Termenul curse arhiva - MotorXpert

Alpinestars S-R10- Protecție la nivel înalt

Andrei Micu — Tue, 16 Jan 2024 19:12:10 +0000

Am testat prima cască de curse Alpinestars pe circuit. Iar părerea noastră poate fi rezumată într-un singur cuvânt: excepțională.

După zeci de ani de experiență în industria siguranței pe două roți, de la încălțăminte la îmbrăcăminte, a venit momentul ca Alpinestars să facă pasul cel mare. De-acum, îi provoacă pe giganții specializați în domeniul căștilor cu un produs care reprezintă cu adevărat un vârf de gamă. Se numește Supertech S-R10 și a fost dezvoltat timp de 10 ani buni de către compania venețiană, cu colaborarea unor piloți de calibrul lui Andrea Dovizioso, Jack Miller și Jorge Martin. Înainte de producția în masă, Alpinestars a creat Supertech S-R10 în versiunea specială Launch Edition, disponibilă doar pe unele piețe din Europa și SUA, o serie limitată la 200 de exemplare. Printre accesoriile furnizate împreună cu casca S-R10 Launch Edition se regăsesc două spoilere, de cursă și standard, viziere transparente și fumurii, un set de straturi „tear-off“, lentile Pinlock, protecție pentru bărbie, deflectoare și geantă pentru cască.

Caracteristici tehnice

Supertech S-R10, omologat conform ECE 22.06, FIM (pentru competiții) și DOT (necesar pe piața americană), are o carcasă exterioară realizată din materiale compozite. Construcția implică două straturi de carbon (unul de înaltă densitate 3K și unul unidirecțional), fibră de aramidă și fibră de sticlă. Învelișul interior, disponibil în patru dimensiuni, la fel ca și învelișul exterior, este realizat din opt bucăți de EPS (polistiren expandat) de diferite densități. Învelișul interior a fost optimizat pentru a trece cele mai stricte teste de impact și de accelerație rotațională. Cu scopul de a realiza o cască universală, capabilă să se potrivească perfect pe capul celor mai diverse tipuri de persoane, Supertech S-R10 dispune de un sistem de ajustare a căptușelii interioare, adică partea care vine în contact cu capul motociclistului. Există nu mai puțin de 11 prize de aer (șapte de intrare și patru de ieșire). Interesantă din punct de vedere stilistic și funcțional este alegerea celor de la Alpinestars de a plasa două guri de admisie pe ambele părți ale mecanismului de blocare a vizierei. Viziera are două caracteristici unice, printre care o pârghie metalică cu mecanism de blocare, pentru a preveni desprinderea sa nedorită în momentul impactului, precum și o linie laterală coborâtă, pentru un câmp vizual maximizat. Toate acestea completează vizibilitatea deja excepțională – laterală de 220 de grade și verticală de 57 de grade –, pentru un grad mare de confort la condus. Viziera se fixează pe carcasă prin intermediul unor mecanisme de came laterale, care îi permit să se miște, dar și să se etanșeze complet cu garnitura de cauciuc a căștii. În plus, viziera în sine poate fi schimbată sau îndepărtată datorită unui sistem de eliberare rapidă, fără unelte. S-R10 este echipat cu o vizieră de clasă optică de 1,3 mm grosime și acoperită cu un strat antizgârieturi și anticeață. Viziera are pivoți interiori, pentru a permite atașarea unei lentile Pinlock 120, și pivoți exteriori, pentru viziere cu straturi „tear-off“.

În ceea ce privește siguranța, casca are bureți interiori detașabili pentru obraji și profilul inferior al protecție bărbiei ridicat pentru a elibera clavicula. În loc ca învelișul din carbon să intre în contact cu clavicula, S-R10 are o căptușeală mai moale, din EPP (polipropilenă expandată), care se extinde dincolo de învelișul căștii în sine și este acoperită cu un compus de cauciuc mai flexibil. Acest design al apărătorii bărbiei asigură o probabilitate mai mică de a suferi orice fel de rănire a claviculei, una dintre cele mai frecvente leziuni în motociclism. Toate acestea, la o greutate proprie cu adevărat remarcabilă, 1540 de grame la mărimea L.

Cu genunchiul pe asfalt

Am testat-o pe circuitul Vairano (PV). Casca Supertech este o capodoperă care derivă din cea folosită de Miller și Martin. Nu numai că e la fel din punct de vedere estetic, dar, din clipa în care ai pus-o pe cap, simți că este o cască de curse. Confortul și siguranța percepute sunt cu adevărat la cel mai înalt nivel. Odată pus în mișcare, performanța căștii este excelentă. Și nu ne referim aici la lungile porțiuni de linie dreaptă cu accelerația la maximum, ci mai degrabă la efectul surprinzător al căștii atunci când îți apleci capul în afara motocicletei. Acesta este momentul în care Supertech își arată cu adevărat valoarea. În practică, e ca și cum nici nu o ai pe cap, ci devine un apendice aerodinamic important. Alpinestars știe că 80% din timpul pilotării pe circuit se petrece dincolo de limitele carenelor. Iar atunci când apleci capul, Supertech devine o armă în plus la dispoziția ta. Chiar și atunci când pilotezi motociclete supernaked, stabilitatea căștii Supertech la viteze mari este cu adevărat uimitoare. Cu zero deplasare și zero turbulențe chiar și cu vântul în față, casca nu apasă pe bărbia motociclistului, îngreunând astfel pilotajul. Ca să nu mai vorbim de liniște și confort. Câmpul de vizual are diagonală mare, cu vizibilitate la 220°. Iar posibilitatea de a modifica ajustarea căptușelii permite o potrivire perfectă și elimină efectul tipic de clătinare pe cap al unor căști de curse. În concluzie, de ani de zile nu am mai testat o cască atât de extrordinară.

MotoGP 4.0: 850 cmc și aripi mai mici

Andrei Micu — Tue, 26 Dec 2023 19:36:20 +0000

Născut cu 990 cc în 2002, coborât la 800 în 2007, revenit la 1000 în 2012, după o lungă perioadă de stabilitate, în 2027 MotoGP va trece la 850 cc pentru a avea motociclete mai lente, dar curse mai spectaculoase datorită și unei aerodinamici mai puțin "deranjante". Anul 2027, marea schimbare. După 15 ani de relativă stabilitate tehnică, în sezonul 2027 regulamentul tehnic va împinge MotoGP spre un moment de cotitură important, lansând cea de-a patra eră a sa.

MotoGP astăzi: prea puternic, prea periculos?

Bineînțeles, între timp s-a discutat despre absolut orice: electronică, cantitatea de benzină, pneuri, aerodinamică. Adevărul este că inginerii se luptă în primul rând cu regulamentele, iar ca urmare a acestei lupte, regulamentele trebuie să se schimbe constant. Dar, din 2016, odată cu trecerea epocală de la Bridgestone la Michelin ca unic producător de pneuri, situația s-a stabilizat în mare parte. În realitate, sub cenușă mocnesc cărbuni. Dorna trebuie să se asigure că producătorii și echipele au stabilitatea necesară pentru a genera o competiție sângeroasă și costuri sub control, dar, de asemenea, să se asigure că oferă competiției (și discuțiilor de bar) o schimbare în fiecare an. De obicei, acestea sunt detalii care țin de artificii ale inginerilor: se pune o limită la temperatura combustibilului din rezervor, la dimensiunea accesoriilor aerodinamice sau la algoritmii ECU-ului unic. Pentru 2027, însă, situația se va schimba complet. De fapt, o nouă tranziție a epocii este chiar după colț, care va duce MotoGP, așa cum am menționat, în cea de-a patra eră tehnică, care va implica o reducere a cilindreei la 850 cc. Un astfel de lucru s-a întâmplat deja cu efemera eră de 800 cmc, care a apărut din același motiv: îngrijorarea multor producători cu privire la performanțele motocicletelor MotoGP, care, cu cei aproape 300 CP actuali, pe cele mai lungi linii drepte din Campionatul Mondial depășesc acum cu ușurință 350 km/h. Există, de asemenea, o discuție mai amplă legată de sustenabilitatea ecologică a MotoGP, care implică performanța, tipul de combustibil, impactul logistic și așa mai departe. Un fenomen mediatic atât de important precum MotoGP trebuie să aibă grijă să țină pasul cu vremurile, iar vremurile actuale nu sunt cu siguranță în favoarea unor evenimente zgomotoase, poluante și cu o amprentă mare asupra mediului. Comisia Grand Prix, de exemplu, tocmai a stabilit obligația de a utiliza 100% combustibil non-fosil până în 2027.

Ce s-a întâmplat în 2007 cu cei 800

Chiar și lăsând la o parte detaliile, este clar că motocicletele vor trebui să fie complet reproiectate: motoare mai compacte, cuplu mai mic, centre de greutate diferite, siluete mai fluide și o aerodinamică revizuită în mod necesar în conformitate cu noile măsurători, cu siguranță și cu scopul de a limita impactul contrarelor care, după cum am văzut în cursele recente, pot determina un rezultat, făcând depășirile periculoase, dacă nu chiar imposibile. Așadar, vorbim despre motociclete semnificativ diferite, dar cu ce performanțe? În primii săi ani, MotoGP a înregistrat o scădere a timpilor pe tur între 0,5% și 1% pe an între 2003 și 2006; trecerea la 800, în 2007, a inversat tendința și timpii au crescut cu 0,25%. Având în vedere că, dacă motocicletele ar fi rămas de 990 cc, probabil că s-ar fi îmbunătățit și mai mult, putem estima o reducere reală a performanței - adică o creștere a timpilor pe tur - de aproximativ 0,5%. Apoi, MotoGP 800 erau deja mai rapide în 2008 decât ultimele 990 din 2006, dar ne aflam în plin "război al pneurilor" între Michelin și Bridgestone.

Performanța necunoscută

Astăzi, cu un regulament mult mai riguros din cauza sursei unice pentru pneuri și electronice, este probabil ca impactul restricției asupra deplasărilor să fie mai mare. Se așteaptă ca puterea să scadă cu aproximativ 10%, poate puțin mai mult, iar în ceea ce privește timpii pe tur, multe vor depinde de șasiu și de contururile aerodinamice. Totuși, ceea ce se discută este riscul ca aceste noi prototipuri să fie mai lente decât o SBK de serie, dacă nu chiar decât o motocicletă de anduranță sau o motocicletă bună de campionat național. Repercusiunile în termeni de imagine pentru MotoGP nu ar fi cu siguranță pozitive, iar acesta este unul dintre aspectele asupra cărora producătorii sunt divizați.

Cum arată un tur în forță al traseului IOMTT 2023 cu un CBR1000RR-R Fireblade

Sebastian Toma — Thu, 22 Jun 2023 15:00:59 +0000

Ediția 2023 a cursei TT de pe celebra Insulă Man a ajuns la final, iar Piter Hickman este marele câștigător. În acest an, Hickman a obținut cea de-a 11-a victorie la TT din carieră și a reușit să facă asta cu un ecart de 17 secunde în fața lui Michael Dunlop, o altă legendă a competiției. Michael Dunlop a reușit să obțină în total 25 de victorii la Isle of Man TT, în timp ce Joey Dunlop rămâne cel mai de succes competitor al acestui eveniment, cel puțin până la ediția 2024. Traseul cursei TT de la Insula Man are o lungime de 60,72 kilometri și include 217 viraje. Circuitul stradal a avut prima cursă derulată acolo în 1907 și a atins deja 102 etape până la ediția din 2023. Evident, este și cel mai periculos eveniment de acest gen din lume, iar el rămâne în picioare din motive ce țin atât de tradiție, cât și de dorința concurenților de a alerga aici. Puțini au fost anii în care evenimentul s-a derulat fără niciun eveniment fatal, iar asta se întâmplă deoarece motocicletele care aleargă pe drumuri publice abordează viteze ridicate, actuala medie de viteză pentru record fiind trecută de 130 de mile pe oră, adică 219 km/h viteză medie pe un traseu de peste 60 de kilometri, pe drumuri folosite în mod normal de locuitorii Insulei Man. În cazul în care nu ați văzut încă imagini de la acest eveniment, trebuie să urmăriți de cel puțin două ori pentru a vedea nivelul la care se află competiția. Spre exemplu, un montaj cu imagini on-board de pe motocicleta Honda CBR 1000RR-R Fireblade a lui Davey Todd a fost publicat de oficialii Isle of Man TT pe canalul lor de YouTube. Mai jos, puteți vedea ce înseamna asta în materie de viteză și cum se derulează lucrurile vreme de aproape 20 de minute, cât durează un tur în forță pe celebrul traseu de la Insula Man.

Evoluția curselor de motociclete

Andrei Micu — Fri, 07 Apr 2023 09:14:59 +0000

Cursele de motociclete au fost întotdeauna una dintre cele mai antrenante și interesante forme de sporturi cu motor. Viteza, îndemânarea și adrenalina pe care le oferă sunt de neegalat de niciun alt eveniment de curse. De-a lungul anilor, evoluția curselor de motociclete a fost fascinantă de observat. Primele forme de curse de motociclete datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea. La începutul secolului XX, curse precum Isle of Man TT au devenit foarte populare. Aceste curse se desfășurau pe drumuri publice, ceea ce le făcea incredibil de periculoase. Piloții atingeau viteze de până la 160 de kilometri pe oră, parcurgând viraje strânse și drumuri înguste. Cursele erau, de asemenea, renumite pentru rata mare de accidente, ceea ce nu făcea decât să le sporească farmecul. Pe măsură ce cursele de motociclete au devenit mai populare, acestea au început să se mute pe piste construite special în anii 1930 și 1940. Apariția cursei de motociclete Grand Prix a însemnat o nouă eră în acest sport. Primul Grand Prix din Campionatul Mondial a avut loc în 1949 și a devenit rapid vârful competițiilor de motociclete. Cursele de Grand Prix au avut loc pe unele dintre cele mai faimoase circuite din lume, precum Monza, Spa-Francorchamps și Nürburgring. În anii 1960 și 1970 au apărut noi ramuri în cadrul curselor de motociclete. Cursele de dirt track, motocross și supermoto au necesitat toate seturi diferite de abilități și tipuri diferite de motociclete, ceea ce a făcut ca acest sport să fie și mai divers. Cursele de dirt track au devenit deosebit de populare în Statele Unite, unde piloții se întreceau pe piste ovale plate, alunecând cu motocicletele pe viraje. Motocrossul, pe de altă parte, le cerea piloților să parcurgă sărituri și teren accidentat. Supermoto a fost un hibrid al celor două, piloții concurând pe o combinație de pământ și asfalt.În anii 1970 și 1980, cursele de motociclete au atins noi culmi de popularitate. Apariția supermotocicletelor, cu motoarele lor de înaltă performanță și designul elegant, a captat imaginația fanilor curselor din întreaga lume. Campionatul Mondial de Superbike a fost înființat în 1988 și a devenit rapid una dintre cele mai populare forme de curse de motociclete. În secolul 21, cursele de motociclete au continuat să evolueze, odată cu apariția unor noi tehnologii . Motocicletele electrice au câștigat în popularitate, iar Cupa Mondială MotoE face acum parte din calendarul de curse de motociclete Grand Prix. De asemenea, introducerea "regulii începătorului" din MotoGP a permis tinerilor piloți să intre mai devreme în acest sport, ceea ce a dus la apariția unei noi generații de piloți talentați. De-a lungul istoriei, cursele de motociclete au fost caracterizate de curajul și îndemânarea piloților. Vitezele pe care le ating, riscurile pe care și le asumă și deciziile de o fracțiune de secundă pe care le iau sunt o dovadă a abilităților lor. De asemenea, acest sport a fost marcat și de tragedii, mulți piloți pierzându-și viața de-a lungul anilor. Cu toate acestea, pasiunea și dedicarea piloților și a fanilor au făcut ca cursele de motociclete să rămână una dintre cele mai interesante și palpitante forme de sporturi cu motor. În concluzie, cursele de motociclete au parcurs un drum lung de la începuturi, pe drumurile publice. De la Isle of Man TT la Cupa Mondială MotoE, evoluția curselor de motociclete a fost marcată de curajul și îndemânarea piloților săi, de dezvoltarea de noi tehnologii și de apariția unor noi tipuri de curse. Deși acest sport s-a confruntat cu multe provocări, popularitatea sa durabilă și pasiunea fanilor sunt o dovadă a atracției durabile a curselor de motociclete. Indiferent dacă sunteți un fan al curselor de Grand Prix sau al curselor de dirt track, nu se poate nega faptul că cursele de motociclete sunt una dintre cele mai interesante și mai palpitante forme de sporturi cu motor din lume în prezent.