moto pentru oricare dintre categoriile A1/A2/A în cadrul școlii Hey Moto, iar cei de la Chronos Racing Team pun la bătaie un voucher pentru un Trackday la Motorpark Romania.

Ducati – zilele porților deschise

Daniel Faluvegi — Wed, 10 Apr 2024 07:42:37 +0000

În 30 - 31 martie a fost o atmosferă incendiară la Ducati România, și nu doar datorită vremii care ne duce cu gândul mai mult la zilele de iulie, ci grație motocicletelor deosebite! Porțile s-au deschis larg, pentru a-i primi pe pasionații de motociclism și a le oferi o experiență unică și incitantă. Atât pentru fanii mărcii italiene, cât și pentru curioși, a fost o oportunitate extraordinară de a intra în fascinanta lume Ducati și de a testa motoarele puse la dispoziție de organizatori. Încă de la intrare se putea simți atmosfera vibrantă și plină de energie. Cele mai recente modele au captivat privirile, iar inovațiile tehnologice și designul sofisticat al motocicletelor au stârnit admirația tuturor. Cei prezenți s-au putut bucura și testa Scrambler, Monster, Diavel, Multistrada Rally, Multistrada V2 S, și noul DesertX Rally, Hypermotard 698 Mono urmând a fi disponibil pentru teste peste vreo două săptămâni (de la data evenimentului), după rodaj. Ziua porților deschise a fost o experiență remarcabilă, o zi plină de teste, entuziasm, inspirație și admirație pentru tot ceea ce reprezintă Ducati - putere, frumusețe și pasiune pentru motoare. Noutăți la MotorFest În perioada 11-16 aprilie, Ducati va veni cu noutăți la MotorFest, în București Mall. Va expune Hypermotard Mono, o motocicletă de serie foarte simpatică, pentru tineret, dar al cărei monocilindru in patru timp urcă, în premieră, la 10.500 rpm, Scrambler Icon, de 800 cmc, aflat la promoție luna aceasta, Diavel Power Bike, cumva un vârf de lance. Multistrada Rally, Multistrada V2 S și poate cel mai bine văndut naked, un Monster de aproape 1000 cmc și 170 kg la gol, o motocicletă extraordinar de manevrabilă, ușoară și puternică, dotată printre altele, cu suspensie automată, faruri cu funcție de cornering, quickshifter, Traction Control și Wheelie Control. “Intenția noastră este ca brandul Ducati, să nu fie perceput doar ca un brand foarte scump. Este un brand de lux, este un brand puternic, este un brand foarte bun calitativ si avem 4 ani de garanție la toate modelele. Avem modele foarte scumpe de peste 80.000 eur dar avem si modele de 10.000 eur. Vrem să scoatem în evidență accesibilitatea”, a declarat Răzvan Weselovski, director general al Ducati România.

Visând la MotoGP, Aprilia Tuono 660 Factory vs Ducati Monster+

Andrei Micu — Mon, 05 Feb 2024 09:05:07 +0000

Sportive și accesibile, Aprilia și Ducati ne aduc emoțiile din mondialul de motociclism la îndemâna tuturor.

Ideea acestui comparativ ne-a venit într-o zi obișnuită de luni, când discutam în redacție rezultatul istoric al MotoGP-ului de la Assen, când patru motociclete Italiene au terminat cursa pe primele patru locuri. Alături de noi, un coleg mai tânăr, pasionat de curse, posesor al unui Kawasaki mai vechi. De aici s-a ajuns la discuția dacă poți trăi senzații comparabile cu cele ale unei motociclete de mondial fără să cumperi o motocicletă de 1000 cm3 cu preț pe măsură. Există motociclete cu ADN sportiv la prețuri acceptabile, care să fie și utilizabile în viața de zi cu zi? Îți provoacă ele adrenalină chiar dacă nu ești pe circuitul văzut la televizor?

Planul B

După câteva telefoane, totul era aranjat. Două nakeduri italiene de clasă medie cu suflet sportiv: Aprilia Tuono 660 Factory și Ducati Monster +. Le-am ales deoarece mărcile fac figură frumoasă în MotoGP, iar cele două modele pot fi cumpărate la prețuri accesibile. Câmpul de luptă este circuitul Vairano, perfect ca să supunem la test ambițiile sportive ale motocicletelor, dar și să vedem ce poate tânărul nostru coleg. Tuono 660 Factory este varianta mai rafinată și mai sportivă a lui Tuono 660. Are un amortizor Sachs cu reglaje ale compresiei pentru viteză mare și mică, precum și o furcă KYB cu reglaje multiple. În plus utilizarea unei baterii Li-Ion reduce masa proprie cu 2,5 kg, motocicleta la plin oprind acul cântarului la 181 kg. Provenind din propulsorul V4 al mărcii, bicilindrul de 659 cm3 este neschimbat și, datorită defazajului de 270°, și-a păstrat parțial sunetul și caracterul. Mai mult, harta de injecție specifică aduce puterea la 100 CP/10.500 rpm (+5 CP) și cuplul la 67 Nm/8500 rpm. Platforma inerțială cu șase axe e standard la cel mai mic Factory și are întregul buchet electronic APRC. Astfel, dispune de unele dintre cele mai sofisticate sisteme de asistență din clasă, deoarece include ABS cornering, controlul tracțiunii, sistem anti-wheelie, reglaj al frânei de motor, tempomat și mai multe hărți pentru motor. Toate sunt integrate în cinci moduri de rulare, dintre care trei pentru șosea și presetate ca atare, iar alte două sunt pentru circuit și sunt complet personalizabile. Nu lipsește quickshifterul, iar raportul final este mai scurt prin eliminarea unui dinte al pinionului în comparație cu varianta standard.

Naked prin excelență

Casa din Bologna a acceptat mânușa aruncată și a creat un model definitoriu al clasei, considerat și cel care a dat naștere acestui segment, Monster, propulsat de legendarul L-twin Testastretta 11° desmo de 937 cm3, 111 CP/9250 rpm și 93 Nm/6500 rpm. Propulsorul funcționează și ca element integrat al șasiului, fiind îmbrăcat într-un „cadru frontal“ de aluminiu inspirat de al lui Panigale V4, iar în spate, găsim o codiță autoportantă din fibră de sticlă polimerizată. Suspensiile sunt tot KYB, ca la Aprilia, dar mai puțin sofisticate. Furca de 43 mm nu este reglabilă, iar amortizorul din spate este reglabil doar ca preîncărcare. Pachetul electronic e rafinat, incluzând o platformă inerțială și trei moduri de rulare care coordonează sistemele de asistență cu niveluri de intervenție presetate, dar și cu posibilități de reglare individuală a ABS-ului, controlului tracțiunii, răspunsului motorului și sistemului anti-wheelie. Prezența launch controlului este fascinantă și te ajută la porniri în stil MotoGP. Masa la plin a Monsterului este de 188 kg pentru varianta Plus, testată de noi, care are o schemă coloristică ce evocă modelele de competiție ale mărcii.

Ducati: motor și frâne

Am schimbat de mai multe ori motocicletele în cadrul sesiunii noastre pe pistă. Încă din primele tururi, Monster a dovedit clar că motorul său se impune oricând dorește, cilindreea suplimentară simțindu-se sub forma unui cuplu viguros în plaja medie de turații, ceea ce ajută la ieșirea din viraje chiar dacă nu ai optat pentru treapta ideală. Bicilindrul nu ezită nici să atingă limitatorul fără să manifeste vreo scădere vizibilă a puterii, chiar dacă ar fi ideal să schimbi treapta înainte să ajungi în acel punct, profitând de precisul și rapidul quickshifter. Când înclini nakedul din Bologna, simți o greutate mică, iar atingerea apexului este simplă și fără prea multe cerințe din partea pilotului. Schimbă direcția rapid și e intuitiv chiar și pentru cei care nu sunt prea familiarizați cu mersul pe circuit. Electronica funcționează minunat, deși managementul este ușor conservator – chiar și în treapta cea mai joasă, trebuie să îndrepți Monsterul cât mai rapid, ca să îi simți toată puterea când o ceri. Frânele sunt excelente, continuând tradiția Ducati: sistemul Brembo cu etriere M4 are și el o viață ușoară datorită masei reduse. Limitele încep să apară abia când începi să tragi serios. Suspensia se străduiește puțin să țină pasul, furca din față comprimându-se prea rapid la frânare mai agresivă, ceea ce nu te ajută când intri în viraje fără să fi eliberat frâna. În curbele rapide abordate cu accelerația deschisă există o ușoară tendință de a lărgi trasa, care trebuie contracarată cu o deplasare accentuată a corpului spre interiorul virajului. Rulând la limită, ar fi util să ai mai multe grade de înclinare până să simți că scărițele ating asfaltul.

Aprilia: agilitate de top

În șaua lui Tuono 660 Factory, lucrurile stau altfel, semn că a fost conceput cu intenția clară de distracție pe circuit, în căutarea limitelor proprii. Tot ADN-ul de curse al mărcii este concentrat în acest mic bicilindru. Când îl pilotezi, totul pare a fi la îndemână. Pe măsură ce crești ritmul, modelul din Noale arată că este în largul său. Se înclină în viraje cu viteza gândului și menține trasa imperturbabil, iar când iese larg din ele, nu tinde niciodată să facă asta cu roata din față. Schimbările de direcție sunt simple formalități, chiar dacă viteza de reacție ne amintește de fratele mai vârstnic, Tuono V4, care are nevoie de precizie chirurgicală și mișcări atente ale corpului pentru a preveni un dezastru. Pachetul electronic este pur și simplu perfect și îți permite să îi personalizezi performanțele dinamice, cu plusul de a putea regla controlul tracțiunii în mers, de la un joystick din stânga ghidonului. Doar setarea standard a furcii nu ne-a convins, având în vedere că, la o frânare mai agresivă, tinde să atingă prea rapid capătul cursei și să ridice roata din spate. Nici aici nu lipsesc însă reglajele, deci am rezolvat problema din câteva clicuri. Motorul își face treaba perfect și are destulă putere pentru un ritm rapid pe un circuit tehnic. Dacă vrei totuși să ieși ca o ghiulea din virajele strânse, este esențial să fii în treapta optimă, căci bicilindrul nu are un caracter exploziv. Dar urcă până la limitare fără să se simtă că rămâne fără suflu, ba chiar îți lasă impresia acustic că ar mai fi putut să urce câteva ture.

Emoții accesibile

La final de zi, caracteristicile celor două nakeduri sunt clare. Monster este perfect pentru cei care încep să iasă pe circuit cu motocicleta, în special datorită motorului mereu gata de acțiune și trenului de rulare ușor de interpretat. Pe de altă parte, Tuono 660 Factory e un racer minitural, cu un pachet electronică/tren de rulare de referință în clasă, capabil să-l satisfacă și pe un pilot experimentat. În ambele cazuri, adrenalina și entuziasmul sunt din plin pe două motociclete capabile pe circuit și distractive pe drumul spre casă. Trebuie doar să schimbi setările electronicii și suspensiei, precum și presiunea din pneuri. Iar tânărul nostru coleg? L-am găsit în colțul garajului, epuizat de temperatura de 39 de grade suportată pe circuit. L-am întrebat dacă a simțit ceva similar cu ce-i în MotoGP, iar zâmbetul lui larg ne-a spus că da.

Radar

Deși au caractere distincte, Aprilia și Ducati sunt similare în multe privințe. Pe șosea, Monster ne-a plăcut mai mult, datorită motorului generos și a abordării facile. Însă aceste calități nu sunt suficiente pentru a se plasa în fața micului Tuono pe circuit. Acesta are performanțe dinamice de referință și un pachet electronic demn de un superbike adevărat. Chiar și în privința trenului de rulare, Aprilia e în față, datorită suspensiei rafinate, cu multe reglaje, totul la un preț competitiv. Ducati prezintă mai multă atenție la detalii și finisaje, iar la aceleași dimensiuni și masă, dă senzația unei motociclete mai mature. De asemenea, de vrei personalizare, ai multe opțiuni în catalogul Ducati. Cele două motociclete sunt echivalente în materie de versatilitate și confort, la fel și ca ergonomie, care reprezintă o combinație optimă între rularea pe șosea și circuit. Capacitatea de încărcare este la limita suficientului.

Prestații

Micul Tuono face față Monsterului și V-ului său cu mai mulți centimetri cubi, mai multă putere și mai mult cuplu. Valorile vitezelor maxime sunt apropiate și, chiar și la sprintul pe 400 de metri, Aprilia rămâne în siajul lui Monster. Mai semnificativă însă este diferența în favoarea lui Ducati la proba depășirii și a accelerației 0–130 km/h, unde puterea și cuplul la turații medii contează. Ambele frânează foarte bine, cu un plus pentru Ducati la proba 50–0 km/h. În ciuda cilindreei mari, Ducati reușește să nu treacă de 190 kg cu plinul făcut. Am condus motocicletele doar pe circuit, deci nu vorbim neapărat de consum aici.

Ducati Panigale 2023 Replica – serie limitată în cinstea unui sezon excepţional

Sebastian Toma — Wed, 20 Dec 2023 06:00:04 +0000

Ducati a avut un sezon 2023 fantastic în sportul cu mtor, având titlurile în MotoGP, WorldSBK și WorldSSP în același timp. Producătorul a pregătit o serie limitată de motociclete pentru a celebra această reușită fără precedent în trei campionate de motociclism viteză. Ediția specială se numește Ducati Panigale 2023 Replica și implică patru modele bazate pe Panigale V4, respectiv unul bazat pe Panigale V2, toate construite în serii limitate. Fiecare motocicletă este numerotată și vine în combinația de culori în care a alergat în competiție riderul Ducati. Mai precis, sunt cinci combinații de culori disponibile, ce imită coloritul motocicletelor de concurs ale lui Bagnaia, Bautista, Bulega, Martin și Bezzecchi. Cei cinci rideri ai echipelor Ducati au alergat cu succes în MotoGP, WorldSSP și WorldSBK, iar fiecare își lasă semnătura pe rezervorul motocicletei care îi poartă combinația de culori pe care a condus-o la victorie. Modelele vopsite în galben au alergat la runda de la Misano într-o culoare istorică pentru Ducati, iar producătorul a decis să meargă pe galben pentru modelele care vor purta semnătura lui Bagnaia și Bautista. Semnătura originală a fiecărui rider Ducati va fi protejată de un strat de lac transparent, iar clientul primește și un certificat de autenticitate la achiziție, alături de o cheie dedicată, o șa cu un aspect personalizat cu logotipul riderului, o furcă din aluminiu gravată cu laser și bordul motocicletei va avea o animație specială la momentul în care se pune contactul. Toate aceste ediții speciale vin într-o configurație cu un singur loc, în ideea de a imita cât mai bine motocicleta de competiție. Niciun alt producător de motociclete nu a reușit să obțină titlul în MotoGP și WorldSBK pentru doi ani consecutivi, iar cei de la Ducati au plusat în 2023 cu titlul în clasa WorldSSP, alături de locurile doi și trei în clasamentul riderilor MotoGP. Practic, Ducati a reușit să domine atât MotoGP, să reconfirme rezultatul din WorldSBK și a avut și o cireașă pe tort sub forma unui titlu în WorldSSP. Nu-i deloc puțin și este complicat de replicat un asemenea deznodământ. Modelul Panigale V4 Bagnaia 2023 World Champion Replica va fi limitat la 263 de unități fabricate și vine într-o nuanță de galben. Între timp, modelul Panigale V4 Bautista 2023 World Champion Replica are un colorit inspirat de cel al motocicletei cu care riderul a devenit Campion Mondial WorldSBK pentru a doua oară, la Jerez, iar acesta primește jante forjate Marchesini, rezervor finisat în aluminiu lustruit și aripi aerodinamice din fibră de carbon. Panigale V4 Martin 2023 Racing Replica este o serie limitată la 189 de unități și are culorile oficiale ale echipei Prima Pramac, alături de o aripă față din fibră de carbon. Echipa Mooney VR46 este reprezentată în combinația sa de galben cu negru pe ediția specială Panigale V4 Bezzecchi, oferită în doar 72 de unități. Toate cele patru serii limitate de Panigale V4 sunt bazate pe modelul S şi echipate cu diferite componente Ducati Performance, omologate pentru circulaţia pe drumurile publice, dar eficace şi pe circuit. Ambreiajul este unitatea uscată cu nouă discuri STM EVO SBK, în timp ce evacuarea este un Akrapovic cu silencer omologat. Sistemul de frânare prezintă etrieri Stylema de la Brembo şi pompă de frână MCS cu reglaj repoziţionat, în timp ce scăriţele reglabile sunt Rizoma din aluminiu prelucrat special. Parbrizul este şi el într-o variantă de competiţie, realizat din plexiglass. Acestea sunt doar o parte din componentele speciale din echiparea acestui model special. Ediţia specială Panigale V2 Bulega 2023 World Champion Replica are coloritul roşu-negru cu care a alergat echipa Aruba.it în WorldSSP şi cu care Nicolo Bulega a obţinut titlul mondial în acest campionat, iar producţia sa e limitată la 111 unităţi. Acest model prezintă o suspensie reglabilă Ohlins şi un amortizor de ghidon de la aceeaşi marcă, alături de un eşapament Akrapovic de competiţie ce nu poate fi folosit pe drumurile publice. Scăriţele reglabile sunt tot Rizoma, bateria este Litiu-Ion. Anumite elemente, cum ar fi protecţiile de lanţ, de ambreiaj, de amortizoare şi apărătorile de praf sunt din fibră de carbon. [gallery ids="58182,58183,58184,58185,58186,58187,58188,58189,58190,58191,58192,58193"]

Ducati Diavel for Bentley: o motocicletă inspirată de Batur

Sebastian Toma — Tue, 12 Dec 2023 18:10:28 +0000

Ducati şi Bentley au dezvăluit o ediție specială a modelului Diavel V4, numită Diavel for Bentley. Modelul va fi construit în serie limitată, de numai 500 de unități, iar fiecare dintre ele primește o caroserie din fibră de carbon și jante forjate cu finisaj diamond cut. Ambele elemente sunt prezente într-o formă sau alta pe modelul Bentley Batur, inspirația din spatele acestei colaborări dintre cele două mărci deținute de concernul Volkswagen. Aceasta este prima colaborare dintre Ducati și Bentley, dar marca din Borgo Panigale a colaborat anul trecut și cu Lamborghini într-o manieră similară. Un alt element ce amintește de Batur este la posteriorul motocicletei, anume extractoarele de aer triunghiulare, ce amintesc de elemente similare de la automobilul în cauză. Între timp, aripa față, carena și rezervorul de carburant amintesc de capota lui Batur, dacă sunt privite din anumite unghiuri. Toate aceste elemente de caroserie menționate sunt realizate din fibră de carbon, vopsită apoi în nuanța Scarab Green de la Bentley. Șaua este îmbrăcată în Alcantara și prezintă cusături cu fir roșu într-n model diamant, similar cu ceea ce se poate găsi într-un automobil Bentley, împreună cu sigla mărcii din Crewe. Dacă cele 500 de motociclete în ediţie specială vi se par insuficient de exclusiviste, Ducati şi Bentley s-au gândit şi la această posibilitate şi oferă încă 50 de unităţi în varianta Diavel for Bentley Mulliner. Cea din urmă este divizia de personalizare a mărcii Bentley și va colabora cu cei care comandă aceste modele - cele 50 adică, deoarece acestea sunt comandate împreună cu un Bentley care să se asorteze cu aceasta. Practic, doar clienții Bentley au acces la modelele Diavel for Bentley Mulliner. Clienții au posibilitatea de a comanda îmbrăcăminte care să se potrivească cu noua lor mototocicletă, inclusiv o cască. Fiecare motocicletă din această serie este însoțită de un certificat de autenticitate, o husă personalizată și o placă gravată care îi poartă numărul în seria specială. Locul pasagerului poate fi demontat, iar clienții primesc și această șa în cazul în care vor să plimbe pe cineva pe noua lor motocicletă de colecție. Ediția specială de Streetfighter V4 Lamborghini oferită în 2022 a fost sold out în doar câteva ore de la deschiderea listelor de comenzi, deci s-ar putea să fie deja prea târziu dacă nu ai banii în cont pentru acest Diavel V4 în ediție specială. [gallery ids="58127,58128,58129,58130,58131,58132,58133,58134,58135,58136,58137,58138"]

Noul Ducati Panigale V4 SP2 30th Anniversary 916

Andrei Micu — Sat, 11 Nov 2023 16:48:37 +0000

O ediție și mai specială a deja deosebitului V4 SP2. Un omagiu adus legendarului 916, într-o serie limitată și inspirat în culorile sale de motocicletele câștigătoare cu Carl Fogarty.

Se confirmă că va fi o toamnă de focuri de artificii pentru Ducati. După Desert X Rally, Multistrada RS, bomba intrării în lumea motocrossului cu Cairoli la bord și multe altele, iată ultima piesă de artă de la Borgo Panigale: Panigale V4 SP2 30th Anniversary 916. Era Salonul Auto de la Milano din 1993, în urmă cu exact 30 de ani, când lumea a întânit o motocicletă care avea să schimbe istoria acestui sport, Ducati 916. Mică, subțire, aerodinamică, cu ani lumină înaintea concurenței motocicletelor supersport din acei ani, infinit mai butucănoase și mai stângace. Așa că de ce să nu profităm de acest lucru pentru a crea o versiune și mai prețioasă a deja exclusivistului și performantului Panigale V4 SP2? Zis și făcut. La EICMA 2023 sosește ea, Panigale V4 SP2 30th Anniversary 916, o ediție foarte specială, limitată la 500 de unități. Din punct de vedere tehnic, ea preia SP2 "standard", dacă putem vorbi de standard: se diferențiază de celelalte V4-uri printr-un sistem de frânare mai performant, roți din fibră de carbon și ambreiaj uscat STM-EVO SBK cu 9 discuri moștenite direct de la motocicleta oficială a campionatului Superbike, scărițe de curse și o serie lungă de componente din carbon. Apoi, mai există capacul de la rezevor care este din din aluminiu, evacuarea Akrapovič, cu 2 kg mai ușoară decât cea a lui Panigale V4 și sistemul de frânare Brembo Stylema R combinat cu cilindrul principal MCS cu reglaj de la distanță. Împreună cu motocicleta vine și un kit pentru utilizarea pe circuit, care include dopuri din aluminiu pentru a acoperi găurile rămase de la oglinzi, esențialul pentru îndepărtarea suportului plăcuței de înmatriculare și un capac de ambreiaj deschis din carbon. Culoarea se inspiră de la neuitatul 916 al lui Carl Fogarty, celebru cu plăcuța frontală albă și cu omniprezentul număr 1 al campionului mondial de Superbike. Nu este însă preluată textual, ci este îmbogățită cu benzi tricolore, pe parbriz ca și pe codiță, și cu logo-urile 916 de pe carene. Logo-ul celei de-a 30-a aniversări este brodat pe șa. Fiecare exemplar, cu numărul de serie de la 001 la 500 imprimat cu laser pe ghidon, va fi livrat într-o cutie de ambalare cu grafică dedicată și va fi însoțit de un certificat de autenticitate, o husă pentru motocicletă și sistemul de achiziție de date Ducati Data Analyser+. Prețul acestui Panigale V4 SP2 30th Anniversary 916 nu a fost anunțat deocamdată, dar cu siguranță ne așteptăm la o cifră amețitoare, având în vedere că V4 SP2 are un preț de listă de 40.700 de euro.

Ducati Hypermotard 698 Mono: primul Supermotard monocilindric din Borgo Panigale

Sebastian Toma — Fri, 03 Nov 2023 13:28:44 +0000

După o campanie de teasing ce a început prin prezentarea noului motor Superquadro Mono, Ducati a dezvăluit și motocicleta care îl găzduiește: Hypermotard 698 Mono. Agregatul cu un singur cilindru poate fi văzut drept un motor de Panigale V2 tăiat în două, deoarece se bucură de toate tehnologiile acestuia. Discutăm de un alezaj care să i se potrivească unui piston de 116 mm, sistemul de distribuție Desmodromic, o cursă de 62.4 mm și un raport de compresie de 13.1:1. Configurația are două axe cu came și implică un interval de verificare a supapelor la 29.000 km, iar intervalul de schimb al uleiului este de 15.000 de kilometri. Răcirea este cu lichid. În standard este o transmisie manuală cu șase trepte, cu ambreiaj cu funcție anti-hopping, oferită opțional alături de un quickshifter cu funcție sus/jos, numai bun pentru a stoarce fiecare strop de performanță din acest model. Propulsorul are o putere maximă de 77.5 cai-putere la 9.750 rpm în varianta standard, livrând cuplul maxim, de 63 Nm, la 8.000 rpm. Dacă optezi pentru evacuarea opțională Termignoni, puterea maximă este de 85 cai-putere la 9.500 rpm. Este bine de știut și că turația maximă este de 10.250 rpm, despre care cei de la Ducati spun că nu a mai fost atinsă până acum de un monocilindru produs în serie și omologat pentru drumurile publice. Există și o variantă limitată din fabrică la 35 kW, deci numai bun pentru cei care au permis de categorie A2. De notat faptul că Ducati oferă noul Hypermotard 698 în varianta Mono și Mono RVE. Diferența dintre cele două este la nivelul culorii exterioare. Mono vine în Ducati Red, în timp ce RVE se prezintă într-o configurație cu roșu, gri și negru, inspirată de graffiti, potrivit italienilor de la Ducati. Pentru Hypermotard 698, Ducati a optat pentru un cadru tubular tip trellis din oțel. Suspensia față este Marzocchi, cu furcă din aluminiu și jambe de 45 mm, montată invers și complet reglabilă. Suspensia spate este cu monoamortizor reglabil de la Sachs, montat pe o basculă pr0-link. Frânele față sunt Brembo M4.32 cu discuri de 330 mm, pompă de frână radială și manetă de frână reglabilă. Roata spate are o frână monodisc de 245 mm cu etier flotant cu un singur piston. Ambele roți prezintă ABS cornering de la Bosch, în varianta 10.3ME, realizată împreună cu Brembo. Roțile sunt de 17 inchi, realizate din aliaj și vin cu anvelope Pirelli Diablo Rosso IV în standard. Cursa roții față este de 215 mm, iar roata spate are o cursă de 240 mm. Înălțimea la șa este de 904 mm în standard, dar poate fi coborâtă la 889 mm cu șaua joasă oferită opțional. Masa în ordine de mers, dar fără carburant este de 151 de kilograme. Riderul poate opta între trei trepte de putere (Low, Mid, High) și patru moduri de rulare (Sport, Road, Urban, Wet). Nu lipsește controlul tracțiunii, reglajul electronic al frânei de motor, Ducati Power Launch (launch control) și wheelie control. Funcțiile acestea pot fi configurate pe ceasurile de bord LCD IBN (Improved Black Nematic) de 3.8 inchi diagonală. Disponibilitatea noului model va fi anunțată cât de curând la toți dealerii Ducati, iar primele modele ar urma să sosească în showroom-uri în Februarie 2024. [gallery ids="57650,57651,57652,57653,57654,57655,57656,57657,57658,57659,57660,57661,57662,57663,57664,57665,57666,57667,57668,57669,57670,57671,57672,57673,57674,57675,57676"]

Ducati intră în motocross din 2024 și vrea să facă o gamă derivată din modelele de competiție

Sebastian Toma — Thu, 26 Oct 2023 13:01:45 +0000

Ducati a anunțat intenția sa de a intra în motocross și a angrenat deja doi campioni ai acestui domeniu pentru a-și forma noul program competițional. Marca din Borgo Panigale a bătut palma cu Antonio Cairoli, nonuplu campion mondial la motocross, pentru a prelua rolul de pilot de teste, iar Alessandro Lupino va fi atât concurent, cât și pilot de teste. Lupino este octuplu campion al Italiei la motocross, iar el va alerga pentru echipa Ducati în 2024. La prima vedere, ar părea că Ducati ar vrea să dezvolte o motocicletă de motocross în doar câteva luni, dar nu este chiar așa. De ce? Marca italiană a lucrat în ultimii doi ani la un prototip. Respectivul prototip va utiliza anumite soluții tehnice, conforme cu regulamentele specifice ale sportului, iar Ducati vrea să le valideze în competiție. Pentru logistică, asistență și nu numai, Ducati a semnat cu Maddii Racing, o echipă experimentată din paddock-ul MX, care le îi va asista pe cei de la Ducati pe partea competițională. Contractul cu Maddii este pe mai mulți ani, așa că intențiile celor de la Ducati se întind pe o perioadă considerabilă și nu vizează un rezultat imediat. Ducati afirmă că noua sa strategie are rolul de a duce la modele de competiție de înaltă performanță care să fie apoi dezvoltate în variante de producție și să fie oferite publicului. Ulterior, marca din Borgo Panigale vrea să asigure o gamă completă de motoare și motociclete pentru off-road, iar reușitele din competiții ar ajuta dramatic producătorul în vânzarea și promovarea respectivelor produse. Știm deja că marca se va concentra pe ușurarea la maximum a motocicletelor de competiție și că va împinge și motoarele acestora la extrem. Ducati a implementat sistemul Desmodromic de distribuție pentru aceste motociclete de motocross, iar compania se mândrește cu faptul că este singura din lume care folosește același sistem atât la motocicletele sale de serie din gama de înaltă performanță, cât și la prototipurile de competiție. Momentan, nu știm câte motociclete de off-road vrea să lanseze Ducati în baza eforturilor sale din MX, dar această nouă direcție pentru marcă italiană este un semn bun pentru entuziaștii acestui sport. De notat faptul că Ducati nu intenționează să își restrângă altă activitate pentru a participa în motocross, mișcare pe care o salutăm. [gallery ids="57507,57508"]

Ducati Multistrada V4 RS: motor de Panigale V4 pentru noua variantă

Sebastian Toma — Fri, 20 Oct 2023 13:43:02 +0000

Ducati a prezentat o nouă variantă a lui Multistrada, numită Multistrada V4 RS. Aceasta este prima Multistrada oferită vreodată cu motorul V4 Desmosedici Stradale, cunoscut de pe Panigale V4, dar oferit aici într-o variantă derivată, ce asigură 180 de cai-putere. Noul model pare să fie ceva pentru clientul care dorește motorul de Panigale V4, o motocicletă de adventure-touring și nu dorește să facă vreun compromis. Nu lipsesc roțile de 17 inchi cu jante Marchesini din aluminiu forjat și anvelope Pirelli Diablo Rosso IV Corsa, suspensia Ohlins și subcadrul din titaniu. Cadrul monococă din aluminiu folosește motorul drept element de susținere și vine cu un alt unghi al furcii față de alte variante de Multistrada, de 25.75 grade în loc de 24.5 cum se găsește pe modelul S și pe varianta Rally. Folosind mai multe elemente din fibră de carbon și înlocuirea unor componente din aluminiu fie cu aluminiu forjat, fie cu titaniu, Ducati a reușit să reducă masa acestei motociclete cu 8.2 kilograme în raport cu modelul standard. Propulsorul atinge puterea maximă la 12.250 rpm și poate atinge o turație maximă de 13.500 rpm. Printre modificările aplicate se numără filtrul de aer de la Panigale V4 R, un eșapament Akrapovic dezvoltat special, supapele Desmodromice și o unitate ECU rescrisă pentru a se potrivi mai bine în noul său rol. Nu lipsește ambreiajul uscat STM-EVO SBK al lui Panigale SP2 și Streetfighter V4, iar rapoartele treptelor de viteză sunt neschimbate față de un Multistrada V4 standard, cu toate că raportul final este mai scurt pentru a favoriza accelerația. Suspensia Ohlins Smart EC 2.0 este în dotarea acestei variante, la fel ca la Multistrada Pikes Peak, iar aceasta vine cu capacitatea de a se regla automat în funcție de experiențele precedente pentru a fi perfect adaptată la stilul de pilotaj al proprietarului. În mod interesant, sistemul de frânare crește presiunea hidraulică atunci când sunt abordare moduri de rulare ale suspensiei ce implică niveluri înalte de amortizare. Sistemul de frânare folosește etrierele Brembo Stylema pe față cu discuri duble de 330 mm, respectiv un disc de 265 mm pe spate, deci similar cu Multistrada V4 S, împreună cu plăcuțe de la Panigale V4. Nu lipsește funcția Cornering ABS dată de sistemul Bosch-Brembo 10.3ME, de ultimă oră. Practic, avem unele dintre cele mai avansate, dacă nu chiar cele mai avansate suspensii și frâne disponibile în domeniu pentru un model de serie. De notat faptul că scărițele au fost mutate mai sus și mai înspre spate în comparație cu un Multistrada standard, iar ghidonul este montat mai jos și e mai îngust, menit să asigure o poziție mai sportivă și cu posibilitatea unor înclinări mai pronunțate. În materie de sisteme electronice, există tempomat adaptiv și detector de unghi mort cu radar față și spate, iar acesta construiește pe platforma inerțială Bosch cu patru moduri de putere: Low, Medium, High și Full. Nu lipsește controlul tracțiunii cu sensibilitate la unghiul de înclinare, ABS, Ducati Wheelie Control, control al frânei de motor și quickshifter atât pentru schimbări în sus, cât și pentru retrogradări. Dacă vrei să le configurezi, tot ce trebuie să faci este să te uiți la ecranul TFT de 6.5 inchi care prezintă și ceasurile de bord, iar te acolo te descurci folosind comenzile din dotare. Ducati a implementat patru moduri de rulare, Urban, Touring, Sport și Race, ce schimbă felul în care răspunde motocicleta la comenzile primite. Modurile Touring și Sport vin cu o calibrare prezentă doar pentru această variantă de Multistrada. Nivelul de putere și răspunsul la accelerație sunt reglate din fabrică pentru fiecare treaptă și fiecare mod de rulare în parte, ca să fie totuși menajabil să manevrezi un hyper-adventure de 180 de cai-putere și când te plimbi cu el prin oraș, nu doar pe circuit și la drum întins. Marca din Borgo Panigale a decis să ofere o singură variantă de culoare pentru noul său model, bazată pe Iceberg White cu accente roșii și gri. Nu lipsesc siglele RS, iar cei de la Ducati intenționează să numeroteze fiecare unitate fabricată, însă nu au specificat dacă va fi sau nu vorba de o serie limitată. Debutul acestei versiuni are loc în perioada în care se aniversează 20 de ani de la primul Multistrada, dar nu a fost specificată dezvoltarea unei variante speciale care să fie atât Multistrada V4 RS, cât și editie aniversară a modelului. Cumpărătorilor le este oferită o gamă dedicată de accesorii din fibră de carbon și aluminiu prelucrat mecanic, precum și diferite modele de cutii de bagaje și parbrize. Noul model de Multistrada va fi mai scump decât actualul vârf de gamă, Multistrada V4 Pikes Peak, deci vă puteți aștepta la un preț de listă situat în jurul pragului de 30.000 de euro, dar acest aspect va fi clarificat în apropierea lunii Ianuarie 2024, când ajunge în showroom-uri. [gallery ids="57440,57441,57442,57443,57444,57445,57446,57447,57448,57449,57450,57451,57452,57453"]

Marc Marquez confirmă mutarea la Gresini Racing din 2024

Sebastian Toma — Mon, 16 Oct 2023 14:11:06 +0000

Ceea ce pornise iniţial sub forma unor discuţii neconfirmate a devenit între timp realitate şi bun de anunţat public: Marc Marquez pleacă de la Honda şi se mută la Gresini Racing din sezonul 2024. Riderul cu numărul 93 a debutat în Campionatul Mondial de Motociclism la clasa 125 cmc cu KTM, iar apoi s-a mutat la Derbi, ca apoi să alerge pentr uechipa Suter până în sezonul 2012, când a obținut și acolo locul întâi în clasamentul piloților. Au urmat zece ani alături de echipa de uzină Honda în clasa-regină a MotoGP, timp în care a obținut de șase ori titlul de Campion Mondial MotoGP. Mai precis, Marquez a obținut titlul cel mare în 2013, 2014, 2016, 2017, 2018 și 2019 în cadrul clasei de top a MotoGP, iar toate aceste victorii au fost pe motociclete de uzină de la Honda. Acum, riderul catalan se mută la Gresini Racing, o echipă-satelt a celor de la Ducati. Fratele lui Marc, Alex Marquez, era deja membru al echipei Gresini, așa că anul viitor vor concura ambii frați Marquez pentru echipa Gresini. Nu este pentru prima dată în istorie când un concurent din cea mai înaltă ramură a unui sport îl are și pe fratele său pe aceeași grilă de start, dar este mai rar să vezi doi frați concurând în aceeași echipă. Cei de la Gresini afirmă că frații Marquez au intrat în familia lor acum, iar Marc s-a declarat încântat de cum au colaborat aceștia cu fratele său și cu Bastianini. Odată mutat de la Honda, Marquez afirmă că încearcă să zâmbească din nou pe sub cască, ceea ce riderul catalan care a stabilit sau doborât, după caz, numeroase recorduri și premiere nu a mai putut să facă de ceva vreme. O statistică realizată în sezonul 2022 număra nu mai puțin de 22 de căzături suferite de Marc Marquez în timpul weekend-urilor MotoGP, ceea ce sună mult oricum ai privi situația. Riderul catalan născut în 1993, de unde și numărul său de concurs, în caz că nu știați, a petrecut numeroase etape ”pe bară”, așa că putem doar să îi urăm multă sănătate și succes mai departe alături de noua sa echipă. Până în prezent, Marquez este cel mai tânăr prider care să fi câștigat 3, 4, 5, 6, 7 și, respectiv, 8 titluri de Campion Mondial MotoGP. Pe deasupra, este cel cu cele mai multe pole position-uri din istoria sportului, 91, iar asta doar ca să numim o parte din premierele și recordurile doborâte de Marquez.

Vezi această postare pe Instagram

O postare distribuită de Gresini Racing (@gresiniracing)

Ducati DesertX Rally completează gama DesertX cu un accent puternic off-road

Sebastian Toma — Wed, 04 Oct 2023 11:58:07 +0000

Italienii de la Ducati au prezentat varianta Rally a modelului DesertX, ce vine în completarea acestei game. Va fi disponibil din 2024, dar avem deja toate detaliile-cheie. Noul Ducati DesertX Rally vine cu o suspensie cu o cursă mărită, jante cu spițe și o aripă față repoziționată. Totul este realizat plecând de la DesertX, deci platforma este gândită din start pentru off-road. Motorizarea este tot agregatul V2 Testastretta de 937 cmc, ce asigură 82 Kw și 92 Nm, la fel ca la Monster și la Multistrada V2, deși aici vine cu rapoarte mai scurte pentru a facilita utilizarea sa în off-road. Pachetul electronic integrat pe șase axe prezintă în standard quickshifter, ABS cu funcție cornering, controlul tracțiunii, wheelie control, reglaj al frânei de motor și șase moduri de rulare. Reglajul ultimelor se face direct din interfața TFT cu ecran de 5 inchi ce joacă și rolul de ceasuri de bord. O primă modificare vizibilă de la distanță este noua aripă față, montată semnificativ mai sus, ce ascunde și punctul în care se despart conductele de frână pentru cele două etriere față. Nu lipsește un amortizor de ghidon Ohlins, manete reglabile pentru frână și ambreiaj, precum și alte elemente realizate special pentru acest model. Suspensia KYB din dotare are o cursă de 250 mm pentru roata față și jambele sunt de 48 mm, în timp ce amortizorul spate asigură o cursă de 240 mm. Garda la sol a acestei variante este de 280 de milimetri, deci cu 30 mm mai mare decât la DesertX standard. Cursa este mărită cu 20 de milimetri pentru fiecare roată în parte. Varianta Rally aduce și aceste jante speceiale de off-road, Takasago Excel, ce pot fi comandate din fabrică alături de anvelope Pirelli Scorpion Rally STR sau Pirelli Scorpion Trail II. Evident, pot fi echipate ulterior și cu alte mărci și modele de anvelope, după preferința clientului. Ducati oferă noul DesertX Rally doar în combinația Iron Giant, ce implică alb, roșu și cărămiziu, cu accente negre, în timp ce fratele DesertX vine în continuare în variantele alb și RR22. Lansarea locală a noului model este programată la începtul anului 2024 și atunci ar trebui să avem o cotație de preț și pentru piața noastră. [gallery ids="57046,57047,57048,57049,57050,57051,57052,57053"]

Ducati Multistrada V4 S Grand Tour a debutat: iată ce aduce nou

Sebastian Toma — Wed, 20 Sep 2023 13:51:03 +0000

Ducati a extins gama Multistrada cu un nou model, numit Multistrada V4 S Grand Tour. Numele explică destinația sa, dar ar fi păcat de munca italienilor să nu detaliem. Motorizarea o intuiți deja din numele modelului: un V4 de 1.158 cmc, numit Grandturismo. Oferă 170 de cai-putere și 125 Nm și a fost proiectat pentru călătorii lungi. Până și intervalele sale de revizie sunt extinse, special să te poți duce în turul Europei și să te oprești pentru revizie abia când te întorci acasă. Sigur, cu un reglaj de lanț pe traseu suntem cu toții datori, dar asta e altceva. Discutăm despre un interval de 15,000 de kilometri sau 2 ani între schimburile de ulei, respectiv verificare a reglajului supapelor la fiecare 60,000 de kilometri. Evident, totul depinde și de cum se merge cu motocicleta, așa că ar fi ideal să schimbi uleiul mai devreme de doi ani dacă folosești Multistrada ta pentru drumuri exclusiv urbane, zi-de-zi. Optarea pentru varianta Grand Tour a lui Multistrada V4 S aduce pachetele Travel și Radar incluse în standard, precum și tempomatul adaptiv, respectiv sistemul de monitorizare a unghiurilor moarte. Nu lipsește suspensia semi-activă Skyhook, Ducati Minimum Preload și sistemul Easy Lift. Tot standard sunt și parbrizul reglabil, protecțiile de mâini, luminile LED auxiliare, manșoanele încălzite, șeile încălzite, cricul central, cutii de bagaje în culoarea caroseriei și sistem de monitorizare a presiunii în pneuri. Clienții pot comanda în plus un kit de coborâre a suspensiei, în cazul în care vor considera că motocicleta nu coboară suficient prin sistemul Easy Lift de la Ducati. Ducati a pregătit patru moduri de rulare pentru Multistrada V4 S Grand Tour: Urban, Enduro, Touring și Sport. Ultimele două oferă toată puterea disponibilă, pe când primele o limitează la 113 cai-putere pentru a reduce consumul și aduce un plus de ușurință în manevrare. Debutul comercial este în plină derulare, deci vom avea în curând și prețul acestei variante pe piața din România. [gallery ids="56895,56896,56897,56898,56899,56900,56901"]

Ducati Monster 30th Anniversario: așa arată ediția specială a lui Monster

Sebastian Toma — Thu, 03 Aug 2023 14:26:12 +0000

Italienii de la Ducati se pregătesc să aniverseze trei decenii de la debutul lui Monster, iar o parte din această celebrare include o ediție specială a modelului. Ducati va construi doar 500 de unități aniversare. Da, ați citit bine, doar 500 de unități Ducati Monster Anniversario de generație 2024 vor fi oferite în întreaga lume. Nu sunt foarte multe, oricum am privi situația, așa că persoanele interesate vor trebui să se adreseze dealerilor autorizați pentru a plasa o comandă. Din cele 500 de unități disponibile, mai puțin de 100 vor ajunge în America de Nord, în timp ce restul de 400 vor fi împărţite pe alte pieţe în funcţie de comenzi. Chiar dacă nu vă grăbiţi până la primul dealer să faceţi comandă, iată ce ar trebui să ştiţi despre ediţia specială de Monster. Fiecare motocicletă care face parte din această serie limitată va avea o plăcuţă specială montată pe furcă, pe care o veţi putea vedea tot timpul. La momentul livrării, proprietarul va primi şi un certificat de autenticitate, pe care vă recomandăm să îl păstraţi cu sfințenie dacă veți avea norocul să fiți printre posesorii unui asemenea model. Suspensia este semnată de Ohlins, iar aceasta este reglabilă atât pentru roata față, cât și pentru cea din spate, în timp ce sistemul de frânare este realizat de Brembo. Vorbim despre etrierele Stylema pe funtea față, care strâng discuri montate pe jante forjate cu finisaj gri gunmetal. Jantele reduc momentul inerțial cu 21 procente pentru roata față, respectiv aproape 27 procente pentru roata spate și sunt echipate cu pneuri Pirelli Diablo Rosso IV. În total, vorbim despre o diferență de aproape cinci kilograme față de un Monster + în favoarea ediției speciale. Nu lipsește amortizorul de voblaj tot de la Ohlins, precum și furca NIX30, ce este mai ușoară decât cea a unui Monster sau Monster +, iar până și amortizorul de ghidon este reglabil pe mai multe trepte. Sistemul de frânare brembro prezintă flanșe din aluminiu pentru montajul discurilor față pentru reducerea masei, iar plăcuțele de frână sunt sinterizate. Pompa de frână este radială și este realizată tot de Brembo. Propulsorul este același Testastretta cu doi cilindri în V la 11 grade, de 937 centimetri-cubi, ce oferă 111 cai-putere la 9,250 rpm și 93 Nm la 6,500 rpm.. În standard este inclus și un quickshifter cu activ atât la schimbările în treptele superioare, cât și la cele inferioare. Sunetul său este pus în valoare de evacuarea Termignoni din fibră de carbon. Din punct de vedere stilistic, iar aici probabil că vom vedea multe ”replici”, avem o configurație cu trei culori. Există un logo dedicat pe șa, cifrele 30 trecute pe rezervor, o husă specială și un capac ce poate fi montat în locul scaunului pasagerului. Nu vom fi mirați când vom vedea mai multe modele Ducati Monster albe cu rezervorul parțial roșu și cu codița vopsită verde pe lateral. Mai degrabă, ar fi mai important ca oamenii care încearcă să replice această combinație de culori să meargă până la capăt cu detaliile estetice sau măcar să găsească o combinație originală care să le pună în valoare motocicleta. Spre deosebire de replicile care vor fi făcute de diverși pasionați, exemplarele aniversare vin cu aripi față și spate realizate din fibră de carbon, o baterie litiu-ion, un nou mod de rulare pentru asfalt umed și o carcasă de bord ce vine cu tricolorul Italian pe acesta. Ediția aniversară a lui Ducati Monster de generație 2024 va avea prețurile anunțate în curând pentru toate piețele. În SUA, un asemenea model va avea un preț de listă de 18.595 de dolari, în timp ce prețul de listă la dealerii Ducati de la noi vor fi anunțați de aceștia în momentul în care va fi disponibil pentru comandă acest model. Dacă vi-l permiteți și îl doriți, vă sfătuim să îi contactați mai degrabă mai devreme, decât mai târziu, în speranța că veți prinde loc pe listă. [gallery ids="56487,56488,56489,56490,56491,56492,56493,56494,56495,56496,56497,56498,56499,56500,56501,56502,56503,56504,56505,56506,56507,56508,56509,56510,56511,56512,56513,56514,56515,56516"]

Test de consum pentru Ducati DesertX: câți kilometri face în deșert cu un plin?

Sebastian Toma — Mon, 17 Jul 2023 12:10:33 +0000

Ducati a dus noul DesertX tocmai în Australia pentru a-i demonstra capacitățile. Mai precis, Italienii l-au trimis pe Nick Selleck, instructor-șef al DRE Adventure Academy și specialist produs Ducati pentru o provocare specială: cât poți merge cu ”un plin” pe un traseu anume. Respectivul traseu este unul de notorietate în Australia, fiind baza cursei Tatts Finke Desert Race, ce are loc între Alice Springs și Finke. Partea interesantă este că etapa respectivă este o cursă împărțită în două zile, iar riderul Ducati a mers pe același traseu, dar fără cronometru, într-o singură zi. Așadar, discutăm despre o provocare pe mai multe planuri: un traseu off-road folosit și într-o competiție, traseu și căldură specifice unui deșert, alături de un singur plin, cu tot cu rezervor suplimentar. Traseul are o lungime de 230 de kilometri pe sens și este cunoscut drept unul dintre cele mai dificile din Australia, iar Ducati a trimis cea mai capabilă motocicletă în formă standard pe care o are în ofertă pentru asemenea teren. Rezervorul principal are 21 de litri capacitate, iar modelul a fost echipcat și cu un rezervor suplimentar de opt litri, totalizând 29 de litri de benzină pentru un traseu de 460 de kilometri. Partea remarcabilă aici este că motocicleta nu a fost modificată față de configurația standard, iar singurul reglaj a fost făcut la suspensie, unde riderul a optat pentru o setare personalizată prin posibilitățile de reglare incluse în standard. Deja sună mai mult decât ambițios, nu? Ei bine, trebuie să punctăm faptul că oamenii de la Ducati au trimis un expert în off-road în această provocare și nu l-au lăsat deloc singur, ci au avut alături un elicopter pentru a filma întreaga aventură. În situații de acest tip, pentru siguranța celui care încearcă asemenea traseu, este mai mereu organizată și o soluție de urgență care implică un elicopter, precum și o echipă de asistență la sol. Desigur, aceste echipe nu intervin decât dacă este nevoie, doar în situații în care riderul este accidentat sau nu poate continua, nu pentru a asista să atingă obiectivul. În cazul de față, nu era vorba de vreun record sau de o altă situație unde să nu fie permise intervenții, dar ideea era să parcurgă un traseu fără a necesita alimentare. Cei de la Ducati nu au specificat în cât timp a fost parcurs traseul, cu ce viteză medie și dacă a rămas vreun strop de carburant în rezevor după ce riderul a oprit la destinație. După calculele noastre, avem un consum mediu de 5.5 litri la sută, dar sperăm să avem toate detaliile după ce Ducati va prezenta documentarul realizat odată cu această ocazie. Documentarul va fi disponibil în luna august 2023. Întreaga aventură a fost denumită Mission: UnFinkeble, fiind un joc de cuvinte legat de destinație și celebra serie de filme de acțiune în care joacă Tom Cruise. . [gallery ids="56377,56378,56379,56380,56381,56382,56383,56384,56385,56386,56387"]

Ducati SuperSport 950 S a debutat în varianta 2024 cu schimbări minime

Sebastian Toma — Fri, 19 May 2023 09:50:14 +0000

Ducati SuperSport 950 S a primit o nouă schemă de culori pentru anul 2024, manifestată sub forma unor dungi. Acestea din urmă formează schema Stripe, așa cu o numește Ducati, iar rezultatul vine cu stilul cu care ne-au obișnuit motocicletele casei din Borgo Panigale.

Ca să fim corecți, cei de la Ducati au făcut mai mult decât un set de dungi. Modelul SuperSport 950 S vine cu o suspensie Ohlins complet reglabilă față și spate, chiar din starndard. Locul pasagerului primește un capac vopsit în culoarea caroseriei, în timp ce jantele sunf finisate într-o nuanță lucioasă de negru și cu o dungă roșie.

Propulsorul rămâne unitatea Testastretta de 937 cmc cu doi cilindri. Agregatul dezvoltă 110 cai putere la 9.000 rpm și un cuplu maxim de 92 Nm la 6.500 rpm. Transmisia rămâne o cutie de viteze manuală cu șase trepte, echipată în standard cu slipper clutch și quickshifter.

Etrierii față sunt Brembo M4-32 monobloc cu patru pistonașe, dispuși radial și cu discuri semi-flotante de 320 mm. Pe spate găsim un disc de 245 mm strâns la nevoie de un etrier cu două pistonașe. Funcția Cornering ABS de la Bosch este prezentă în standard.

Din punct de vedere al electronicii, veți găsi control al tracțiunii, sistemul wheelie control și trei moduri de rulare – Sport, Touring și Urban. Ceasurile de bord și aceste moduri sunt afișate pe ecranul TFT de 4.3 inchi diagonală.

Parbrizul este reglabil pe înălțime, ceea ce era inexistent cu mulți ani în urmă în această clasă. Riderul are la dispoziție numeroase opțiuni de personalizare încă din showroom, dar trebuie să așteptați până în toamna anului 2023 dacă vreți să depuneți o comandă pentru un asemenea model.

Înălțima șeii este de 81 centimetri, masa proprie este de 210 kilograme, iar ampatamentul este de 148 centimetri.

Vorbim despre o caroserie finisată în Iceberg White, căreia i-a fost adăugată o dungă roșie într-o nuanță specifică mărcii. Această dungă merge de la aripa față până la cadrul vopsit, de asemenea, în roșu. Există o altă dungă roșie pe janta spate, dar aceasta din urmă nu se va alinia niciodată cu cea de pe caroserie. Nu asta e ideea.

În orice caz, Italienii i-au aplicat și o dungă gri, ceva mai groasă decât cea roșie, dar paralelă cu aceasta. Împreună, cele două formează încă o dungă, de culoare albă, pe caroserie. Ambele dungi prezintă pe carenele laterale inscripții ce arată numele modelului, respectiv 950 S și SuperSport.

Rezultatul este un aspect ce ne duce cu gândul la mișcare, chiar și când stă pe loc. În mod interesant, dacă nu vă place această schemă coloristică și vreți un Ducati SuperSport 950 S pe altă culoare, îl puteți comanda și pe Ducati Red, dar numai modelul de bază poate fi comandat astfel. În mod evident, acela nu prezintă o dungă roșie pe lateral.

Intervalul de service recomandat este la 15,000 de kilometri, respectiv 12 luni, ce sosește primul. Prețurile vor fi anunțate de concesionarii Ducati în cel mai scurt timp.