Termenul boxer arhiva - MotorXpert

BMW R 12 și R 12 nineT: un cruiser și un roadster împart o inimă nouă

Sebastian Toma — Fri, 24 Nov 2023 16:34:51 +0000

BMW a prezentat două modele-surori, R 12 și R 12 nineT, ce împart propulsorul și o serie de componente. Rezultatul este un cruiser și un roadster, fiecare cu posibilități de personalizare, dar cu o bază comună. Discutăm despre un cadru trellis din oțel ce găzduiește un boxer de 1.170 cmc. Agregatul are un alezaj de 101.0 mm și o cursă de 73 mm, în timp ce raportul de compresie este de 12.0 la 1. La fel cum este cazul ampatamentului, și motoarele sunt configurate diferit în funcție de nevoile modelului. Astfel, modelul BMW R 12 dezvoltă 95 de cai-putere la 6.500 rpm și un cuplu motor de 109 Nm la 6.000 rpm. Surata R 12 nineT vine cu 109 cai-putere la 7.000 rpm și 115 Nm la 6.500 rpm. Ambele au transmisie pe cardan și o cutie de viteze manuală cu șase trepte, iar ambele împart o admisie relocată sub șa. Suspensia implică o furcă față inversată cu jambe de 45 mm, reglabilă pe compresie și detentă în cazul lui R 12 nineT, însă aceste reglaje nu sunt menționate pentru R 12. Roata spate are o suspensie Paralever cu basculă din aluminiu, echipată cu monoamortizor central cu reglaj pentru detentă. Frânarea este în sarcina unei perechi de discuri față flotante de 310 mm diametru, ținute în frâu de doi etrieri radiali cu patru pistonașe fiecare. Roata spate are un disc de 265 mm cu etrier flotant cu două pistonașe. Atât modelul BMW R 12, cât și BMW R 12 nineT părăsesc uzina cu jante turnate din aluminiu, însă au dimensiuni diferite în funcție de aplicație. R 12 are o configurație cu o roată față de 19 inchi și o roată spate de 16 inchi, în timp ce R 12 nineT are o pereche de jante de 17 inchi. R 12 are în standard un ceas de bord rotund, în format analogic, ce afișează doar un vitezometru, un al doilea ceas fiind oferit ca dotare opțională. R 12 nineT vine în stadard cu două ceasuri rotunde, din care unul este tahometrul. Clientul are posibilitatea de a renunța la ceasurile analogice și să comande pentru oricare din cele două modele (și probabil și pentru altele din seria R 12) un afișaj micro-TFT de 3.5 inchi diagonală, complet digital, ce are un mod numit Pure Ride, concentrat pe elemente esențiale rulării. Cu alte cuvinte, acesta afișează doar viteza de rulare, treapta de viteză și modul de rulare selectat: Rock și Roll pentru R 12, respectiv Rain, Road sau Dynamic pentru R 12 nineT. Indiferent de alegere, ambele modele prezintă mai multe moduri de rulare, control dinamic al tracțiunii, precum și control al frânei de motor. Nu lipsește keyless ride - oferită chiar standard, precum și prize USB-C și de 12V integrate, alături de iluminare integrală LED și funcția BMW Intelligent Emergency Call. Cea din urmă este capabilă să sune la 112 în cazul unui accident și să notifice serviciile de urgență de poziția motocicletei - un serviciu care poate face diferența între viață și moarte în cazul unui accident grav. BMW oferă opțional sistemul Connected Ride control, ce permite legarea smartphone-ului la motocicletă și a efectua diferite configurări și personalizări care sunt comunicate prin Bluetooth. Alte sisteme oferite opțional sunt Hill Start Assist Pro, Shift Assistant Pro și Headlight Pro. Dacă primul și ultimul nu necesită niciun fel de traducere, Shift Assistant Pro este denumirea BMW Motorrad pentru sistemul quickshifter. Per total, R 12 nineT este mai ușor (219 kg vs 226 kg), mai lat (87 cm vs 83 cm), mai scurt (213 cm vs 219 cm) și are un rezervor mai mare decât cel al lui R 12 (15.8 litri versus 14.0 litri). Cel din urmă vine cu o înălțime a șeii mai reduse, un ampatament mai mare (151,89 cm vs 151,13 cm) și cu alte unghiuri ale furcii față, având în vedere destinația diferită, de cruiser. Ambele pot primi diferite accesorii dedicate din catalogul BMW Motorrad, direct din fabrică, precum și ulterior achiziției, la un dealer autorizat. Posibilitățile de personalizare vor fi duse la alt nivel prin companiile independente specializate. La nivel cromatic, R 12 poate fi comandat în nuanțele Blackstorm Metallic, Aventurine Red Metallic sau Avus Silver Metallic. R 12 nineT este oferit în nuanțele Blackstorm Metallic, San Remo Green Metallic, sau finisajul Aluminium (cu elemente din aluminiu lustruite) cu elemente Night Black - acesta este oferit în lista de opționale cu codul 719, în caz că erați curioși. [gallery ids="57965,57966,57967,57968,57969,57970,57971,57972,57973,57974,57975,57976,57978,57979,57980,57981,57982,57983,57984,57985,57986,57987,57988,57989,57990,57991,57992,57993"]

Cu Motorrad la Motorpark: BMW Motorrad Track Experience 2023

Sebastian Toma — Thu, 05 Oct 2023 12:00:50 +0000

Chiar dacă marca germană nu ar fi celebrat aniversarea a 100 de ani de existență în 2023, cei de la BMW Motorrad tot ar fi organizat un track day și în România. N-am refuzat invitația și am mers pe Motorpark în sens invers. De obicei, când primeam o invitație din partea BMW la un eveniment pe circuit, aceasta implica automobile. Marca cu sigla alb-albastră este cunoscută pentru performanța dinamică a modelelor din ofertă, așa că era și normal să organizeze evenimente care să le pună în valoare. Divizia lor de motociclete, BMW Motorrad, nu este diferită la nivel de pedigree, având mai multe modele în portofoliu care sunt capabile să depășească ce poate să le ceară un rider obișnuit pe circuit. Și când au zis track day, cei de la BMW Motorrad nu s-au jucat deloc. Au pus la cale un eveniment întins pe trei zile, la care au pus la bătaie toate modelele din gamă. De la scuterul CE 04 până la R 18 Transcontinental și S 1000 RR, toate au fost disponibile pentru sutele de rideri înscriși la acest eveniment. La fel ca la alte evenimente similare, singura constrângere era timpul disponibil, ce limita numărul de modele pe care le putea încerca un participant. Așadar, puteai să alegi maximum trei modele din întreaga flotă prezentă, ceea ce nu era o alegere simplă în primul rând. Ca să fie treaba completă, mai trebuia să fii chiar lângă modelul dorit de tine înainte de începerea sesiunii pe circuit a grupei tale, așa că lucrurile se complicau semnificativ dacă doreai să încerci un anume model. Nu refuz niciodată o invitație pe circuit, cum nu refuz nici o invitație la un test drive, așa că n-a durat mult să mă vezi echipat și așteptând rândul la mica tragere la sorți ad-hoc. Am început cu un F 750 GS, un bicilindru de 853 cmc cu 77 de cai-putere. Este clar că nu era proiectat neapărat pentru rularea pe circuit, mai ales alături de suratele sale mai sportive, dar asta nu m-a împiedicat în niciun fel să îl experimentez. La urma urmei, ideea la un astfel de eveniment este să faci cunoștință cu o motocicletă într-un mediu mai sigur decât drumul public și fără să forțezi nota. Sigur, nu îți dă nimeni amendă pe circuit, dar anumite reguli tot trebuie să le respecți. Diferite de cele de pe șosea, adevărat, dar nu cu mult și în întregime logice. Așadar, am crescut treptat tempoul și F 750 GS ne-a răspuns cu un ”sigur, mă ocup acum”. Fără vreo intenție de a încerca să ne frecăm coatele sau genunchii de asfalt, modelul de touring cu veleități de dual-sport a demonstrat că poate să ruleze cu încredere și pe circuit, fără să simți că ar rămâne fără aer sau că frânele sale ar obosi vreo clipă. Nu este o surpriză, dar e mereu plăcut să vezi cum se descurcă anumite modele când sunt scoase din elementul lor. Am trecut apoi pe un R 1200 R din seria Triple Black, un model mult mai apropiat de circuit prin capacitățile sale dinamice. Motorul de 1.2 litri din dotare nu doar că poate să tragă ”de toți banii”, dar am avut și pe unde să îl pot lăsa să facă acest lucru fără să încalc nicio lege sau să pun pe cineva în pericol. Ceea ce vă recomand și vouă. Roadsterul german se comportă de minune pe circuit, având frâne bine dimensionate și cu un dozaj corect, nu doar o capacitate de accelerare deosebită. Nu necesită un efort deosebit să îl manevrezi, iar echilibrul său este facil de găsit datorită centrului de greutate coborât prin prisma propulsorului boxer. Am revenit ulterior pe un bicilindru de la BMW, de data aceasta într-o formă mai sportivă, anume pe un F 900 R . Deși este tot un roadster în viziuna BMW, noi îl vedem mai degrabă drept un naked în toată regula. Nu are sens să mă ascund, sunt un mare fan al naked-urilor, așa că pe acest model m-am simțit cel mai bine din această incursiune pe circuit. Dacă unii apreciază decapotabilele pentru senzația vântului care le trece prin păr, alții apreciază felul în care îi lovește vântul din față pe motocicletă. În anumite circumstanțe, desigur, apare o anume senzație de libertate cum nu prinzi în alte situații, ceea ce e minunat. Foto: Adrian Scutariu [gallery ids="57083,57084,57085,57086,57087,57088,57089,57090,57091,57092,57093,57094,57095,57096,57097,57098,57099,57100,57101,57102,57103,57104,57105,57106,57107,57108,57109,57110,57111,57112"]

BMW R 1300 GS debutează oficial: design complet nou și mai multă eficiență

Sebastian Toma — Thu, 28 Sep 2023 15:35:38 +0000

BMW a prezentat oficial noul R 1300 GS, vârful său de lance în clasa adventure-touring și înlocuitorul lui R 1250 GS. Să începem cu propulsorul, ce rămâne un agregat boxer răcit cu lichid, dar crește în cilindree, la 1,300 cmc dintr-un alezaj de 106.5 mm și o cursă de 73 mm. Rezultă 145 de cai-putere (107 kW) la 7.750 rpm, iar cuplul maxim, de 149 Nm este atins la 6.500 rpm. Producătorul german a implementat tehnologia ShiftCam de distribuție variabilă și a echipat acest motor cu supape de admisie cu diametrul de 44 mm, în timp ce supapele de evacuare au diametrul de 35.6 mm. Datorită acestui sistem, producătorul a putut să se concentreze pe un cuplu motor generos pe plaja dintre 3.600 și 7.800 rpm, unde este atinsă o valoare destul de apropiată de cea a momentului maxim. Așadar, ar trebui să ne așteptăm la o conducere previzibilă și cu forță din plin. În ciuda creșterii resurselor disponibile, BMW afirmă că noul R 1300 GS este foarte apropiat de R 1250 GS în materie de consum de carburant. Cei de la BMW au decis să reducă cu un litru capacitatea rezervorului, de la 20 de litri la R 1250 GS, la 19 pentru R 1300 GS. Strict de dragul cifrelor, aflați că viteza maximă declarată este de 200 km/h, iar timpul 0-100 km/h este de 3.39 secunde. Dar știm cu toții că nu de asta este căutat acest model. În altă ordine de idei, transmisia acestui model nu mai este amplasată sub motor, ci în spatele acestuia, ce permite un centru de greutate mai coborât. Totodată, producătorul a reușit să reducă atât masa motorului, cât și masa totală în raport cu predecesorul, fiind vorba despre o diferență de 12 kilograme. Suspensia față este Evo Telelever, în timp ce pe spate găsim un Evo Paralever, denumirea Evo fiind folosită pentru a sublinia dezvoltarea acestora în raport cu predecesoarele. BMW promite mai multă tracțiune și o direcție mai precisă datorită noii suspensii, despre care poți citi și în cel mai nou număr al revistei noastre. În materie de frâne, avem două discuri de 310 mm pe puntea față și un disc de 285 mm pe puntea spate. Puntea față are două etriere radiale cu patru pistonașe fiecare, în timp ce roata spate are un etrier flotant cu un singur pistonaș. Nu lipsesc dotări precum Integral ABS Pro și Dynamic Brake Control, iar ceasurile de bord sunt acum afișate pe un ecran TFT cu diagonala de 6.5 inchi. Tot pe partea de tehnologii pentru siguranță și nu numai, există tempomat adaptiv cu funcție de frânare (DCC), asistent la pornirea în rampă, controlul dinamic al tracțiunii, far full LED Matrix și patru moduri de rulare, inclusiv Enduro. Clienții găsesc în standard și o priză USB, o priză de 12V, manșoane încălzite și funcționare keyless. Tot standard sunt și protecțiile de manșoane cu semnalizatoare integrate, la fel cum este cazul bateriei Litiu-ion din fabrică. Cea din urmă are și o funcție dedicată de monitorizare prin aplicația integrată BMW Motorrad Connected. Evident, o mare schimbare este trecerea la un bloc optic cu semnătură luminoasă în formă de X, ce pune punct liniei asimetrice care a caracterizat numeroase modele ale acestei serii. Într-un fel, aduce aminte de primul GS, dar vine cu un aspect complet nou, fără să mizeze prea mult pe retro, deși marca aniversează 100 de ani de înființare chiar în acest an. [gallery ids="56944,56945,56946,56947,56948,56949,56950,56951,56952,56953,56954,56955,56956,56957,56958,56959,56960,56961,56962,56963,56964,56965,56966,56967,56968,56969,56970,56971,56972,56973,56974,56975,56976,56977,56978,56979,56980,56981,56982,56983,56984,56985,56986,56987,56988,56989,56990,56991,56992,56993,56994,56995,56996,56997,56998"]

BMW R18 The Crown: un alt fel de a sărbători 100 de ani de BMW Motorrad

Sebastian Toma — Tue, 11 Jul 2023 13:21:03 +0000

BMW sărbătorește 100 de ani de la înființarea BMW Motorrad, divizia companiei germane care se ocupă cu producția de motociclete. Ocazia este celebrată atât prin mai multe ediții speciale ”100 Years” ale unor modele, cât și prin creații ieșite din comun, cum este R 18 The Crown. BMW a derulat deja celebrul festival BMW Motorrad Days la Berlin, în cadrul căruia s-au întâlnit pasionații mărcii și au fost și expuse anumite modele. Așa cum vă povesteam mai sus, unul dintre acestea este R 18 The Crown, realizat de Dirk Oehlerking. Nu este prima colaborare a lui Oehlerking cu BMW Motorrad, iar acest lucru se vede prin cea mai recentă lucrare, descrisă de specialist drept ”esența creațiilor sale de până acum”. Curajoasă afirmație, nu? Ei bine, aflați că a fost realizată din aluminiu prelucrat manual și că prezintă un finisaj numit Champagne Platinum, enit să replice culoarea șampaniei. Rezultatul este mai mult o lucrare de artă cu piese de motocicletă decât o motocicletă în sensul convențional al termenului. Baza lucrării este un BMW R 18, însă acesta a fost dezasamblat la nivel de componente individuale pentru a-i permite artistului să se desfășoare. Furca față a fost prima care a dispărut, iar în locul său a venit un set de brațe oscilante duble cu un element central de suspensie amplasat înspre cadru. Toate aceste elemente nu sunt vizibile, fiind ascunse folosind caroseria din aluminiu. Oehlerking a construit de la zero un nou rezervor de carburant, precum și galeriile de evacuare. Farul standard, ceasurile de bord, comutatoarele, scărițele, motorul și numeroase elemente necesare funcționării normale au fost păstrate, deși mutate în alte poziții. Rezultatul este montat pe un stand, eliminând astfel nevoia unui cric lateral. Sigur, arată deosebit de interesant, fiind mai degrabă o operă de artă, cu toate că o parte din noi se întreabă oare cum ar sta pe această motocicletă și cum ar fi un drum scurt. Suntem convinși, însă, că nu-i la fel ca pe un R 18, dar nu neapărat într-un sens pozitiv. Chiar și așa, să luăm lucrarea pentru ceea ce este, esența unei creații bazate pe o motociclete, nu pentru un mijloc de transport în sine. [gallery ids="56331,56332,56333,56334,56335,56336,56337,56338,56339,56340,56341,56342,56343,56344,56345,56347,56348,56349,56350,56352,56353,56354,56355,56356"]

BMW a produs un milion de modele GS

Sebastian Toma — Fri, 23 Jun 2023 21:01:50 +0000

În anul în care își serbează centenarul, BMW Motorrad are încă un motiv de sărbătoare. Marca germană celebrează producția a un milion de modele GS. Odată cu această ocazie, nemții au anunțat și când va fi prezenta următorul model din serie, R 1300 GS. Hotarul de producție a fost realizat pe 21 iunie 2023, zi în care BMW Motorrad a marcat fabricarea a un milion de modele GS. Exemplarul aniversar este un R 1250 GS Triple Black, iar fabrica din Berlin-Spandau a sărbătorit într-o manieră specifică. Luna viitoare, BMW va organiza în Berlin festivalul său anual, BMW Motorrad Days, în cadrul căruia va celebra atât centenarul său, cât și toate lansările de până acum. Nu ar fi exclus să fie prezentate și alte modele sau variante speciale odată cu ocazia respectivului eveniment, ce va aduce laolaltă numeroși proprietari și pasionați ai mărcii germane. Primul model GS de la BMW a debutat în 1980, iar acesta avea încă de atunci un motor boxer cu doi cilindri. Tradiția s-a păstrat și până astăzi, iar primul GS a marcat debutul unui segment care a crescut fenomenal, în special în ultima decadă. Cât despre următorul model din gama GS, R 1300 GS, acesta ar urma să fie prezentat public în data de 28 septembrie 2023, în cadrul unei ceremonii dedicate ce va fi derulate la BMW Motorrad Welt în Berlin. Dacă nu vă sună cunoscut BMW Motorrad Welt, nu vă temeți, este vorba despre viitorul sediu al BMW Motorrad din Berlin, construit pe ideea BMW Welt din Munchen. Acest centru va putea fi vizitat începând cu 30 septembrie 2023. Ne putem aștepta la o expoziție permanentă acolo, deci ar putea fi încă un loc de vizitat pentru pasionații de vehicule atunci când trec prin Germania, de data aceasta în Berlin. [gallery ids="56218,56219,56220"]

BMW R 18 Roctane a debutat cu un joc de cuvinte, dar nu se joacă

Sebastian Toma — Tue, 23 May 2023 11:44:32 +0000

BMW Motorrad a prezentat noul R 18 Roctane, cel mai nou membru al gamei R 18. Modelul este descris drept un cruiser, un bagger și tot ce vine între acestea. Practic, dacă voiai un cruiser care să arateă puțin a bagger și să aibă și trăsături retro, dar nu te-a atras nimic din gama bavarezilor, acesta ar putea să fie modelul pentru tine. BMW a mizat pe tușe de design retro, profitând de faptul că producea modele similare și acum nouă decenii. Astfel, motorul boxer răcit cu aer și ulei este în continuare în centrul ansambului și de acolo pleaca toate liniile importante. Există și tehnologie modernă aici, ascunsă cu grijă sub elementele retro. Spre exemplu, transmisia cu șase trepte are slipper clutch și un cardan placat cu nichel. R 18 Roctane are în standard funcția keyless, adic ă nu trebuie să ai cheia în contact ca să îl pornești, dar trebuie să fie la tine în buzunar. Noul cruiser-bagger de la BMW este echipat și cu moduri de rulare multiple, cum ar fi Rain, Roll și Rock, fiecare cu o hartă dedicată de injecție, comportament distinctiv pentru controlul stabilității și frână de motor reglată în consecință. Ceasurile de bord au un design retro, dar prezintă informațiile cheie într-un afișaj digital. Blocul optic frontal este cu LED și este oferit și într-o variantă adaptivă. Din punct de vedere stilistic, avem un aspect concentrat pe negru, aproape întreaga motocicletă fiind finisată într-o nuanță sidefată ce ne duce cu gândul la cărbune. Cele două etriere față au câte patru pistonașe și prind discuri de 300 milimetri diametru, în timp ce discul spate are tot 300 de milimetri.Firește, ABS-ul este standard. BMW a integrat și un loc pentru pasager, împreună cu scărițele dedicate. Înălțimea șeii este cu doar 1.6 centimetri mai ridicată față de un R 18 standard, deci fix cât a unui R 18 B, adică 71 de centimetri. Prețurile vor fi anunțate în curând de dealerii BMW Motorrad. [gallery ids="56119,56120,56118,56117,56116,56115,56114,56107,56109,56108,56110,56111,56112,56113,56106,56105,56104,56103,56102,56101,56100,56095,56096,56097,56098,56099"]

BMW R 12 nineT este gata să-l înlocuiască pe R nineT și arată fix cum te așteptai

Sebastian Toma — Wed, 17 May 2023 21:07:58 +0000

BMW R12 nineT este înlocuitorul lui R nineT și vine după zece ani de carieră ai modelului cu design retro. Vestea bună este că retețeta s-a păstrat, chiar dacă au fost operate diferite modificări de la un cap la altul. Avem în continuare un model cu design de inspirație retro, dar cu o configurație modulară, ce permite numeroase personalizări. Acestea din urmă pot fi realizate direct cu piese de pe raft, de la dealer, sau prin achiziția de componente realizate de producători independenți. Deoarece formele clasice nu se demodează usor, iar fiecare poate să le vadă altfel, este loc de personalizare pentru oricine își permite. BMW Motorrad a confirmat deja că va oferi o gamă largă de accesorii pentru acest model. Blocul optic frontal are fundal negru și o altă semnătură luminoasă, în timp ce stopul a fost integrat în șa. Evident, vei putea să schimbi șaua și probabil și stopul dacă vei dori, dar noi ne-am mulțumi cu el și așa cum este astăzi. O primă diferență față de modelul pe care îl înlocuiește se vede la nivelul aripei față și al prinderii acesteia, precum și la aspectul rezervorului de carburant și al capacului care închide spațiul din spatele șeii. Dacă vă place cum arată, puteți să îi fiți recunoscători lui Edgar Heinrich, șeful de design al BMW Motorrad. El a aprobat limbajul de design folosit aici, ce îmbină trăsături de la modelele din anii '70, cum ar fi R 90 S și /5, iar totul se întâmplă pe o motocicletă modernă, deși are multe elemente ce ne duc cu gândul la anii 70. Specificațiile tehnice ale lui R12 nineT vor fi anunțate abia în cea de-a doua jumătate a lui 2023. BMW a confirmat deja că va fi echipat cu un motor boxer cu doi cilindri de 1.2 litri, iar jumătate din această informație era deja vizibilă în fotografiile teaser, în timp ce a doua jumătate era specificată în numele său. Așadar, o majorare minoră a cilindreei, ce vine și cu mai multă putere și cuplu motor. Treizeci de centimetri cubi nu înseamnă foarte mult în raport cu un litru, dar vă reamintim că există motoare cu doar 49 de centimetri cubi, așadar nu-s de ici, de colo nici acești 30 cmc. Cadrul tubular folosește tehnologia spaceframe și este un element unitar, în timp ce cadrul spate este prins de acesta în șuruburi Evacuarea are tipsuri conice și două silencere. Furtunurile de frână sunt ranforsate cu oțel și deservesesc etrieri Brembo monobloc cu patru pistonașe.

BMW dezvoltă un sistem de răcire adaptivă pentru motociclete

Andrei Micu — Sun, 19 Feb 2023 19:47:19 +0000

Dacă vă uitați la grila imensă de pe multe mașini BMW moderne, veți observa că pare a fi falsă și nu este o adevărată priză de aer. De fapt, acest lucru se datorează faptului că, în căutarea unei aerodinamici mai bune, BMW folosește obloane care închid grilele principale atunci când nu este necesară o răcire maximă iar acum aceeași idee este dezvoltată pentru motociclete. O cerere de brevet BMW a scos la iveală ceea ce firma numește "o piesă înclinabilă având un aranjament de răcire cu un dispozitiv mobil de ghidare a aerului". Ilustrațiile arată clar un sistem oblon dispus în fața radiatorului unui motor boxer twin răcit cu lichid. La fel ca în cazul mașinilor care folosesc un sistem similar, ideea este de a oferi o răcire adecvată pentru un motor de înaltă performanță care funcționează la sarcină maximă, dar și pentru a oferi o aerodinamică îmbunătățită atunci când motorul nu este solicitat și nu emite atât de multă căldură. Brevetul explică problema, spunând că, în căutarea eficienței de răcire, radiatoarele motocicletelor sunt montate în locuri în care sunt expuse la cât mai mult flux de aer posibil, creând în mod inevitabil un obstacol aerodinamic. Problema este înrăutățită de faptul că sistemul de răcire trebuie să fie proiectat pentru a face față unor condiții meteo sau de performanță extreme, spre deosebire de cele care sunt întâlnite zi de zi. În cuvintele din cererea de brevet BMW: "sistemul de răcire este de obicei proiectat pe baza celei mai mari sarcini , care poate apărea în cazul unor condiții de funcționare extreme. În situațiile de zi cu zi, cu cerințe de putere mai mici pentru sistemul de răcire, acesta este "supradimensionat" în mod corespunzător." În timp ce capacitatea de răcire excesivă a radiatorului unei motociclete convenționale este rezolvată prin utilizarea unui termostat pentru a regla fluxul de lichid de răcire în radiator, aceasta nu reduce rezistența aerodinamică și ineficiența rezultată din prezența radiatorului în sine. Aici intervine ideea de obloane active. La fel ca sistemul deja utilizat pe mașinile BMW, brevetul firmei sugerează utilizarea unui sistem de ghidaje de aer în fața radiatorului, acționat de un singur servo pentru a deschide sau închide admisia în funcție de cerințele de răcire. În funcție de unghiul și poziția radiatorului și a acestor obturatoare, beneficiile aerodinamice promit să fie utile. Cu obloanele închise, fie complet, fie parțial, aerul este redirecționat în jurul radiatorului, mai degrabă decât prin el, reducând rezistența cu aerul și îmbunătățind eficiența. Deși nu putem trage prea multe concluzii din desenele de brevet, decizia de a ilustra ideea pe o motocicletă de aventură cu motor boxer în stil GS ar putea fi semnificativă, având în vedere că există un nou R 1300 GS boxer în curs de dezvoltare și care ar urma să fie lansat în acest an . Având în vedere că BMW produce deja în masă un sistem de grilă activă pentru utilizarea în automobile, transpunerea acestuia pe motociclete nu ar trebui să fie o sarcină extrem de dificilă dacă beneficiile se dovedesc a fi atât de semnificative precum sugerează cererea de brevet.

BMW R18 – Orologie

Adrian Cobzasu — Wed, 19 May 2021 05:11:47 +0000

BMW R18 este doar un model care umple un gol în gamă sau ceva mai mult de atât? Și, așa cum am fost lăsați să credem, transformă BMW R18 cu adevărat benzina într-un combustibil pentru suflet?

Foto: Bogdan Paraschiv

Ai un sentiment aparte atunci când pornești un motor după ce l-ai desfăcut ca să-l repari. Doar cu ulei înăuntru, fără anexe sau răcire. Dacă e să fim sinceri, ai un sentiment de satisfacție chiar și atunci când îl pornești după ce ai spălat motocicleta, fără să pleci undeva, și îl turezi de două, trei ori. Așadar, este ușor de înțeles entuziasmului designerilor și inginerilor care au lucrat la un asemenea proiect. Deși mă plictisisem de concepte, teasere și clipuri cu BMW R18, înțelegeam și punctul oficial de vedere. Într-o vreme în care produsele se schimbă aproape anual și apariția unor telefoane noi e așteptată aproape frenetic, cum mai bine să acorzi valoare unui produs nou dacă nu prin cea mai de preț resursă, timpul?

De ce este atât de important clasicul R 5 la care se tot face referire? Apărut în 1936, avea un cadru dublu leagăn sudat electric, a cărui rigiditate superioară oferea o ținută de drum exemplară, și a fost prima motocicletă a bavarezilor cu ambreiajul la mânerul stâng și schimbătorul de viteze la picior. Da, configurația cu ca- re suntem obișnuiți acum. Boxerul vremii genera 24 CP din 500 cmc și era capabil să împingă motocicletele R 5/R 51 la 135 km/h, performanțe interbelice de top. Robustețea motocicletelor le făcea favorite în cursele vremii, inclusiv la cele precum Six Days Trial. [gallery ids="55433,55434,55435,55436,55437,55438,55439,55440,55441"]

SKELETON BMW R18 este inspirat puternic de susnumitul R5 și se prezintă într-o formă elegantă și atemporală, una înțesată de elemente fără termen de garanție vizuală. Totul te duce cu gândul la istorie în timp ce îți subliniază faptul că oricare element e, de fapt, modern. Jantele cu spițe, cuplajul cardanului lăsat la vedere, ceasul de bord simplu și vitezometrul clasic cu ac, plus cel mai mare motor boxer făcut de bavarezi până în prezent. De la depărtare, totul pare o vitrină mobilă pentru acest boxer, un șasiu aerisit care îți permite să vezi cu ușurință componentele. Pornește cu un ghiont bărbătesc, mișcându-se cu totul spre stânga. Din gama actuală, doar R nineT mai face asta. Își drege glasul câteva secunde, apoi pistonează. Acesta este verbul care descrie cel mai bine mersul motorului la ralanti, iar sunetul este o succesiune precisă de duduituri. Deși sunetul celor doi cilindri te duce cu gândul la o motocicletă clasică, felul în care se turează și revine la relanti denotă sofisticare modernă. Pare că și acest BMW R18 prezintă ceva bătăi neregulate ale inimii, însă nu are nici pe departe bradicardia unui Harley.

Odată ajuns în șa descopăr o poziție cât se poate de normală, una apropiată de statul pe un scaun de birou. Ghidonul lat vine în întâmpinarea mea, mă afund ușor în șa, semn că pot accelera fără să alunec spre spate, iar picioarele stau într-o poziție medie, nici către față, nici către înapoi. Aveam să descopăr că amplasarea scărițelor mă ajută să mă ridic ușor din șa la trecerile peste denivelări. Și la ce cursă scurtă are suspensia spate, cu al său design ce mimează un hardtail, aveam să mă tot ridic. STAINLESS STEEL Foarte bine echilibrată și cu un centru de greutate jos, este la fel ca o limuzină germană din anii 70: surprinzător de agilă pentru un tănculeț. Încă din primii zeci de metri se remarcă două aspecte. Primul este ampatamentul mare ce conferă o stabilitate superioară motocicletei dar, el împreună cu masa mare îți încearcă reflexele în timpul virajelor la viteză mică. Al doilea aspect care impresionează este felul în care funcționează cutia de viteze, cu predilecție schimbătorul. Legat de precizie, nu mi s-a întâmplat să greșesc nici măcar o treaptă pe tot parcursul testului. Cât despre selectarea în sine a vitezelor, ai impresia că mesteci într-un borcan cu miere, atât e de lină și silențioasă.

Rigiditatea ansamblului îmi comunică în permanență ce se întâmplă și asta îmi dă un plus de încredere în abilitățile motocicletei. Nu durează mult și scărițele acestui BMW R18 ating asfaltul. Pentru mine e clar că sunt poziționate astfel pentru a fi un mesaj discret de avertizare pentru cei care nu sunt familiarizați cu această clasă de motociclete, însă îl bag și eu la cap ca pe o marjă de siguranță. Nu mă pot abține complet și când merg la vale mai las roata spate să danseze și să chiuie pe frânări. E plăcut să știi că există un control al tracțiunii care veghează permanent și un control al frânei de motor (MSR) care livrează exact câtă putere e necesară pentru a nu bloca spatele în timpul retrogradărilor mai alerte (sau pe ploaie).

JOCUL SUPAPELOR Motorul, alături de cutie și admisie, cântărește 110,8 kg. Blocul motor din aluminiu este format din două jumătăți despărțite vertical, mărimea neobișnuită impunând folosirea acestei soluții. Arborele cotit are un rulment adițional la mijloc. Acesta din urmă are rolul să prevină vibrațiile (ce pot cauza deformări) cauzate de volumul foarte mare al cilindrilor și forțele apărute în sarcină. Puterea ajunge la transmisie prin intermediul unui singur disc de ambreiaj, așa cum a fost moda zeci de ani în cazul boxerelor BMW, până prin 2012 când au apărut boxerele răcite cu aer și apă. Latura modernă a ambreiajului este funcția anti-hopping. Laitmotivul R5, în varianta sa R 51/2 produsă în anii 1950-1951 și aflată la mare căutare printre colecționari, reapare când discutăm despre arhitectura motorului. Poziționarea axelor cu came deasupra, la stânga și la dreapta, vibrochenului permite folosirea unor tije împingătoare mai scurte. Se reduc astfel masele aflate în mișcare, deflectarea și se reduce la minim expansiunea liniară a tijelor împingătoare. Astfel, distribuția este mai rigidă și controlată mai precis la viteze mari (turația maximă a motorului este de 5.750 rpm). În mod tradițional, fără ajutor hidraulic, supapele sunt controlate de tacheți, iar jocul supapelor se face cu lere. Un rezultat secundar din această poveste este capacul tacheților ce se poate demonta ușor și înlocui cu unul custom.

#SOULFUEL Într-o expunere bipolară, trebuie mai întâi să fim serioși și să recunoaștem faptul că prin modelul R18, BMW nu a reinventat motocicleta și nici motorul cu ardere internă. Exagerând, chiar îmi imaginez niște oameni care se bucură la o prezentare statică despre vânzări și profit, făcându-și propriile socoteli în cap, în afara celor din foile de calcul tabelar proiectate pe un perete, într-o sală de ședință. Prezentarea e relativ simplă: pe un disc cu mult portocaliu începe să apară un arc de cerc de culoarea albastru, exact aceeași nuanță cu cea din logo-ul BMW. Iar o serie de accesorii custom de la Roland Sands și niște evacuări Vance & Hines promit să fie exact ce trebuie pentru a-i convinge pe cei încă indeciși să aleagă acești 91 CP și 158 Nm în locul celorlalți 90 portocalii. Din sens opus, nu ai cum să ignori că în 2020 s-au împlinit 100 de ani de când BMW produce motoare boxer. În iarna 1920/1921, micul motor bavarez (Bayern-Kleinmotor) își găsea câteva familii adoptive în mărci precum Helios, Bison, Corona și cunoștea succes considerabil punând în mișcare motociclete Victoria. Acele prime unități de 494 cmc și 6,5 CP erau dispuse longitudinal, configurația transversală venind abia în 1923 cu prima motocicletă BMW, R32.

Ce îmi place să cred că este acest Big Boxer lansat în 2020? Evident, un omagiu adus unui secol de avansare tehnologică și de mișcare, pe alocuri chiar a sufletului. Poate că electrificarea, ce deja bate la ușă, va fi piesa centrală în mobilitatea viitorului, însă nu am fi ajuns aici fără benzină. Câți nu și-au îndeplinit visele și câți nu au plătit prețul suprem în încercarea de a ajunge mai departe, mai repede, mai sus sau toate odată? LUCRU NEMȚESC, DOM’LE! Plantată pe asfalt și cu o mică uzină de putere aflată la cheremul mânerului drept, trage mai ceva ca un remorcher în orice treaptă, având minim 150 Nm între 2.000 și 4.000 rpm. Este o plăcere să o muncești la viteze mici, să schimbi treptele devreme ca să asculți în buclă acel crescendo cântat la unison de 1.802 cmc. Se transformă benzina pusă în rezervorul lui R18 într-un combustibil pentru suflet? Da, doar că pentru mine este unul cu ardere rapidă, ce se termină odată cu disconfortul creat de cursa scurtă a suspensiei, implicit rigide.

Recunosc că nu sunt fanul genului acesta de motociclete, și majoritatea sunt la fel în ce privește rigiditatea. Nu o văd ca pe o motocicletă cu care să străbați lumea. O ieșire nocturnă cu R18 mi-a transmis un sentiment aparte. Părea o ocazie. Am avut o plăcere ieșită din comun să privesc cu colțul ochiului luminile orașului strălucind discret în luciul rezervorului cu linii albe, specifice First Edition. Semnalizarea scaldă un sfert de rezvor în lumină caldă intermintentă, Zen la fiecare semafor. La plecare vin forța brută a motorului, livrată cu mănuși cu ajutorul volantei cu masă generoasă, și sunetul care îți încântă auzul. Cireașa de pe tort la acest mic spectacol este ceasul de bord cu lumina lui albă. Pentru mine este echivalentul unei stea în trei colțuri de pe capota acelor limuzine germane. BMW R18 este ca un ceas pe care îl porți la ocazii speciale și a cărui greutate te bucură, pentru că îl simți mereu la mână. Un detaliu care subliniază acest lucru se regăsește în diferite locuri, inclusiv la baza ceasului de bord, și este omonimul lui Swiss Made de pe creațiile elvețienilor: Berlin Built.

FIȘĂ TEHNICĂ BMW R18

MOTOR 2 cilindri opuși, 1.802 cmc alezaj x cursă 107,1 x 100 mm răcire cu aer/ulei raport de compresie 9,6:1 4 supape pe cilindru, OHV injecție electronică TRANSMISIE finală pe cardan Ambreiaj uscat, anti hopping volantă cutie cu 6 rapoarte CONTROALE ELECTRONICE GESTIONATE DE PILOT Moduri de condus, Controlul tracțiunii CICLISTICĂ cadru dublu leagăn de oțel Furcă față telescopică, 49 mm Spate - cantilever cursă față/spate 120/90 (mm) FRÂNE față 2 discuri 320 mm spate 1 disc 265 mm BMW Motorrad Integral ABS, parțial integral PNEURI 120/70 R 19 180/65 B 16 DIMENSIUNI (mm) lungime 2,440 lățime 964 ampatament 1.731 rezervor de 16 litri masă în ordine de mers 345 kg

100 de ani de motoare boxer BMW

Redactia MotorXpert — Tue, 28 Apr 2020 09:09:07 +0000

Un centenar de motoare boxer. 100 de ani de transformat benzina în plăcere, deși cei 6,5 CP ai primului boxer probabil bucurau mai mult prin faptul că te duceau unde aveai nevoie. Finalul Primului Război Mondial venea cu deosebit de multe provocări. Economia era prăbuşită. Tratatul de la Versailles interzicea Germaniei să mai producă avioane, iar BMW pierdea obiectul de activitate de până atunci – motoarele de avion. Adaptarea a presupus schimbări de direcţie radicale, cu reorientarea producţiei către frâne de tren şi motoare pentru diverse aplicaţii, inclusiv motociclete. Ca peste tot în lume în acea perioadă, acest mod de transport avea o popularitate extrem de înfloritoare. Un motor boxer cu doi cilindri a oferit soluţia perfectă pentru noua misiune, iar producţia de serie începea în 1920. Primul motor boxer BMW al acelei perioade nu a fost conceput să acţioneze una dintre motocicletele companiei, ci a fost oferit unei game largi de constructori de motociclete prezenţi pe piaţa de la acea vreme. Aceste firme erau mai degrabă ateliere la scară mică, decât mari operaţiuni de producţie. Volumele lor erau destul de mici, iar dezvoltarea motorului era, de departe, cea mai scumpă piesă din puzzle-ul general. Un pas mic pentru început Producţia lui M2 B15 (supranumit şi "Bayern-Kleinmotor" – Motor Mic Bavaria) a început în iarna 1920/1921. Motorul ieşea în evidenţă prin dispunerea orizontală a cilindrilor - o caracteristică specială a unui motor boxer. Cu o capacitate de 494 centimetri cubi, motorul nu era uşor şi dezvolta 6,5 CP la 4500 rpm. Motorul a fost preluat de o serie de producători de motociclete precum: Helios, Bison, SMW (Stockdorfer Motoren Werke), Corona şi Hoco. Victoria, o companie cu sediul în Nürnberg, a folosit cu un succes considerabil acel nou propulsor pe modelul său KR1 - peste 1.000 de motoare boxer BMW din prima generaţie au echipat acest model. Victoria avea cilindri poziţionaţi longitudinal. BMW a preferat montarea transversală. Acest aranjament care devenea emblematic a fost lansat odată cu prima motocicletă produsă de către BMW - R 32, în 1923. [caption id="attachment_54840" align="aligncenter" width="882"] Martin Stoller la ghidonul unei motociclete Victoria, cu motorul M2 B15 "Bayern-Kleinmotor", dezvoltat de BMW[/caption] Martin Stolle, inginerul din spatele primului motor boxer BMW În timp ce lucra în departamentul de dezvoltare de la BMW, Martin Stolle era deseori văzut călătorind în şaua motocicletei sale, un model Douglas din Marea Britanie. Inspirat de motorul de la Douglas, el a creat un propulsor de 494 cmc, cu doi cilindri şi răcit cu aer, ale cărui camere de ardere erau dispuse orizontal şi opuse. Acest tip de aranjament era deja cunoscut ca motor boxer, în care pistoanele operau întotdeauna "unul împotriva celuilalt", la fel cum o fac boxerii în ring. Doi ani de la la succesul înregistrat de Victoria, Marti Stolle s-a alăturat acestei companii şi a fost implicat în alte proiecte de succes aici. Fuziune în construcţia de motociclete În 1921, BMW intra în rândul constructorilor de motociclete după fuziunea sa cu BFW (Bayerische Flugzeugwerke). Modelele Helios şi Flink ale BFW înregistrau un succes moderat, iar apariţia motorului BMW pe Helios nu a îmbunătăţit semnificativ poziţia pe piaţă. Era nevoie de un nou design de motociclete. Directorul executiv Franz Josef Popp i-a dat lui Max Friz misiunea de a crea un proiect complete nou şi într-o singură lună Friz prezenta o minirevoluţie. Schiţa sa 1:1 este şi acum impresionantă: prezenta un motor boxer dispus transversal, împreună cu un arbore cardanic şi cadru cu furcă dublă. Aceasta însemna apariţia modelului BMW R 32, care a ajuns pe şosele în 1923, propulsat de al doilea motor boxer din istoria BMW. [gallery link="none" size="large" ids="54844,54847,54848,54849,54850"] Motorul boxer a devenit parte a ADN-ului BMW şi este inconfundabil reper vizual. Ca multe alte lucruri în viaţă, a fost creat din nevoie; aici, necesitatea a fost cu adevărat mama invenţiei. A pus în mişcare o poveste de succes de 100 de ani, fără egal în lumea rapidă a ingineriei şi tehnologiei. Sunetul, designul motocicletei şi experienţa de pilotaj: acestea au devenit caracteristicile emblematice ale unui boxer BMW. Noul BMW R18 respectă istoria motocicletelor cu motoare boxer BMW Cu noul R 18, BMW Motorrad intră în segmentul cruiserelor. Ca niciun alt model BMW de până acum, acest model respectă la literă tradiţia motocicletelor BMW care au făcut istorie – atât din punct de vedere tehnic, cât şi ca stil de design. Împrumută de la modele renumite, precum BMW R 5, atât din punct de vedere tehnologic, cât şi vizual, aducând din nou în lumină esenţa motociclismului: tehnologie puristă şi motorul boxer ca epicentrul plăcerii pilotajului, combinat cu acele „good vibrations”. În plus, designul clasic este combinat la R 18 cu tehnologie simplă, dar contemporană, pentru a crea un concept general fascinant şi oferind o experienţă a pilotajului cultivată şi în acelaşi timp plină de emoţie. Inima noului BMW R 18 este noul motor boxer cu doi cilindri – supranumit „Big Boxer”. Atât aspectul său impresionant, cât şi tehnologia sa reflectă o continuare a motoarelor boxer răcite cu aer tradiţionale, care au oferit momente pline de inspiraţie de când a început producţia BMW Motorrad, în 1923. Cel mai mare motor boxer cu doi cilindri care a echipat vreodată o motocicletă are o capacitate de 1.802 cmc. Puterea maximă este de 67 kW (91 CP) la 4.750 rpm. De la 2.000 la 4.000 rpm un cuplu de peste 150 Nm este disponibil pentru un răspuns promt. Iar performanţele dinamice sunt susţinute de o amprentă sonoră spefică motoarelor boxer, dar pe măsura superlativelor acestui motor.

BMW R1250 RS – Gentleman driver

Adrian Cobzasu — Tue, 21 Apr 2020 08:26:27 +0000

Evoluția motocicletelor adventure le-a crescut acestora atât de mult polivalența încât au împins într-un con de umbră reprezentantele sport touring. R1250 RS există pentru a arăta că mai este o altă cale, una deja bătută. Foto: Bogdan Paraschiv Dintotdeauna mi-au plăcut motocicletele sport. Carenele, niște bucăți de plastic vopsite, îmi fac pur și simplu cu ochiul. Și chiar dacă atunci când eram copil credeam că motocicletele de motocross sunt cele mai rapide, pentru că aveau roți mari și multe erau pozate în aer, tot sportivele mă atrăgeau, fiind colorate frumos. Mai târziu am învățat cum și ce face fiecare. Pentru că tehnologiile folosite în motorsport și adaptate pe modele de stradă sunt foarte atractive, e de la sine înțeles că motocicletele supersport au o priză atât de mare la public, nici nu mai spun la mine. Și aici ar fi trebuit pus un asterisc, pentru că preferatele majorității sunt miarele cu resursele lor bogate de cuplu. Paradoxal, tocmai din acest considerent, ele se conduc de multe ori mai blând decât suratele de cilindree mai mică. Odată cu înaintarea în vârstă și în experiență, când începi să pui în balanță cât de puțin din potențialul unei asemenea motociclete poți folosi pe stradă și avantajele pe care ți le oferă, începi să-ți îndrepți atenția spre alte clase. Iar constructorii au lansat o mulțime de derivate în ultima decadă, de la hyper naked la touring supraalimentat, care să-ți poată oferi acea performanță nebună zilnic. Plus niște scheme de culori care să nu te facă să te simți ca într-un film cu buget redus, a cărui acțiune se petrece în Miami anilor ‘90.

Lasă-te cucerit de electronică cu BMW R1250 RS!

Testul și fotografiile sunt făcute toamna târziu, într-o dimineață în care temperatura pe munte a urcat la 2-3 grade abia pe la ora 11, iar vântul puternic mă făcea să cred că am plecat de acasă în pantaloni scurți și-n tricou. În condițiile acestea potrivnice motociclismului și altor activități ce nu pot fi menționate într-o revistă respectabilă, am îmbrățișat electronica cu ambele mâini. Boxerul ShiftCam al lui BMW R1250 RS trage mai ceva ca un remorcher încă de la relanti, iar dacă deschizi gazul spre jumate pare că tot ce vrea să facă e să te ridice pe o roată. Sunt zvonuri care spun că cei 136 CP și doar 143 Nm reprezintă un compromis făcut pentru binele cauciucului spate. Pe acest asfalt curat și fără denivelări sistemele de siguranță au funcționat cu cea mai mare subtilitate, oferind un plus binevenit de încredere. [gallery ids="55075,55076,55077,55078,55079,55080"] Abia câteva ore și grade mai târziu, când s-a încălzit asfaltul, am avut o undă verde pentru a pune cu adevărat la treabă acest agregat. Pneurile au început să prindă și am crescut ritmul. Masa mare a motocicletei își face simțită prezența la schimbările bruște de direcție dar, centrul de greutate jos al boxerului și ghidonul lat maschează destul de bine acest aspect. Frânele parcă sapă în asfalt, iar tu înțelegi cât de eficiente sunt doar când spatele dă semne că se ridică și strângi cât poți rezervorul între picioare ca să nu te lovești. Scărițele poziționate cu gândul la touring îți permit să-ți muți fundul mai ușor de pe o parte pe alta. Forma rezervorului te lasă să te apleci fără prea multe mișcări chiar dacă ai câteva kilograme în plus față de cele 80 nominale. Chiar și câteva zeci, treacă de la mine. Dar adevărata magie începe atunci când provoci acest R1250 RS și începe să danseze după o coregrafie pusă în scenă de controlul tracțiunii și executată maiestuos de suspensiile semi active. Spatele prinde viață la accelerări puternice, motocicleta parcă zboară peste mici denivelări, dar fără șocuri, motorul cu sunetul lui perfect calibrat te îmbie să schimbi treptele ca să-l asculți din nou și totul se petrece fără efort.

S-au asfaltat drumurile?

Consider obligatorie bifarea opțiunii ESA Dynamic pentru a te bucura de întregul potențial al motocicletei. Ecosistemul suspensiei și al platformei inerțiale măsoară în mod automat încărcarea spatelui și reacționează în consecință. La modele mai vechi trebuia să selectezi din meniu preîncărcarea în funcție de bagaje și dacă aveai sau nu pasager. Acum îți alegi din meniu dacă vrei ca motocicleta să facă față unui ritm dinamic sau să-ți ofere mai mult confort pe drum. Furcii față nu trebuie să-i spui nimic, că știe electronic ce să facă, ea îți va spune detaliat ce întâlnește. Și da, BMW R1250 RS este mai comodă decât multe fotolii cu roți pe care le-am condus din simplul fapt că atunci când suspensia întâlnește denivelări sau gropi le copiază și trece mai departe. Accelerațiile sunt mai bine controlate, frânele la fel și merită să repet asta, precum și caracterele dinamice generale. Cel mai avantajos ar fi să bifați direct pachetul Touring, care costă 1.650 euro și include pe lângă ESA Dynamic cric central, pornire fără cheie, cruise control, suporturi laterale pentru bagaje și suport pentru navigație. Simt că am povestit mai mult de suspensie și nu prea mult despre motocicletă în sine. Îmi place poziția ușor aplecată care sugerează sportivitate dar, care îți permite să te relaxezi pe linii drepte (la 1,80 m înălțime, dacă întinzi brațele și te sprijini de ghidon vei fi cu spatele aproape drept). Zona genunchilor e bine protejată de vânt, la fel și bustul. Deși e o motocicletă mare, te poți strecura cu ea prin oraș, ghidonul e destul de sus, iar după un timp înveți și unde e boxerul. Poți conecta un smartphone prin bluetooth la ecranul TFT color, deja un standard BMW, iar de aici se deschid posibilitățile legate de comunicare, navigație și altele. Motorul cu tehnologia ShiftCam livrează performanțele liniar și accesorii precum quickshifter-ul te ajută să fii mai eficient în exploatarea ei. Cutia e foarte precisă și schimbătorul e foarte ușor de operat, la fel și ambreiajul. Șaua e comodă și profilul îți permite să cobori, dar nu te încurajează direct, pentru asta există opțiunea sport. BMW R1250 RS este ideală pentru cei care își doresc o mototocicletă sport dar, sunt conștienți că nu vor merge tare, după accepțiunea fiecăruia, decât cel mult 5-10% din totalul timpului. Dar susținut în rest, și apreciază confortul și siguranța. Un fel de gentlemen drivers. [gallery size="large" ids="55083,55084,55085,55086,55087,55088,55089,55090"]

Date tehnice BMW R1250 RS

Motor 2 cilindri boxer, 1254 cmc Alezaj x cursă 102,5 x 76 mm Raport de compresie 12,5:1 4 supape pe cilindru Distribuție variabilă BMW ShiftCam Transmisie Finală cardan Ambreiaj multidisc în baie de ulei Anti hopping, comandă hidraulică Cutie cu 6 rapoarte Controale electronice ASC (Control automat al stabilității) 2 moduri de pilotaj Rain/Road HSC (control la pornirea din rampă) Ciclistică Cadru din două secțiuni, motor portant Față furcă invesată, 45 mm Spate basculă monobraț BMW Paralever, Pretensionare reglabilă hidraulic (variabliă continuu), revenire reglabilă Cursă față/spate (mm) 140/140 Frâne Față 2 discuri, 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe Spate 1 disc, 276 mm, etrier cu 2 pistonașe ABS, dezactivabil Pneuri Față 120/70 ZR 17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.202, lățime 925 Înălțime min 1.255, max 1.340 Ampatament 1530 Greutate în ordine de mers 243 Performanțe declarate 100 kW (136 CP) la 7.750 rpm 143 Nm la 6.250 rpm

BMW R18 – Rock, stock and two roaring barrels

Redactia MotorXpert — Sat, 04 Apr 2020 09:54:43 +0000

BMW R18 a fost prezentat oficial în cadrul unui eveniment online. După o lungă perioadă cu modele concept care au alimentat imaginația fanilor, așteptarea a luat sfârșit. Fără bricolaje, noul BMW R18 mizează pe emoție pură livrată într-un ambalaj cât se poate de direct. Motorul boxer de 1802 cmc ocupă locul central în această vitrină cu cadru leagăn dublu de oțel. Inima de metal împinge 91 CP și un cuplu de peste 150 Nm între 2-4.000 rpm. E ținută în frâu de sistemul de stabilitate automat (ASC), control al frânei de motor (MSR) și gestionată de pilot prin trei moduri de condus: Rock, Roll și Rain. Observăm pentru prima dată poziția de condus fianală. Este una care favorizează condusul fără a neglija confortul. E drept, nici nu prea ai fi avut unde întinde picioarele. Totuși, este un cruiser ce pare că te implică în condus. În clipul oficial am văzut și două reprezentante ale mersului de două roți. Părea că nu sunt din rândul celor care s-ar putea întoarce de la piață cu câte o navetă de bere în fiecare mână. Așadar, întrevăd o ciclistică ușoară.

Versiuni BMW R18

Cu cele oatru versiuni prezente în clipul oficial, gândul îți zboară inevitabil la acel constructorul american. Dacă mai punem la socoteală, pe lângă colaborarea cu Roland Sands Design, și opțiunile eșapamentelor Vance & Hines, e clar că bavarezii s-au consultat cu cine trebuie. Subcadrul, codița dacă vreți, este construită astfel încât să poată fi ușor demontată. De alftel, simplitatea generală a motocicletei favorizează personalizarea în cel mai mic detaliu. Berlin built. Au vrut să fie clar și au trecut acest aspect pe cât mai multe lucruri, de la ceasul simplist de bord la capacele rezervoarelor de lichid. BMW R5 de care se tot vorbește a intrat în producție în 1936. S-a remarcat rapid prin manevrabilitate. A fost și prima motocicletă BMW cu schimbător de viteze la picior, lăsând pilotul să-și vadă de condus cu ambele mâini pe ghidon. Motocicleta are un preț de pornire de 22.990 euro cu TVA. Poate fi configurată aici: Configurator BMW Motorrad [gallery ids="54815,54817,54816,54819,54812,54820,54818,54814,54813,54821"]

BMW „Big Boxer” – cel mai mare boxer cu 2 cilindri pus pe o motocicletă

Redactia MotorXpert — Sat, 30 Nov 2019 11:58:19 +0000

Big Boxer, cu ai săi 1802 cmc, este cel mai mare motor boxer folosit în industria motocicletelor și își are rădăcinile adânc înfipte în istoria BMW. Mai exact, este un descendent al modelelor R 5/R 51 din anii 1936-1941 și ale primelor motociclete boxer construite de BMW după cel de-al doilea război mondial, R 51/2 (1950-1951). Semnătura clasică este imediat vizibilă: tijele împingătoare ale supapelor și tuburile lor cromate. Deși soluția OHV este clasică, motorul are 4 supape pe cilindru, injecție și aprindere dublă, și un sistem de management care îi asigură conformitatea cu normele Euro 5. Motorul va fi răcit cu aer și ulei. Blocul motor este format din două bucăți de aluminiu, două jumătăți dacă vreți. Pentru un design compact, cele două axe cu came sunt amplasate deasupra arborelui cotit, câte una pe fiecare parte, și sunt acționate prin lanț. Astfel s-a obținut și o distanță scurtă până la supape. [caption id="attachment_54100" align="aligncenter" width="599"] Tacheții se reglează manual. Așadar, dacă mai aveți o leră pe acasă, aflați că jocul trebuie să fie de 0,2-0,3 mm.[/caption] Big Boxer de la BMW marchează revenirea la soluția clasică cu volantă și un singur disc de ambriaj, anti-hopping de data aceasta. Cutia de viteze are 6 trepte, iar opțional se va putea comanda și marșarier (prin motor electric). Masa totală a motorului este de 110,8 kg, inclusiv admisia și cutia de viteze. Transmisia finală este pe cardan, respectând tradiția.

Performanțele Big Boxer

Cel mai mare boxer în 2 cilindri folosit în industria moto produce 91 CP la 4.750 rpm și dezvoltă un cuplu maxim de 158 Nm la 3.000 rpm. Dacă ne întrebați pe noi și vă gândiți la un potențial concurent, sunt foarte apropiate de cele ale unui Milwaukee Eight 114 de la Harley-Davidson (90 CP și 160 Nm). Boxerul BMW oferă 150 Nm între 2 și 4.000 rpm pentru a putea ondula asfaltul încă de la ture joase, iar volanta generoasă în dimensiuni promite ținerea sub control a vibrațiilor. Motorul se turează maxim la 5.750 rpm și ralanti la 950 rpm.

BMW R 1250 GS și R 1250 RT prezentate oficial

Redactia MotorXpert — Tue, 18 Sep 2018 12:03:07 +0000

BMW R 1250 GS și R 1250 RT au fost prezentate în carne și oase. Sau oțel și aliaje. BMW a lansat cele două modele care înlocuiesc actualele R 1200 GS și R 1200 RT, punând astfel capăt zvonurilor. Cifrele principale sunt capacitatea cilindrică crescută la 1.254 cmc de la 1.170, puterea maximă de 136 CP la 7.750 rpm și cireașa de pe tort 143 Nm la 6.350 rpm. Alături de mărirea cilindreei, noul motor boxer beneficiază de tehnologia BMW ShiftCam, care asigură varierea sincronizării distribuției și cursei supapelor pe partea de admisie. Astfel, puterea este distribuită mai eficient pe o gamă foarte largă de turații, îmbunățind totodată și consumul de combustibil și reducând nivelul de noxe. Cifrele în sine elimină orice dubiu privind performanța noilor R 1250 GS și RT, curba de cuplu indicând 110 Nm la 2.000 rpm urmând să ajungă la 120 Nm imediat după 3.500 rpm. Cu siguranță durata pneurilor va fi proporțională cu zâmbetul celui care conduce. Boxerul ce antrenează noile BMW R 1250 (GS și RT) are un sistem cu doi senzori de detonație ce permite folosirea benzinei cu cifră octanică mai mică de RON 95, aspect deosebit în zonele îndepărtate ale planetei. Injecție secvențială, arbore de cobtrabalansare și carter care face corp comun cu ambreiajul și cutia de viteze (micșorând greutatea, crescând robustețea și eliminând prinderi cu șuruburi și suprafețe ce trebuiau etanșate). În gestionarea aderenței intervine și sistemul Automatic Stability Control, din echiparea standard, care asigură un nivel ridicat de siguranță în pilotaj, datorită tracțiunii excelente pe care o oferă la plecarea de pe loc. Asistentul la pornirea în rampă este și el prezent în standard pentru ambele model, GS și RT. ABS Pro din echipamentul opțional Moduri de Pilotaj Pro pentru R 1250 GS și standard pe R 1250 RT sporește siguranța pe frânare, în special când motocicleta este înclinată. Dynamic Brake Control (DBC) ajută conducătorul în timpul manevrelor de frânare chiar și în situații dificile, evitând activarea neintenționată a manșonului de accelerație.