Termenul dct arhiva - MotorXpert

10 ani de DCT – transmisii automate Honda

Redactia MotorXpert — Fri, 21 Aug 2020 05:43:59 +0000

Transmisia automată de la Honda a apărut prima oră pe modelul sport touring VFR 1200 F. Deși s-au vândut în total la nivel european peste 140000 de unități echipate cu DCT, soluția rămâne unică în lumea motocicletelor. Cifrele din 2019 arată că din totalul modelelor vândute în Europa 45 % din modelele Africa twin, 52 % din NC 750 X și 67 % din Gold Wing au fost dotate cu transmisia automată cu dublu ambreiaj. DCT este o cutie de viteze automată cu o pereche de ambreiaje comandate electro-hidraulic montate într-o singură carcasă alături de pinioane. Fiecare ambreiaj este conectat la seturi de viteze separate, primul ambreiaj funcționează cu neutrul pentru pornire și 1, 3 și 5, iar celălalt cu treptele 2, 4 și 6. Schimbările de viteză sunt efectuate fie în modul manual de pilot folosind butoanele de tip padelă din stânga ghidonului, fie în modul automat, conform programelor de schimbare dictate de parametrii monitorizați în mod constant (viteza vehiculului, turația motorului și unghiul de deschidere a clapetei). A treia generație, cea care se vinde în prezent, a primit o rafinare suplimentară pentru situațiile conexe virajelor. Programele electronice discern mai bine intențiile pilotului și ajută la păstrarea în mod automat al unui condus clasic. Generația anterioară schimba uneori în viraje dacă mergeai atât de lent sau neutru încât să nu afecteze mult dinamica, dar schimbarea în sine nu era pe placul multora. Era ca și cum motocicleta i-ar fi contrazis, spunându-le că e mai eficient dacă folosesc altă treaptă de viteză decât cea cu care se simțeau confortabil. Principiul de funcționare al DCT-ului este simplu: în timpul unei schimbări de treaptă, atunci când un ambreiaj decuplează, celălalt ambreiaj angajează simultan pinionul țintă pentru a asigura o schimbare consistentă, ultra-rapidă și aproape insesizabilă, fără pierderi de putere la roata din spate. În plus față de avantajele naturale pentru condusul sportiv pe care le aduce acest lucru, DCT permite pilotului să se concentreze mai mult pe trase, puncte de frânare, viraje și accelerație. Alte avantaje includ reducerea nivelului de oboseală, călătoria urbană mai relaxată, imposibilitatea de a opri motorul involuntar și reducerea pivotării motocicletei în timpul schimbărilor de viteză (apreciată cu adevărat la mersul cu pasager). Inginerul șef Dai Arai elaborează într-un interviu progresul DCT-ului de la implementarea pe modelul Honda VFR1200 F la utilizarea lui pe platforme diferite. Iată câteva idei esențiale: “Înainte să ajung eu la Honda, au existat alte transmisii automate, cum ar fi cutia de viteze „Hondamatic” din anii ’70, care s-a bazat pe un convertor de cuplu și transmisia “human friendly” de pe DN01. Deci, înainte ca VFR1200F să vină cu primul DCT, ideea realizării unei transmisii automate a existat deja de mulți ani. Marea diferență cu DCT este că are pierderi mult mai mici de putere decât sistemele anterioare, astfel încât oferă o răspuns mult mai direct și mai sportiv. Care a fost cea mai grea problemă de rezolvat? Tot ce s-a dezvoltat chiar primul DCT pentru VFR1200F a fost o adevărată luptă. Nimeni nu o făcuse până atunci, așa că era atât de dificil atât din punct de vedere hardware, cât și software. A fost cu adevărat prima dată când inginerii de transmisie au fost implicați în controale electronice. Cu hardware-ul, a trebuit să dezvoltăm o carcasă a arborelui cotit care să poată fi folosită atât pentru motoarele de transmisie DCT, cât și pentru cele cu transmisie manuală, pentru a ne permite să pregătim variante MT și DCT în același cadru. Așa că am folosit două axuri principale cu unul în interiorul celuilalt pentru a păstra pachetul compact. Provocarea mare a constat în a oferi acestui mic pachet puterea și durabilitatea necesare. A existat și provocarea de a reduce zgomotul produs la schimbatul treptelor. Deoarece cutia de viteze în sine este aceeași ca la o motocicletă obișnuită, DCT-ul producea exact același zgomot de „selectare prealabilă” produs de pinioanele de transmisie ca la o schimbare manuală. Pentru unii piloți, auzirea acestui sunet în modurile automate fără acțiunea lor concretă de schimbare a treptelor ar putea suna ciudat. Astfel, reducerea sunetului a fost o mare provocare suplimentară. În ceea ce privește software-ul, programarea schimbărilor pentru acest nou tip de tehnologie a fost o adevărată provocare. Nimeni nu mai încercase să creeze un astfel de sistem și a fost nevoie de mii de ore pentru a dezvolta programele potrivite pentru tipare clare de schimbat treptele. Care credeți că a fost cea mai semnificativă îmbunătățire din deceniul DCT? Nu este posibilă identificarea unei anumite schimbări ca fiind cea mai importantă. Acest lucru se datorează faptului că sistemul a evoluat constant de-a lungul deceniului, fiind introduse modificări care nu numai că au îmbunătățit DCT-ul în sine, dar au făcut-o să expună din ce în ce mai multe caracteristici de pilotare specifice fiecărui model diferit. Unul dintre primii pași mari a fost revenirea automată la modul automat dacă se intervine manual pentru a selecta o treaptă. Este multă programare pentru a face revenirea la automat cât mai intuitiv, pentru că trebuie să calculezi situația și, prin urmare, intenția pilotului - trebuie evaluat dacă a fost o retrogradare înainte de un viraj strâns sau una făcută pentru a depăși pe un drum drept, etc. Nu este doar o chestiune de a întoarce sistemul în modul automat după un anumit număr de secunde. Ulterior am perfecționat modul în care clapeta de accelerație este deschisă în timpul retrogradărilor pentru a potrivi cu exactitate turațiile și a face ca aceste schimbări să fie într-adevăr netezite. Aceste modificări au implicat multă sincronizare cu controlul injecției de combustibil PGM-FI. De asemenea, am introdus „Controlul adaptiv al ambreiajului” care utilizează controlul electronic al sistemului DCT pentru a patina ambreiajul puțin atunci când poziția accelerației pleacă din poziția complet închis sau complet deschis. Acest lucru a făcut mult mai lin comportamentului motocicletei. Pe de altă parte, comutatorul „G” introdus pe CRF1000L Africa Twin și ulterior pe X-ADV limitează patinarea ambreiajului pentru a da o senzație de conectare mai directă a roții spate. În special în off-road, acest lucru poate permite piloților să facă derapaje controlate. De asemenea, am conectat sistemul la modurile de pilotaj mulțumită accelerației Throttle by Wire de pe Goldwing. Și la proaspăta CRF1100L Africa Twin, conectarea la platforma inerțială IMU a ajutat la rafinarea momentului de schimbare a treptei deoarece IMU oferă informații definitive despre unghiul de înclinare. Deci sistemul s-a dezvoltat continuu și va continua să facă acest lucru. Acesta este unul dintre avantajele sale majore - poate fi îmbunătățit continuu. Cum ați descrie personal beneficiile DCT? Cel mai mare lucru pentru mine este cât de multă "lățime de bandă" a creierului se eliberează pentru a-l folosi la aspectele cele mai plăcute - viraje, căutarea liniilor potrivite, sincronizarea frânării și accelerarea. Celelalte beneficii sunt că DCT este ușor și direct. „Ușor”, ceea ce înseamnă că nu este nevoie să folosiți un ambreiaj în trafic lent, nicio șansă de a opri motorul, nicio lovitură cu casca pasagerului. „Direct” este viteza schimbării vitezei, abilitatea de a utiliza padelele și, așa cum am menționat, să vă concentrați pur și simplu pe condus. Ce ai dori să vezi ca următoarea aplicație pentru DCT? Personal, mi-ar plăcea să văd DCT pe motocicleta noastră din Raliul Dakar. În acest tip de pilotaj - în care este oboseala devine cruntă și concentrarea e atât de importantă - sistemul ar aduce mari beneficii.

2.000 km cu Honda NC 750 X

Adrian Cobzasu — Sat, 15 Feb 2020 09:50:31 +0000

Fără grija timpului dar punând pe bord câteva sute de km pe zi, m-am simțit mai confortabil pe această Honda NC 750 X decât pe unele tourere dedicate. Cine s-ar fi gândit că 55 CP și o cutie automată pot impresiona atât de mult? Text și foto: Adrian Cobzașu Destinația a fost clară din start: Cimitirul Vesel de la Săpânța. Voiam de câțiva ani să ajung acolo din mai multe motive. În primul rând pentru că sunt de părere că trebuie să-ți vizitezi țara înaintea altor meleaguri străine. În al doilea rând pentru că filosofia locului se potrivește cumva și cu a mea. Și în al treilea pentru că m-am întâlnit în Franța la un eveniment de lansare a unor pneuri moto cu niște polonezi care povesteau de Dracula, Enisala și Săpânța. Evident că știau și de sarmale și țuică. Probabil că ei ajung mai repede la Satu Mare decât o pot face eu dar, nu-i un motiv suficient că am așteptat până acum. Am plecat din București într-o zi de marți, la prânz. Am lăsat sportiva mea și m-am urcat în ce mi s-a părut pe moment un scaun directorial, nu neapărat fotoliu. Imediat mi-am adus aminte ce plăcut e să conduci automată: când manevrezi motocicleta la viteză mică prin trafic ai grijă doar de accelerație, nu și de ambreiaj. Iar poziția destul de ridicată crește vizibilitatea. Cutiile laterale sunt destul de înguste și nu te încetinesc atunci când te strecori printre mașini. Înclinat și amplasat jos, motorul degajă foarte puțină căldură către tine.

Noptieră

NC-ul are în locul rezervorului clasic un portbagaj. Nu poți depozita lucruri grele, indicația scrisă fiind să te limitezi la 2 kg, însă poți pune în el toate mărunțișurile cu care îți umpli buzunarele în mod normal. Are și o priză de încărcare de 12V la care îți poți lega telefonul sau alte accesorii. [sliders_pack id="54535"] Am plecat spre Brașov chiar dacă pe DN 1 încă erau lucrări, eram totuși cu motocicleta. Pe Posada a început să plouă și până la Sinaia turna cu găleata dar, ca să îmbrac peste echipament costumul de ploaie însemna mai întâi să mă fac fleașcă încercând să-l pun. Am renunțat. Am descoperit că protecția oferită de acel parbriz este excelentă. M-am udat la nivelul cizmelor și de la mâini până la coate. În rest, toată chestia era să nu încetinesc prea mult pentru a rămâne relativ uscat. Zis și făcut. La Brașov a ieșit soarele și aproape m-am zvântat dar, la Târgu Secuiesc a venit grindina. Mi s-a făcut brusc foame și am tras pe dreapta. Am plecat agale spre Tușnad, admirând natura în lumina caldă a asfințitului. Această primă zi trebuia să se încheie în altă parte, nu la Toplița, dar lucrurile nu s-au legat cum trebuie (excursie cu un mic grup). Dacă sunteți curioși, la Toplița puteți vedea singura cascadă mezotermală din Europa. Pentru că s-a făcut destul de târziu am apucat doar să admir un restaurant surprinzător de arătos (Izabella) și, pentru că închidea în câteva minute, am mâncat niște sandvișuri la magazinul non stop de lângă parc. Studenție.

E diesel?

Honda NC 750 X are un motor de 745 cmc gândit să ofere cuplu la turații joase și să consume aproape nimic. Dezvoltă 55 CP la 6.250 rpm, unde abia dacă poți schimba cum trebuie la alte motociclete. După 3.500 rpm, dacă accelerezi hotărât, începe să vibreze. Nu pronunțat dar, suficient cât să te convingă în timp că e mai simplu să uiți cutia de viteze în modul D și să intervii de la butoane doar când ai nevoie. Orientat către consum, acest mod D schimbă rapid vitezele și te ajută să obții un consum de tot râsul. După aproape 2.000 km computerul de bord arăta 3,5 l/100 km. Exact cât cel declarat, cam jumătate din cât ar consuma o motocicletă obișnuită. Un fel de cine râde la urmă râde mai bine. [sliders_pack id="54547"] Am plecat spre debarcaderul Ceahlău și m-am oprit la Borsec. Frumusețe lăsată în paragină, chiar dacă mai vezi mici reparații din loc în loc. Dacă ai suficientă imaginație, încă mai că poți auzi ecourile petrecerilor de altădată. Am ajuns până la urmă la debarcader, am pus de o cafea la ibric și am trândăvit. Apoi am plecat spre Săpânța și, cu excepția unui scurt segment de drum (betonat), am fost din nou surprins de ce drumuri bune avem. Nu acolo unde contează foarte mult din punct de vedere logistic și nu avem autostrăzi dar, ce drumuri bune!

Doar culorile sunt vesele

Prima cruce cu poveste a fost făcută prin 1931 de Stan Ioan Pătraș, fondatorul Cimitirului Vesel. Sculptate în lemn de stejar, crucile spun pe scurt povești de viață. Cele amuzante sunt semnalate cu o bulină galbenă. Puține la număr. Mesajul general transmis e că moartea face parte din viață și ar trebui primită cu mai multă seninătate. O chestie care se spune că ar fi transmisă de la daci. Strămoșii noștri, nu cei care aveau un portal către piramide. La fel cum au fost transmise funiile pictate sau sculptate pe la porți, reprezentând pomul vieții. Toate bune și frumoase până ajungi la crucile copiilor și la cei plecați prea devreme. Merită drumul? Absolut. Lucru confirmat și de faptul că Cimitirul Vesel de la Săpânța face parte din patrimoniul Unesco. [gallery ids="54552,54551,54550,54549"]

Gaz, blană, scărițe pe jos

Spre Baia Mare, pe la Pasul Gutâi mai exact, am găsit unul dintre cele mai frumoase drumuri de condus de la noi din țară. Un asfalt impecabil și viraje pestrițe mă anunțau că venise timpul să pun la treabă motocicleta. Deși orientată spre confort, este ușor de alergat pentru că are un centru de greutate jos. Am trecut cutia de viteze din modul D în S, în regimul cel mai înalt de turații (din cele trei disponibile pentru S). Nu vreau să insist pe aspectul cu vibrațiile pentru că nu mai contează când te distrezi. După câteva viraje au început să atingă scărițele, așa că m-am mișcat eu mai mult în șa. Cu trase ceva mai îngrijite, NC-ul și-a dovedit potențialul jucăuș. Frâna față are un singur disc și după niște kilometri la vale a început să dea semne de oboseală. În mod normal nu ar fi avut atât de mult de lucru pentru că cei 55 CP nu te pot împinge atât de repede la viteze mari, deci nu ai avea de unde frâna. Furca față este relativ moale dar, cooperantă. Sincer, nici nu mi-aș dori să fie mai rigidă, pentru că în viața reală nu alergi nici 10% din totalul parcurs. Am mai chinuit puțin motocicleta pe Transalpina, unde consumul mediu pe urcare a crescut la 4,2 l/100 km. Dincolo de confort și cutia automată, economia este unul dintre argumentele cele mai bune pentru a-l cumpăra. Singurele minusuri reale, poate subiective, sunt acele vibrații și parbrizul. Deși dirijează curenții de aer atât de bine în jurul pilotului, crează niște turbulențe la nivelul căștii care devin supărătoare la drum lung. În rest, te vei atașa de acest Honda NC750X DCT pe măsură ce faci mai mulți kilometri. Nu este un model spectaculos în sine, ci unul care livrează spectaculos de consecvent în orice situație. [sliders_pack id="54548"]