Termenul bobber arhiva - MotorXpert

Indian Scout Sixty Bobber. Gentleman în haine negre

Andrei Micu — Tue, 11 Aug 2026 12:54:24 +0000

Indian Scout Sixty Bobber, gentleman în haine negre Indian coboară pragul de intrare în familia Scout cu un motor de 999 cmc, 85 CP și o echipare ceva mai simplă. Dar Scout Sixty Bobber nu este nicidecum un cruiser cumințit. Poziția de condus, aspectul și caracterul au rămas cât se poate de Indian. E greu de spus exact de ce, dar Indian construiește motociclete care se simt diferit. Nu neapărat mai bune în sensul clasic al cuvântului și cu siguranță nu construite pentru a câștiga comparațiile pe baza unei fișe tehnice. Sunt motociclete la care contează motorul, sunetul, poziția de condus și, poate mai mult decât orice, felul în care arată. Scout Sixty Bobber este probabil unul dintre cele mai bune exemple. Chiar și pe hârtie apar câteva particularități. Indian nu încearcă să impresioneze cu o furcă inversată, iar în față găsim un singur disc de frână. Pentru cine vine din lumea naked-urilor sau a adventure-urilor moderne, poate părea o alegere cel puțin ciudată. Dar aici începe și filozofia motocicletei. Scout Sixty Bobber nu vrea să câștige războiul cifrelor. Vrea să arate bine, să aibă personalitate și să ofere exact acea senzație pe care o aștepți de la un bobber american. Un Scout mai mic Scout este unul dintre modelele esențiale pentru Indian Motorcycle și, totodată, una dintre motocicletele care aduc foarte mulți clienți noi către marcă. Scout Sixty extinde familia către o zonă ceva mai accesibilă. Pentru Europa sunt disponibile Scout Sixty Bobber și Scout Sixty Classic, iar numele „Sixty” vine, bineînțeles, de la cilindreea de aproximativ 60 cubic inches. Motorul SpeedPlus este un V-Twin răcit cu lichid de 999 cmc, complet redesenat, care dezvoltă 85 CP și 87 Nm. Nu sunt deloc cifre modeste pentru un cruiser. Diferența față de Scout-ul mai mare este că aici avem o transmisie cu cinci trepte în loc de șase și o abordare ceva mai simplă a echipării. În rest, filozofia motocicletei rămâne foarte apropiată. Și tocmai aici este interesant Scout Sixty: „entry-level” în lumea Indian nu înseamnă automat lent sau plictisitor. Primul contact cu Scout Sixty Bobber este memorabil. Șaua se află la numai 665 mm de sol, ghidonul este jos, iar poziția picioarelor te așază exact în postura aceea caracteristică unui bobber. Dacă vii de pe un adventure, în primele minute probabil te vei întreba cine a decis că aceasta este o poziție normală pentru un om. Stai jos, cu picioarele înainte și corpul ușor adunat. Aproape caricatural. Și totuși... arată absolut cool. Aici trebuie înțeles Scout Bobber. Nu este o motocicletă desenată de un inginer care și-a propus să găsească poziția perfectă pentru 800 km pe zi. Este o motocicletă în care poziția de condus face parte din design. Scărițele, șaua solo, rezervorul, ghidonul și silueta joasă trebuie privite împreună. Iar când te vezi lângă motocicletă sau într-o vitrină în timp ce treci prin oraș, începi să înțelegi de ce există bobbere. Scout Sixty Bobber cântărește 243 kg la plin. Nu este puțin, dar pentru această categorie nu vorbim despre o greutate exagerată. Mai important este că centrul de greutate este foarte jos. La opriri, motocicleta este surprinzător de ușor de controlat, iar șaua extrem de joasă ajută enorm motocicliștii de statură mai mică. Înălțimea redusă a șeii și centrul de greutate coborât fac motocicleta mult mai puțin intimidantă când o ridici de pe cric sau când trebuie să întorci la viteză foarte mică. Standard, Bobber-ul vine cu șa solo, dar există posibilitatea montării unei șei și a scărițelor pentru pasager din catalogul de accesorii Indian. Primele viraje schimbă impresia Primii metri necesită puțină acomodare. Poziția este neobișnuită, anvelopele sunt late și întreaga geometrie îți transmite inițial că această motocicletă ar prefera bulevardele lungi și liniile drepte. După câțiva kilometri însă, lucrurile încep să se lege. Scout Sixty Bobber se manevrează mult mai bine decât sugerează aspectul. Nu este, evident, o motocicletă făcută pentru atacarea virajelor ca un supersport. Garda la sol și unghiul maxim de înclinare îți vor aminti destul de repede ce conduci. Dar până în acel punct, motocicleta este surprinzător de plăcută. Centrul de greutate foarte jos o ajută să schimbe direcția ușor, iar odată ce capeți încredere începi să te distrezi mai mult decât te-ai fi așteptat uitându-te la ea parcată. Este una dintre surprizele familiei Scout: sub aspectul de cruiser clasic există o motocicletă modernă și destul de precisă. Teoretic, cu un cruiser ai vrea să mergi relaxat, folosind cuplul motorului la turații joase. Scout Sixty poate face asta. Doar că motorul SpeedPlus devine mult mai interesant atunci când îl lași să urce în ture. Pentru un cruiser de această dimensiune, cei 85 de cai sunt mai mult decât suficienți, iar motorul are un caracter care te încurajează să deschizi gazul. Aici Scout-ul se desprinde iar de imaginea cruiserului leneș. Poți merge calm, dar motocicleta pare să te întrebe permanent dacă nu vrei cumva puțin mai mult. Forma șeii solo îți oferă un sprijin foarte bun în spate atunci când deschizi gazul serios. Și, crede-mă, o vei face. Simplu, dar nu rudimentar Scout Sixty este disponibil în două niveluri de echipare. Versiunea Standard vine cu lucrurile esențiale: ABS, iluminare LED, indicator de nivel al combustibilului, instrument analogic și contact clasic cu cheie. Versiunea Limited adaugă lucruri care fac motocicleta considerabil mai modernă: cruise control, controlul tracțiunii, moduri de rulare și priză USB. Iar cadrul tubular din oțel și designul foarte simplu au și un alt avantaj: motocicleta pare făcută din start pentru personalizare. Evacuări, șei, ghidoane, oglinzi, genți, elemente estetice – Scout este genul de motocicletă pe care proprietarul va simți probabil destul de repede nevoia să o transforme în „Scout-ul lui”. Scout sau Scout Sixty? Scout Sixty Bobber merge și mai departe cu imaginea minimalistă. Farul cu o carcasă neagră, motorul și componentele negre, șaua monopost, suspensia spate foarte joasă și roțile de 16 inci cu cinci spițe îi dau silueta clasică de bobber. Nu există prea multe ornamente inutile. Este joasă, lungă și pare aproape lipită de asfalt. Exact cum trebuie. La unele motociclete, versiunea de bază arată imediat ca versiunea de bază. Scout Sixty Bobber nu prea are problema asta. Faptul că unele piese sunt vopsite în negru în locul unui crom mai costisitor se potrivește chiar foarte bine cu tema generală a motocicletei. Și ajungem inevitabil la întrebare. Dacă există Scout-ul mai mare, de ce ai lua Scout Sixty? Răspunsul nu ține numai de performanță. Cu 85 CP și 87 Nm, Sixty are deja suficient motor pentru aproape orice situație reală. Scout-ul mai mare îți oferă mai multă putere și transmisia cu șase trepte, dar pentru mulți motocicliști diferența nu va schimba fundamental experiența. Alegerea devine una de buget, preferințe și, într-o anumită măsură, orgoliu. Dacă vrei maximum disponibil în familia Scout, probabil vei merge către motorul mai mare. Dacă vrei aspectul, poziția, personalitatea și mare parte din experiența Scout la un preț mai accesibil, Scout Sixty începe să aibă foarte mult sens. Verdict Indian Scout Sixty Bobber este genul acela de motocicletă minunat de irațională. Poziția de condus este ciudată. Suspensia este joasă. Unghiul de înclinare nu va impresiona niciun pilot de supersport. Și totuși, lucrurile astea chiar nu contează. Pentru că după ce pornești motorul, te așezi aproape de asfalt și privești rezervorul acela lung în fața ta, începi să înțelegi ideea. Scout Sixty Bobber nu încearcă să fie motocicleta perfectă. Încearcă să fie un Indian. Iar asta îi iese foarte bine. Cei care caută eficiență absolută, ergonomie impecabilă și perfecțiune inginerească au multe alternative. Cei care vor însă o motocicletă cu personalitate și un V-Twin serios ar trebui să se uite foarte atent la Scout Sixty Bobber. Este varianta mai accesibilă a familiei Scout. Dar nicidecum varianta lipsită de caracter. Indian Scout Sixty Bobber pornește de la 12890 Euro cu TVA inclus.

„Bandajarea” țevii de eșapament, cum și de ce?

Andrei Micu — Sat, 28 Jan 2023 09:49:00 +0000

V-ați întrebat vreodată care este rolul "bandajelor" de pe țevile de eșapament? Ele nu sunt în tocmai bandaje, ci benzi termice. Este o practică care a luat naștere în anii 1960 pentru a satisface nevoile motocicletelor de la acea vreme. Dar mai are sens astăzi? Am investigat cu ajutorul unor experți și iată ce am aflat. Nu sunt foarte frecvente, dar atunci când sunt acolo, este clar că ies în evidență prin aspectul lor hotărât "dur". Vorbim despre header wraps pe care le vedem instalate pe motociclete scrambler, cruiser sau custom, dar care nu strică aspectul nici măcar atunci când sunt montate pe motociclete sport naked sau crossover-uri. Toate sunt destul de accesibile și pot fi instalate, cu un minim de dexteritate, fără a fi nevoie să apelați neapărat la serviciile unui atelier. Pentru unele tipuri de materiale, producătorii recomandă instalarea acestora după ce au fost înmuiate bine în apă, pentru a evita înroșirea mâinilor din cauza prezenței particulelor mici de material care sunt eliberate din benzi în timpul manipulării.

La ce se folosesc?

Dar care este funcția acestor bandaje termice coregrafice? După ce ne-am documentat pe larg discutând cu unii dintre cei mai renumiți mecanici și tuneri de pe piață, am ajuns la concluzia probabilă că funcția principală a acestor bandaje este în principal estetică. Din punct de vedere tehnic, decizia de a înveli țevile a fost luată din nevoia de a menține temperatura gazelor de evacuare la ieșire cât mai ridicată și constantă posibil. O temperatură ridicată și constantă a gazelor de eșapament accelerează ieșirea acestora și, în consecință, teoretic, ar trebui să crească performanța motorului. Totuși, când tehnica e pusă la încercare, creșterea performanțelor este aproape irelevantă. Pe de altă parte, învelișul poate fi foarte util în cazul în care conductele colectoare trec pe lângă componente deosebit de sensibile ale motocicletelor noastre, cum ar fi cilindrul principal al frânei spate, reducând astfel în mod semnificativ impactul căldurii asupra uleiului hidraulic al sistemului de frânare. Mulți folosesc această bandă si pentru a se proteja în cazul unei atingeri accidentale.

Cum se montează

În general, acestea sunt instalate începând de la capul motorului, fixând partea inițială cu o clemă metalică și înfășurându-se în spirală, strâns în jurul țevii, apoi sunt fixate cu o a doua clemă metalică . Treaba este mai ușoară dacă decideți să scoateți țeava de eșapament complet, dar adesea se dovedește a fi o operațiune inutilă. La primele plimbări după instalare, este posibil ca banda să emane un miros nu tocmai plăcut, care se va diminua progresiv pe măsură ce trec kilometrii și apoi va disparea definitiv.

Transferul termic

Învelișul termic reduce în mod semnificativ transferul de căldură către exterior și ușurează viața pilotului care trebuie să suporte adesea temperaturi ridicate provenite de la țeava de eșapament. Există, de asemenea, un sistem și mai eficient de reducere a transmiterii căldurii, care constă într-un tratament ceramic care implică un proces mult mai complex (dezasamblare, sablare cu alice etc.) și este mult mai scump.

Honda Rebel – Inimă mică, suflet mare

Adrian Cobzasu — Tue, 06 Oct 2020 10:26:52 +0000

O motocicletă cu trecere la multe categorii de oameni, Rebel oferă atitudine și manevrabilitate într-un pachet stilat. Gândit pentru mediul urban și pentru generațiile tinere, Rebel este un bobber de mici dimensiuni cu o serioasă credibilitate stradală, cum s-ar spune prin filmele americane. Foto: Bogdan Paraschiv Scăpat într-o cuvă cu vopsea neagră înainte să-i fie montat rezervorul, oferă un pachet simplu și direct pentru cei interesați de stil și atitudine. În această plajă de preț există o gamă variată din care poți alege, de la adventure la sport, așadar succesul nu se datorează unor rațiuni pur financiare. Confirmat de-a lungul a mai multor zile și sute de kilometri bătute în oraș și în afara lui, e clar faptul că toată lumea întoarce capul după el. Modelul testat este varianta FOP, ce aduce în plus acel abajur negru mat al farului, secretul succesului imediat al noului model, burdufurile de cauciuc pentru furcă și o șa texturată. Prețul de pornire este 6.550 euro cu TVA, iar în această versiune, prețul de achiziție este de 7.050 euro cu TVA. Se conduce cu permis A2. [gallery ids="55244,55247,55248,55246,55245"] Cu șaua la 690 mm față de sol pare că mă așez pe scaun, nu mă urc pe motocicletă, iar în mers stau ușor ghemuit. În afara faptului că la drum lung a trebuit să mă opresc ceva mai des decât de obicei ca să îmi întind picioarele, n-am o problemă cu poziția. În oraș este deosebit de ușor de controlat. Oricât ți-ar plăcea puterea unei motociclete mai mari, sau unghiurile de înclinare ale vreunei sportive, Rebel este prea ușor de controlat ca să te plângi de ceva. Poate că are aproape 200 kg dar, concentrate atât de jos lucrează în sprijinul stabilității. E o joacă să-l manevrezi la viteză mică și este foarte stabil la drum lung chiar și atunci când vântul se întețește. Nu doar că am făcut sute de kilometri în afara orașului, dar mi-a și plăcut. Rebel nu este doar “All show and no go”. Dimpotrivă.

Honda Rebel e zburdalnic

Inima Rebelului este motorul iubitor de turații al lui CBR 500, cu alte reglaje pentru deschiderea supapelor și o hartă ce favorizează cuplul la turații mici, mult mai potrivit stilului motocicletei. Pentru 2020 modificări la nivelul evacuării au ajutat trecerea la Euro 5, dar au lăsat acel plăcut duduit al eșapamentului ce sună a mini chopper. Alte modificări pentru modelul 2020 sunt șaua mai confortabilă și, preferata celor cărora le place condusul într-un ritm susținut, suspensia revizuită. Nu va câștiga curând vreun concurs de accelerație împotriva altor motociclete. Însă dacă eliberezi acești 45 CP cuplați la o cutie de viteze cu rapoarte destul de scurte vei observa că în oraș nu apuci să-i folosești prea des pe toți. Presupunând că vei conduce legal. Te ajută cuplul la plecarea după loc, iar următoarele trepte de viteză le vei selecta pentru a reduce turațiile. În oraș vei aprecia și ambreiajul cu alunecare limitată pentru că este foarte ușor de operat și dozat. Apropo, încă o modificare pentru noul model este bordul care are acum indicator pentru nivelul benzinei din rezervor și mult doritul indicator de treaptă. M-am luat cu detalii și am uitat esențialul, din punctul meu de vedere. Suspensia revizuită înseamnă mai multă libertate de mișcare. Dacă înainte simțeam că motocicleta se împotrivește la unele manevre, acum e mai dornică să se încline și să-și schimbe direcția. A rămas la fel de ușor de împins în ghidonul lat, doar că acum primești susținere și din partea furcii. Te poți bucura de ea pe un drum virajat, de munte? Clar, și încă cum! Trebuie doar să ai în vedere doar că frânele sunt dedicate unor utilizatori obișnuiți, clar nu unui stil sportiv de conducere. Te poți încrede liniștit în ABS, care funcționează ideal, și să tragi de frână până se aprind avariile. Te distrezi mai mult dacă mergi mai încet. Iată așadar o primă motocicletă cu atitudine și stil pentru cei nou veniți în lumea moto, pentru cei care se întorc după o perioadă de pauză și pentru cei care caută o alternativă pentru a nu mai pierde ore în șir în trafic.

Fișa tehnică Honda Rebel

471 cmc, 2 cilindri, răcit cu lichid, DOHC alezaj x cursă (mm) 67×66,8 raport de compresie 10,7:1 injecție electronică PGM-FI TRANSMISIE finală pe lanț ambreiaj în baie de ulei Cutie cu 6 rapoarte, angrenare constantă CONTROALE ELECTRONICE ABS CICLISTICĂ Cadru tubular, oțel Suspensie față furcă cu jambe de 41 mm Suspensie spate monoamortizor Showa Cursă față/spate (mm) 120/136 FRÂNE Față disc flotant, etrier radial cu 4 pistonașe Spate 1 disc, etrier flotant cu 2 pistonașe PNEURI Față 130/90 16 Spate 150/80 16 DIMENSIUNI (mm) Lungime x lățime x înălțime 2.205x820x1090 Ampatament 1.490 Înălțime șa 690 Gardă la sol 125 Rezervor de 11,2 l Masă în ordine de mers 191 kg PERFORMANȚE DECLARATE 47 CP (34 kW) la 8.500 rpm 43,3 Nm la 6.000 rpm