Termenul adventure arhiva - MotorXpert

Ducati DesertX 2026, tehnologie nouă, ADN rally păstrat

Andrei Micu — Fri, 27 Feb 2026 11:43:37 +0000

Ducati prezintă a doua generație DesertX, modelul care a marcat intrarea oficială a constructorului din Borgo Panigale în zona off-road-ului autentic, datorită roții față de 21 de inci și unei filozofii inspirate direct din rally-raid.

Lansată inițial în 2021, după conceptul prezentat la EICMA 2019, DesertX a devenit rapid un reper în segmentul maxi-enduro. Pentru 2026, Ducati vine cu o motocicletă complet redesenată, dezvoltată pe baza experienței acumulate în competiții dure precum Erzbergrodeo, Rally d’Albania, Transanatolia sau NORRA Mexican 1000. Noul DesertX este construit în jurul motorului Ducati V2 de 890 cmc, cel mai ușor bicilindru în V cu patru supape pe cilindru produs vreodată de marcă. Propulsorul dispune de un sistem de distribuție variabilă a supapelor de admisie (IVT), unic în segment, care asigură o livrare progresivă a puterii pe toată plaja de turații. Puterea maximă este de 110 CP, iar cuplul ajunge la 92 Nm. Aproximativ 70% din valoarea maximă este disponibilă încă de la 3.000 rpm, ceea ce înseamnă reacții rapide la accelerație și o tracțiune consistentă în teren dificil. Transmisia este adaptată utilizării adventure, cu primele patru trepte mai scurte pentru control sporit în off-road și o a șasea mai lungă pentru confort și consum redus la viteze de croazieră. Intervalele de întreținere sunt printre cele mai bune din categorie: verificarea supapelor este programată la 45.000 km, iar schimbul de ulei la 15.000 km sau doi ani.

Cadru integrat și ciclistică revizuită

DesertX 2026 are un cadru integrat din aluminiu, cu motorul ca piesă structurală. Această soluție contribuie la creșterea rigidității și la o centralizare mai eficientă a maselor, oferind în același timp o construcție mai compactă. Structura îndeplinește și rolul de airbox, iar accesul la filtrul de aer este facil, un avantaj important pentru utilizarea frecventă în off-road.

Subcadrul posterior tip trellis rămâne o semnătură Ducati și permite acces rapid la componentele motorului. Bascula din aluminiu a fost dezvoltat special pentru acest model, iar suspensia spate utilizează un sistem progresiv care oferă confort în prima parte a cursei și susținere suplimentară în afara asfaltului. Furca Kayaba complet reglabilă este fluidă și absoarbe mai eficient denivelările. Sistemul de frânare este Brembo, cu etriere monobloc și discuri de 305 mm, oferind dozaj precis în off-road și pe asfalt.

Ergonomie orientată spre control

Poziția de pilotaj este clar inspirată din competițiile rally, cu ghidon lat și o motocicletă îngustă între picioare. Triunghiul ergonomic a fost redefinit pentru un control mai bun atât pe asfalt, cât și în afara lui. Rezervorul din polimer are o capacitate de 18 litri, este mai ușor și mai îngust, iar poziționarea joasă a combustibilului contribuie la coborârea centrului de greutate și la manevrabilitate sporită. Înălțimea standard a șeii este de 880 mm, reglabilă până la 840 mm cu un kit dedicat. DesertX este echipat cu o platformă inerțială pe șase axe care gestionează sistemul cornering ABS , controlul tracțiunii, controlul wheelie-ului și frâna de motor. Cele șase moduri de rulare – Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro și Rally – pot fi personalizate în funcție de stilul de pilotaj. ABS-ul are patru niveluri de intervenție și poate fi dezactivat complet în modurile dedicate off-road. Instrumentarul de bord este un TFT de 5 inci, orientat orizontal, cu afișaj configurabil în funcție de contextul de utilizare. Sistemul Quick Shift 2.0 oferă schimbări de treaptă mai precise și este mai bine protejat împotriva murdăriei.

Lansare și preț

Noua Ducati DesertX va ajunge la dealerii europeni în aprilie 2026, la un preț de pornire de aprox. 16.990 euro. Modelul va fi disponibil și într-o versiune limitată la 35 kW pentru categoria A2.

Sherco se pregătește de Adventure!

Cercel Alex — Wed, 28 May 2025 08:43:34 +0000

Radu Zicu, General Manager Riders Point Sibiu, este importatorul și reprezentantul oficial al producătorului Sherco Motorcycles în România. Radu a visat de mic să meargă cu motocicleta, în special pe trasee montane, iar tentația de a intra într-un business moto, în 2006, a fost mai mare decât aceea de a urma calea deschisă de absolvirea Facultății de Drept. În 2009, în timp ce Radu lucra ca track manager pentru Redbull Romaniacs, a fost contactat de reprezentanții Sherco, și așa a început istoria de importator a Riders Point. Sherco este o companie fondată din pasiune, de francezul Marc Teissier. Într-o epocă a asamblării în Asia, Marc și-a început proiectul idealist în Spania, în 1998. A cumpărat producția Bultaco și a dus mai departe tradiția de dominație în campionatele mondiale de trial. Numele companiei a fost creat prin asocierea legendarei mărci spaniole Bultaco cu denumirea modelului său de trial, Sherpa, rezultând astfel noua identitate „Sher-co“. Au urmat succese în competițiile de enduro, cu motoare proprii, și o a doua fabrică dedicată acestora, la Nîmes, în Franța. În plin avânt, la începutul anului 2025, Sherco a urcat pe primele două trepte ale podiumului la cursa 24MX Alestrem. Ce ne poți spune despre noul model Adventure? Gama de motociclete de stradă Sherco este în plină dezvoltare și pot să vă spun că vor fi, de fapt, două motociclete enduro-touring noi, în patru timpi, apropiate de ceea ce numim popular Adventure. Nu vă pot da cifre exacte legate de capacitatea cilindrică, dar va fi un motor mediu, bazat pe 450-ul care participă deja la Dakar, probabil un pic mărit, și va mai fi dezvoltat un bicilindru, un motor total nou, cu o capacitate sub 1000 cm3. Când va fi lansarea oficială? Data lansării este greu de precizat. La sfârșitul anului trecut se vorbea de 2026, dar acum cred că e mai probabilă o lansare în 2027 și o disponibilitate pe piață în 2028. Pare un proiect îndepărtat, dar am primit confirmarea că se lucrează deja la noul motor. Ce alte noutăți pregătește Sherco? Într-un un orizont mai apropiat, în 2026, Sherco va introduce injecția în gama enduro. Injecția TBI va oferi mai multă previzibilitate și liniaritate puterii motorului. Va reduce cu siguranță nevoia reglajelor sensibile ale carburatorului, dar și agresivitatea potențială a acestuia. Din punctul meu de vedere, aș merge pe două game, aș păstra carburația, dar aș merge și spre o evoluție, spre injecție. În final, feedbackul din competiții va fi cel care va decide direcția de urmat. Strategia de dezvoltare se bazează pe succesele din trial, hard-enduro și rally-raid, iar inginerii de la Sherco se mișcă foarte repede când e vorba de a face îmbunătățiri la modelele de competiție. Ce ne poți spune despre gama 2025? Pentru anul în curs, 300 SE Factory reprezintă vârful, și la propriu, și la figurat, fiind modelul dedicat elitei din competițiile hard-enduro. În 2024, 300 SE-ul a urcat cu doi piloți pe podiumul Redbull Romaniacs: bulgarul Teodor Kabakchiev pe locul 2 și spaniolul Mario Roman pe 3. Aceasta este cea mai vândută motocicletă Sherco în România. Al doilea model de referință e 450 SEF, un enduro în patru timpi derivat din motorul pregătit pentru rally-raid. În 2021, Sherco a reușit un incredibil loc 6 la Dakar, cu pilotul spaniol Lorenzo Santolino, iar la ediția din 2024, a fost foarte aproape de top 10, cu portughezul Rui Gonçalves plasat pe 11 la general. Pentru stradă, Sherco are în portofoliu doar modele supermoto: 500 SM și două variante 125 SM, în doi, respectiv patru timpi. Dintre toate acestea, 125 2T SM este cel mai popular. Aveți și ceva ce se poate conduce cu B-ul? Da, în gama supermoto există și o motocicletă de 50 cm3 care se poate conduce cu permisul de categoria B. Se potrivește celor care vor mai multă mobilitate urbană, dar, din păcate, prețul mai mare decât al unui scuter de capacitate similară a făcut ca acest produs să nu fie atractiv pe piața noastră. Pentru 2025, Sherco a creat o nouă variantă, modelul 50 SM-RS Pink, care arată spectaculos.

Ducati Multistrada V4 RS: motor de Panigale V4 pentru noua variantă

Sebastian Toma — Fri, 20 Oct 2023 13:43:02 +0000

Ducati a prezentat o nouă variantă a lui Multistrada, numită Multistrada V4 RS. Aceasta este prima Multistrada oferită vreodată cu motorul V4 Desmosedici Stradale, cunoscut de pe Panigale V4, dar oferit aici într-o variantă derivată, ce asigură 180 de cai-putere. Noul model pare să fie ceva pentru clientul care dorește motorul de Panigale V4, o motocicletă de adventure-touring și nu dorește să facă vreun compromis. Nu lipsesc roțile de 17 inchi cu jante Marchesini din aluminiu forjat și anvelope Pirelli Diablo Rosso IV Corsa, suspensia Ohlins și subcadrul din titaniu. Cadrul monococă din aluminiu folosește motorul drept element de susținere și vine cu un alt unghi al furcii față de alte variante de Multistrada, de 25.75 grade în loc de 24.5 cum se găsește pe modelul S și pe varianta Rally. Folosind mai multe elemente din fibră de carbon și înlocuirea unor componente din aluminiu fie cu aluminiu forjat, fie cu titaniu, Ducati a reușit să reducă masa acestei motociclete cu 8.2 kilograme în raport cu modelul standard. Propulsorul atinge puterea maximă la 12.250 rpm și poate atinge o turație maximă de 13.500 rpm. Printre modificările aplicate se numără filtrul de aer de la Panigale V4 R, un eșapament Akrapovic dezvoltat special, supapele Desmodromice și o unitate ECU rescrisă pentru a se potrivi mai bine în noul său rol. Nu lipsește ambreiajul uscat STM-EVO SBK al lui Panigale SP2 și Streetfighter V4, iar rapoartele treptelor de viteză sunt neschimbate față de un Multistrada V4 standard, cu toate că raportul final este mai scurt pentru a favoriza accelerația. Suspensia Ohlins Smart EC 2.0 este în dotarea acestei variante, la fel ca la Multistrada Pikes Peak, iar aceasta vine cu capacitatea de a se regla automat în funcție de experiențele precedente pentru a fi perfect adaptată la stilul de pilotaj al proprietarului. În mod interesant, sistemul de frânare crește presiunea hidraulică atunci când sunt abordare moduri de rulare ale suspensiei ce implică niveluri înalte de amortizare. Sistemul de frânare folosește etrierele Brembo Stylema pe față cu discuri duble de 330 mm, respectiv un disc de 265 mm pe spate, deci similar cu Multistrada V4 S, împreună cu plăcuțe de la Panigale V4. Nu lipsește funcția Cornering ABS dată de sistemul Bosch-Brembo 10.3ME, de ultimă oră. Practic, avem unele dintre cele mai avansate, dacă nu chiar cele mai avansate suspensii și frâne disponibile în domeniu pentru un model de serie. De notat faptul că scărițele au fost mutate mai sus și mai înspre spate în comparație cu un Multistrada standard, iar ghidonul este montat mai jos și e mai îngust, menit să asigure o poziție mai sportivă și cu posibilitatea unor înclinări mai pronunțate. În materie de sisteme electronice, există tempomat adaptiv și detector de unghi mort cu radar față și spate, iar acesta construiește pe platforma inerțială Bosch cu patru moduri de putere: Low, Medium, High și Full. Nu lipsește controlul tracțiunii cu sensibilitate la unghiul de înclinare, ABS, Ducati Wheelie Control, control al frânei de motor și quickshifter atât pentru schimbări în sus, cât și pentru retrogradări. Dacă vrei să le configurezi, tot ce trebuie să faci este să te uiți la ecranul TFT de 6.5 inchi care prezintă și ceasurile de bord, iar te acolo te descurci folosind comenzile din dotare. Ducati a implementat patru moduri de rulare, Urban, Touring, Sport și Race, ce schimbă felul în care răspunde motocicleta la comenzile primite. Modurile Touring și Sport vin cu o calibrare prezentă doar pentru această variantă de Multistrada. Nivelul de putere și răspunsul la accelerație sunt reglate din fabrică pentru fiecare treaptă și fiecare mod de rulare în parte, ca să fie totuși menajabil să manevrezi un hyper-adventure de 180 de cai-putere și când te plimbi cu el prin oraș, nu doar pe circuit și la drum întins. Marca din Borgo Panigale a decis să ofere o singură variantă de culoare pentru noul său model, bazată pe Iceberg White cu accente roșii și gri. Nu lipsesc siglele RS, iar cei de la Ducati intenționează să numeroteze fiecare unitate fabricată, însă nu au specificat dacă va fi sau nu vorba de o serie limitată. Debutul acestei versiuni are loc în perioada în care se aniversează 20 de ani de la primul Multistrada, dar nu a fost specificată dezvoltarea unei variante speciale care să fie atât Multistrada V4 RS, cât și editie aniversară a modelului. Cumpărătorilor le este oferită o gamă dedicată de accesorii din fibră de carbon și aluminiu prelucrat mecanic, precum și diferite modele de cutii de bagaje și parbrize. Noul model de Multistrada va fi mai scump decât actualul vârf de gamă, Multistrada V4 Pikes Peak, deci vă puteți aștepta la un preț de listă situat în jurul pragului de 30.000 de euro, dar acest aspect va fi clarificat în apropierea lunii Ianuarie 2024, când ajunge în showroom-uri. [gallery ids="57440,57441,57442,57443,57444,57445,57446,57447,57448,57449,57450,57451,57452,57453"]

BMW prezintă noile F900 GS, F 900 GS Adventure și F 800 GS

Sebastian Toma — Fri, 08 Sep 2023 13:32:02 +0000

BMW a prezentat un nou membru al familei GS, F 900 GS, alături de varianta sa optimizată pentru teren accidentat, F 900 GS Adventure. Odată cu noul model, BMW Motorrad a prezentat și noul F 800 GS. În materie de motorizări, noul F 900 GS și F 900 GS Adventure au la bază agregatul paralel twin de la BMW, de 895 cmc, ce asigură 105 cai-putere (77 kW) la 8500 rpm, respectiv 93 Nm la 6750 rpm. Fratele lor mai mic, F 800 GS, vine cu 87 cp (67 kW) la 6750 rpm și 91 Nm la 6750 rpm. Acesta din urmă poate să fie limitat pentru cei ce au permis de categorie A2 la 35 kW, adică 48 de cai-putere, ceea ce nu este posibil (dpdv legal) pentru F 900 GS. Propulsorul are o cilindree mărită și este într-o configurație cu un defazaj de 270/40 de grade la aprindere, așa cum întâlnim din ce în ce mai des în această categorie de cilindree. BMW se mândrește cu o accelerație îmbunătățită, nu doar cu o putere mai mare, alături de o curbă de cuplu mai generoasă. Toate cele trei modele adventure de clasă medie sunt echipate în standard cu sistem de iluminare integral cu LED, ABS, controlul tracțiunii, două moduri de conducere (Rain și Road), levier schimbător reglabil și ceas de bord TFT cu diagonala de 6.5 inchi. În comparație cu variantele existente, noile F 900 GS și F 900 GS Adventure sunt cu 14 kilograme mai ușoare. Reducerea masei a fost realizată atât prin echiparea cu un rezervor de carburant din plastic, cât și printr-un braț oscilant mai ușor. O schimbare importantă este și la secțiunea posterioară, complet reproiectată, în timp ce cadrul de oțel tip pod integrează motorul drept element de sprijin. Anumite componente au fost repoziționate pentru a coborî centrul de greutate. Dotările standard suplimentare față de cele de mai sus diferă în funcție de varianta de motocicletă. Spre exemplu, la F 800 GS, acestea includ manșoane încălzite, apărători de mâini și un portbagaj Variocase. Modelul F 900 GS vine cu furcă față Showa telescopică complet reglabilă, evacuare Akrapovic (opțională pe unele echipări), manșoane încălzite, protecții de mâini, o pedală de frână spate reproiectată, caroserie redesenată și un nou suport multifuncțional integrat lângă bord, menit penru dispozitive GPS sau telefon mobil. Varianta F 900 GS Adventure vine cu protecții de motor din aluminiu integrate în standard, eșapament Akrapovic alături de pachetul Ride Pro (opțional pe modelul non-Adventure), ce include și cutii de bagaje rigide, printre altele. Practic, în funcție de ce îți dorești de la motocicletă, se poate configura astfel încât să atingă obiectivele tale. BMW nu a anunțat încă prețurile noilor modele, dar dealerii așteaptă încă de pe acum clienții interesați de acestea pentru a putea să îi infoformeze cât mai rapid în momentul în care se pot face și comenzi și există toate detaliile disponibile. [gallery ids="56773,56774,56775,56776,56777,56778,56779,56780,56781,56782,56783,56784,56785,56786,56787,56788,56789,56790,56791,56792,56793,56794,56795,56796,56797,56798,56799,56800,56801,56802,56803,56804,56805,56806,56807,56808,56809,56810,56811,56812,56813,56814,56815,56816,56817"]

Honda Africa Twin 2020 atacă liga mare

Redactia MotorXpert — Tue, 24 Sep 2019 15:37:01 +0000

Honda Africa Twin, modelul 2020, a fost prezentat în detaliu, iar mesajul este clar: sosește un aventurier cu normă întreagă. Pe scurt, noul model CRF1100L vine cu motor nou, o platformă inerțială pe 6 axe (Bosch MM7.10), suspensii semiactive (pentru Adventure Sports), touchscreen și o cutie automată care știe când ești în viraje. Lumini LED și iluminare pe viraje, plus cruise control-ul mult așteptat. [caption id="attachment_53818" align="aligncenter" width="860"] Honda Africa Twin și Africa Twin Adventure Sports, modele 2020[/caption] Honda Africa Twin CRF 1100 L este mai orientat către latura off road. Bascula de aluminiu este inspirată din cea a modelului CRF450R și oferă rigiditate și feedback crescute. Subcadrul din aluminiu (vopsit roșu) oferă suplețe motocicletei - șaua este acum mai îngustă cu 40 mm și facilitează mișcările pilotului. Șaua joasă este la 825-845 mm înălțime, iar cea ridicată la 875-895. Ghidonul înălțat cu 22,5 mm ajută la un control mai bun când conduci ridicat în picioare, iar garda la sol rămâne la 250 mm. Cadrul este mai ușor cu 1,8 kg decât înainte și rigiditatea în zona jugului a fost optimizată pentru un avantren cât mai comunicativ.

Apple CarPlay

Multi Information Display este denumirea TFT-ul de 6,5 inci al noii Honda Africa Twin. Prin intermediul lui pot fi selectate modurile de condus și se urmăresc ușor parametrii motocicletei. Navigație direct din telefon, iar prin folosirea unor căști bluetooth se pot prelua apeluri telefonice. Dacă ați încercat vreodată CarPlay, știți deja avantajele. [caption id="attachment_53815" align="aligncenter" width="860"] Apple CarPlay, touchscreen, bluetooth și monitorizarea parametrilor importanți[/caption]

Motor de 1.084 cmc

Noul motor are în principiu aceeași arhitectură cu cel dinainte, iar creșterea de performanță a fost făcută în primul rând mecanic, însă japonezii au intrat în cele mai mici detalii. Alezajul a rămas la 92 mm, iar pentru mărirea cilindreei cursa pistonului a fost lungită la 81,5 mm (de la 75,1mm). Cămășile cilindrilor sunt acum din aluminiu, înălțimile deschiderilor supapelor au fost modificate, carterul este împărțit pe jumătăți și este semi uscat, pompa de apă este integrată în carcasa ambreiajului și multe altele. Una dintre modificările necesare pentru respectarea normelor Euro5 a fost înlocuirea sondei Lambda cu senzori LAF (Linear Air Fuel) pentru o citire mai precisă a raportului aer/combustibil. Modificările aduse motorului sunt atât de numeroase că ai impresia că noul model a venit repede. [caption id="attachment_53819" align="aligncenter" width="860"] Nu se vede: evacuarea are o clapetă ce ajută și la zgomot și la performanțe, asemănătoare cu cea de la Fireblade[/caption] În total, creșterea de putere este de 7 % (dezvoltă acum 100 CP) și de 6 % în ce privește cuplul, iar constructorul spune că îmbunătățirile încep să fie simțite încă de la 2.500 rpm. Multiplele revizuiri ale diferitelor piese au dus la o scărdere de greutate a ansamblului motor cutie cu 2,5 kilograme în varianta secvențială clasică (66,4 kg) și cu 2,2 kg la versiunea cutiei automate cu dublu ambreiaj (74.9 kg). Unitatea de măsurare inerțială pe 6 axe este printre cele mai importante aspecte ale noului Honda Africa Twin. Odată cu ea sosesc wheelie control și ABS Cornering. Sunt disponibile 4 niveluri de livrare a puterii și 3 ale frânei de motor (HSTC), ale cărei intervenție a fost optimizată pentru a oferi posibilitatea pilotului să-și aleagă cu precizie “alunecarea spatelui”. [caption id="attachment_53820" align="aligncenter" width="860"] Honda Africa Twin Adventure Sports 2020 - Lumini de zi autoreglabile și faruri LED.[/caption]

Honda Africa Twin Adventure Sports

Pe lângă diferențele cu care ne-a obișnuit, rezervor mai mare (24,8 litri), carenaj mai generos și parbriz mai înalt (reglabil), Adventure Sports dispune și de suspensie SHOWA controlată electronic. Modurile SOFT, MID, HARD și OFF-ROAD asigură performanțe ideale în orice situație.Vor fi trei variante de pretensionare a spatelui în funție de încărcarea motocicletei, iar IMU pe 6 axe va dicta furcii ce trebuie făcut pentru confort și performanțe adaptate în timp real suprafeței de rulare.

BMW S 1000 XR – Triatlonist

Adrian Cobzasu — Thu, 22 Aug 2019 12:32:41 +0000

BMW S 1000 XR este genul de motocicletă pe care ești tot timpul tentat să o duci la circuit, într-o altă țară eventual. Pe scurt, este o sportivă cu suspensie de adventure, șa comodă și un ghidon înalt. Pur și simplu devorează kilometrii, sute câte o dată. Foto: Bogdan Paraschiv Apărută în 2014, S 1000 XR are la bază cadrul și motorul de pe S 1000 RR-ul din acea perioadă dar, cu o putere și o curbă a cuplului modificate, la fel ca în cazul naked-ului S 1000 R. Doar că are în plus suspensie cu unghiuri și curse mai mari, pe lângă bascula mai lungă ce asigură stabilitate la viteze mari. Poziția în șa mai relaxată decât a naked-ului și protecția aerodinamică potrivită unui tourer au atras imediat foarte mulți clienți. În 2017, BMW S1000XR a primit câteva modificări, cele mai notabile fiind aducerea motorului la normele Euro 4 odată cu creșterea de 5 cai putere, la un total de 165, și montarea unor suporți diferiți ai ghidonului de jug pentru a elimina parțial vibrațiile transmise de acel motor.

Cu tot cu vibrațiile lui, motorul este atât de plăcut încât crează dependență.
Resursele omniprezente și felul în care merge, mai exact.

Poate că ai putea rezista accelerațiilor din primele trepte de viteză; în care principala grijă e să te ții de motocicletă ca să nu plece de sub tine, că de ridicatul pe o roată are grijă DTC-ul. Sau acelui crescendo metalic al unui patru în linie dus în ture, pentru că mai există până la urmă și alte motoare cu caracter. Poate că pocniturile pe retrogradare ale evacuării Akrapovic trec și ele în obișnuință după o perioadă. Dar când le aduni pe toate cu tot cu suspensie și poziție în șa, cel mai probabil vei face un drum la bancă pentru un împrumut sau o retragere.

Triatlon

Să vorbesc un pic și la obiect. Din spatele ghidonului ai impresia că poți ajunge peste tot. Garda la sol e suficient de înaltă încât drumurile forestiere și chiar simplele urme lăsate de mașini peste un deal să devină o invitație nescrisă. Singura condiție e pusă de pneuri. În ce privește suspensia controlată electronic (Dynamic ESA), în setarea de amortizare normală (Road), devine suficient de pliabilă peste denivelări pentru a-ți oferi încredere. Iar motorul elastic te ajută la turații joase. Marele avantaj este centrul de greutate relativ jos. Ascunde bine kilogramele motocicletei și îți dă încredere și stabilitate în secțiunile ceva mai tehnice. Nu cred că își cumpără cineva BMW S 1000 XR special pentru oraș. Dar e bine de știut că motocicleta face față cu brio. Faptul că e înaltă și nu stai aplecat pe ea îți oferă o bună vizibilitate. Poți observa imediat mișcările haotice ale celorlalți participanți la trafic, indiferent de numărul de roți pe care le manevrează. Ghidonul lat îți permite să o arunci pur și simplu de pe o parte pe alta, iar suspensia aproape că știe înaintea ta ce urmează să faci și se pregătește. Croșetezi după bunul plac și, sper, după bunul simț. Controlul tracțiunii te salveză dacă scapi accidental mâna în gaz. O măsură de siguranță extrem de utilă pe drumuri necunoscute, urbane sau nu.

Sweet spot

Viraje și asfalt, cât mai bun. Aici intră în elementul ei. Uită de cruise control și de mânerele încălzite că nu contează acum. Trece accelerația în modul Dynamic, dacă nu e deja, și dă-i bice. Șaua lată pentru o sportivă asigură confort, dar te obligă să te miști ceva mai mult atunci când te interesează doar ritmul. BMW S 1000 XR are reacții previzibile dar, pe stradă ajungi imediat la viteze la care este greu de procesat ce se întâmplă în jurul tău. Frânele sunt excelente atât ca forță de oprire cât și ca modularitate. M-am trezit de câteva ori cu spatele în aer la frânarea pe linii drepte dar, știu că mare parte din talent este al ABS-ului Pro. Acesta ajută la frânarea pe viraje, în primul rând că nu-ți blochează roata și în al doilea că nu lasă fața să-ți îndrepte motocicleta. Scărițele HP parcă te leagă de motocicletă. Sunt ceva mai late decât cele standard, au inserții de cauciuc pe mijloc pentru mai multă aderență și o formă ușor conică ce susține mai bine vârful ghetei atunci când te dai jos din șa. Levierele schimbătorului și frânei spate au reglaje multiple pentru a ți le așeza cum și unde vrei. Aceste scărițe HP costă 3220 lei cu TVA acum, în vara lui 2019. După ce le bifezi, ar fi păcat să nu mai dai 767 lei pe maneta de frână sau de ambreiaj. Merită pe deplin. La începutul sezonului, într-o zi ploioasă, am condus un alt exemplar BMW S 1000 XR pe MotorPark Adâncata la BMW Track Days. Unul dintre instructori mi-a spus că mă aproprii de timpul de uscat, apoi mi-a arătat trase mai corecte, mai rapide și în același timp mai sigure. Oricât de mult m-a bucurat să aud asta, știam în sinea mea că meritul este în mare parte al motocicletei. Bun, poate că nici eu nu greșeam evident, însă libertatea de mișcare pe care ți-o dă poziția relaxată și toată tehnologia care îți păzește fiecare pas sunt o combinație foarte bună. Și, așa cum spuneam mai sus, alături de motor crează dependență. BMW S 1000 XR nu e o sculptură moto făcută de italieni, dar fură totuși priviri cu aspectul ei contemporan. Lansată în 2014, are deja 5 ani și probabil vom vedea curând o nouă versiune cu mai mult sex appeal și acel 4 în linie ShiftCam (fără atâtea vibrații, aș adăuga), inspirată din noul S 1000 RR. Abia aștept...poate rezolv și cu banca până atunci. [gallery ids="53649,53653,53651,53650,53661,53652,53657,53660,53658,53659,53641,53640,53655,53639,53654,53656,53648,53662"] Date tehnice BMW S 1000 XR:

Motor 999 cmc, 4 în linie, 4 timp, răcit cu apă, patru supape pe cilindru, alezaj x cursă (mm) 80 x 49,7, raport de compresie 12:1

Transmisie

Cutie de viteze cu șase trepte

ambreiaj multidisc umed, anti-hopping, acționat mecanic

finală pe lanț

Ciclistică Cadru pod cu motor portant

Unghi viraj ghidon

64,5°

suspensie față cu furcă inversată (46 mm), revenire/comprimare reglabilă

suspensie spate cu basculă din aluminiu și amortizor central, amortizare de recul reglabilă

cursă față/spate (mm) 140/140

Frâne

Față: două discuri cu diametru de 320 mm, discuri flotante, etriere fixe radiale cu patru pistonașe

Spate: monodisc, diametru de 265 mm, etrier flotant cu un două pistonașe

Asistență electronică

ABS BMW Motorrad Race, parțial integrat, decuplabil

ASC - Controlul automat al stabilității

Pneuri

Față 120/70 ZR 17, spate 190/55 ZR 17

Dimensiuni

Lxlxh (mm) 2.183 x 940 x 1.408

Ampatament (mm) 1.548

Înălțime șa (mm) 840 șa HP Sports, înaltă 855, kit de suspensie 790

Masă în ordine de mers 228 kg

Rezervor 20 l

Performanțe declarate

121 kW (165 CP) la 11.000 rpm

114 Nm la 9.250 rpm

Preț de pornire

15.250 euro cu TVA

Test Honda Africa Twin Adventure Sports – Încotro

Adrian Cobzasu — Sun, 12 Aug 2018 08:23:27 +0000

Honda Africa Twin Adventure Sports aruncă mănușa greilor clasei cu o serie de particularități care o fac potrivită pentru călătorii în jurul lumii. Și asta pentru că minusurile față de numele consacrate ale genului se transformă în avantaje pentru Honda. Honda Africa Twin a făcut vâlvă de când s-a lansat, în 2016, și a devenit imediat un concurent serios pentru clasa mare adventure, oferind aceleași avantaje ca și originalul din anii 80, XRV650; echilibru între masă și putere. La 30 de ani de la apariția primului avem plăcerea de a descoperi Adventure Sports, o ediție aniversară care vine cu un colorit ce indică cu precizie modelul din care se trage și un pachet de modificări ale modelului de bază CRF1000L, gândit să acopere nesitățile specifice excursilor peste continente. Dintre ele, crash bar-ul de aluminiu și parbrizul mai înalt sunt primele care-ți sar în ochi. Când afli că rezervorul a fost mărit la 24 l, știi că poți pleca la drum cu o motocicletă pregătită oricând să te plimbe prin locuri izolate, dar să te și aducă înapoi la civilizație cu un singur plin. Autonomia declarată de Honda este de 500 km. Lăsând poveștile la o parte, imediat ce m-am urcat pe ea mi-a fost clar că este potrivită piloților înalți. Cu șaua în poziție joasă (înălțimea standard este 920 mm) atingeam solul cât să mă simt confortabil, dar nu mai mult. Iar eu am 1.80 m înălțime. Poziția este confortabilă și ghidonul o idee adus către spate, făcând ridicarea în picioare un gest cât se poate de natural atunci când situația o impune. Bordul este poziționat astfel încât să poată fi ușor de citit când ești ridicat. Sar peste orice alte detalii pentru a vorbi despre cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj.

Teleghidată

Aflată la a treia generație, cutia automată cu dublu ambreiaj funcționează atât de bine încât selectează treptele exact înainte să vrei tu să faci asta. Ca o glumă, este aproape enervant. Este prima dată când încerc această soluție Honda și mi se pare de-a dreptul genială, poate și din cauză că alți producători au avut lacune sau că nu am experimentat primele variante ale japonezilor, la care clienții au mai avut de comentat câte ceva. În oraș te scutește de orice deranj. Lăsată în modul automat D rămâne orientată către economia de combustibil, tocmai de aceea va trebui să intervii atunci când mergi liniștit și ai nevoie de putere, pentru că de capul ei, chiar dacă accelerezi până la capăt, nu va retrograda. Oricum, trebuie doar să apeși un buton. [gallery size="large" ids="54995,54996,54997,54998,54999,55000"] Pentru momentele în care ai un ritm mai susținut, pe un sector de drum virajat de exemplu, sau ești în afara drumurilor asfaltate, este recomandată trecerea în modul S. Cu trei rețete prestabilite din care poți alege, cutia va opera schimbările de treaptă la o turație tot mai înaltă, conform programului ales. În plus, există un senzor care monitorizează unghiul de înclinare al motocicletei și comandă schimbările optime. Mai există și un mod în care te ocupi doar tu de schimbat, dar nu văd cât de mult ar ajuta utilizatorii normali. Un alt plus în afara timpului foarte scurt în care au loc schimbările este rafinamentul lor. Pentru călătoriile cu pasager este de neînlocuit. Honda Africa Twin e ca un Hoverboard Așa te simți la ghidonul acestui Adventure Sports: ai impresia că plutești peste orice denivelări. În cazul în care ești obișnuit mai mult cu motociclete de stradă, vei descoperi efectiv un nou univers. Îți vor apărea scurtături acolo unde nu erau, gropile mari și liniile de tramvai vor fi doar niște desene pe asfalt, iar în excursii orice drum lateral și neîngrijit îți va face cu ochiul. Spre deosebire de modelul standard Africa Twin, cursa suspensiei a fost mărită cu 22 mm pe spate, iar cea față cu 20 mm, aceasta ajungând acum la o cursă maximă de 252 mm. Furcile inversate Showa de 45 mm oferă performanță și control în off road și un bun comportament pe stradă chiar dacă pe asfalt inevitabil se afundă, mai ales atunci când frânezi suficient de tare cât să pornească avariile automat (sistemul funcționează la peste 53 km/h). În condiții de aderență scăzută, cum ar fi pe ploaie, avariile pornesc mai devreme, odată cu intrarea în funcțiune a ABS-ului. O altă noutate este sistemul ce comandă oprirea automată a semnalizatoarelor, funcționând după un algoritm care măsoară viteza de rotație a roților. În fine, ideea e că funcționează. Nu este o motocicletă ușoară, în configurația cu această cutie DCT ajunge la 253 km la plin. Deci trebuie să fii atent la manevrele făcute la viteze mici. Aș spune că roată fața subțire e ca trasă prin inel dar, ea este un inel în sine. De 21 inci, mai exact, care te ajută să dirijezi precis motocicleta pe suprafețe precare. Pentru performanță care să acopere cât mai multe situații și pentru a îndulci răspunsul motorului prin mai mult cuplu la turații medii, au fost modificate pentru modelul 2018 admisia, evacuarea și ușurate greutățile contrabalansoarelor. Nu știu cum era înainte dar, întradevăr, pe strădă, mai ales atunci când am mers cu pasager, mi s-a părut că nu duce sarcina la fel de ușor ca rivalii mai mari. Singur în șa este totul în regulă. Doar ca să știți, fiind japonezi, au schimbat acumulatorul cu unul pe bază de litiu-ion, mai ușor cu 2,3 kg decât cele obișnuite. Probabil au acceptat cu greu să facă suportul de bagaje din oțel dar, trebuia să fie rezistent. Am mers pe drumuri forestiere care străbat dealuri cu motociclete care încep cu supersportul meu, nu mă întrebați de ce, și ajung la un anumit R1200 GS care… haideți să spunem că mi-a dat liberate. Dar, nu este mediul în care mă simt cel mai bine. Tocmai de aceea m-a cucerit așa repede această Honda Africa Twin Adventure Sports cu a sa cutie automată și ținută de enduro. Cu modurile predefinite pentru accelerația ride by wire, pe lângă cel individual, în care se reglează inclusiv frâna de motor, controlul tracțiunii crescut de la 3 la 7 nivele de intensitate care pornesc de la ținutul în brațe până la întoarcerea spatelui complet în modul OFF, lăsându-te să faci ce vrei, și DCT-ul care te lasă să te concentrezi pe unde mergi în loc de schimbatul treptelor, îți demontează toate scuzele pentru care amâni călătoriile. Mai ai doar de răspuns la o întrebare. Încotro? [gallery ids="55004,55005,55006,55007,55008,55009,55010,55011"] Date tehnice Honda Africa Twin Adventure Sports Motor 2 cilindri în linie, 998 cmc, 4 supape pe cilindru, alezaj x cursă 92,0 x 75,1 mm, raport compresie 10:1, sistem de ungere carter umed Transmisie cutie de viteze automată cu dublu ambreiaj, 6 trepte, moduri de condus on și off road, transmisie finală pe lanț Sisteme electronice HSTC - controlul tracțiunii (7 niveluri + OFF), accelerație gestionată electronic (3 moduri) Ciclistică Cadru leagăn cu subansamblu din oțel de mare rezistență, unghi furcă 24°, furci telescopice inversate de 45 mm, cursă suspensie față 252 mm, spate mono-braț din aluminiu cu amortizor, cursă 240 mm, Frâne Față - două discuri de 310 mm, etrier cu 4 pistonașe, spate - monodisc 256 mm, ABS Pneuri Față 90/90 21, spate 150/70 R18 M/C, ambele cu cameră Dimensiuni Lungime 2.340 mm, lățime 930 mm, înălțime 1.570 mm, înălțime șa 920/900 mm, ampatament 1.580 mm, rezervor de 24,2 litri, greutate la plin 253 kg Performanțe declarate Putere 70 kW (95 CP) la 7.500 rpm, cuplu 98 Nm la 6.000 rpm

BMW R1200 GS vs. Ducati Multistrada 1200 vs. KTM 1290 Super Adventure R

Adrian Cobzasu — Thu, 12 Jul 2018 07:21:45 +0000

Maxi-motoare bicilindrice, roți cu spițe, crampoane, suspensii cu o cursă lungă: lumea motocicletelor enduro „oversize“ este în continuă dezvoltare și se specializează cu versiuni din ce în ce mai extreme. Vin una dupa alta, echipate ca de război, uimitoare. KTM anul acesta au supralicitat cu 1290 Super Adventure R, cu roata față de 21“ și suspensii dedicate, non-electronice. BMW nu s-au lăsat prinși nepregătiți și se prezintă cu R 1200GS RALLY, la care, în schimb, suspensiile le-au făcut chiar electronice. După unii, este GS-ul „cel mai off-road“ din toate timpurile. Și vrem să vorbim și despre extraordinara Ducati Multistrada Enduro 1200, aparută anul trecut cu prețioasa sa echipare cu microcipuri antrenate să gestioneze orice posibilă situație. Acum bologneza etalează o nouă echipare - PRO - de culoarea nisipului, pneuri cu crampoane, crash-bar, proiectoare, evacuare Termignoni, parbriz mic - toate de serie. Un trio de propuneri Premium, luxoase, dedicate celor ce pot cheltui peste 20.000 de Euro, pe care să îi bage printre pietrele off-road-ului (prețurile sunt cu opționalele de pe motociclete). În grupul acestor motociclete exclusiviste nu ar fi stat rău nici Honda Africa Twin CRF 1000 L Rally. Păcat că nu am avut-o la dispoziție la momentul potrivit. Ce pot face? Au o imagine excelentă. Te fac să visezi. Promit că te pot purta peste tot. Sunt promovate cu fotografii extreme. Dar e adevărat că pot merge peste tot? E adevărat că pot să sară ca motocicetele de cross și să se cațăre precum caprele printre pietre? Sau e mai bine să le folosim doar ca excepționale motociclete de vacanță pe șosele de coastă și pe poteci bătătorite, fără să te vâri în bucluc? Ca să descoperim adevărul, iată-ne la drum, îndreptându-ne spre o zonă de enduro plină de pietriș, bolovani, nisip, poteci înguste, urcări și coborâri. În timpul petrecut pe autostradă studiem cele trei „panzere“, care datorită spațiului de la bord, dimensiunilor generale și zgomotului crampoanelor chiar amintesc de șenilatele de deșert. Trei piloți: un dakarian în activitate, un tânăr campion italian de Enduro și un endurist bine pregătit din vechea generație. Înainte să începem, setăm motocicletele pe modul off-road - hartă motor și suspensii electronice (BMW și Ducati). ABS-ul și controlul tracțiunii le oprim de tot, ca să putem „simți“ motocicleta și să înțelegem cum reacționează în diferitele condiții de condus. Dar cum - ne veți spune - la fiecare test ne descrieți cu lux de amănunte miracolele TC-ului și ABS-ului de utimă generație și acum le excludeți?!? Ei bine da, setate corect aceste sisteme pot fi utile motocicliștilor cu experiență medie, într-un ritm de rulare blând. Celor care fac off-road în sensul turistic și care trebuie doar să meargă înainte. Dar dacă vrei să întorci motocicleta doar cu o deschidere de gaz și să derapezi, trebuie să le dezactivezi, altfel te vor împiedica. [gallery ids="54361,54362,54363,54364,54365"] Italiana Primul lucru care ne atrage atenția la Multistrada este poziția destul de... stradală: șaua este joasă față de ghidon. O poziție optimă ca să macini kilometri de asfalt, pentru că pilotul este bine „înfipt“ în motocicletă. Dar în off-road poziția penalizează mișcările, fiindcă din șa nu ai feeling pe roata față. Cu toate acestea, motocicleta se cocoață bine și are o tracțiune bună, cu condiția să știi să dozezi gazul! Toate trei motocicetele au de fapt puteri care pot face să decoleze un Boeing, caracteristică ce în off-road nu este foarte bună, asta dacă nu cumva obiectivul vostru este de a face derapaje nesfârșite, aderența nefiind vreodată optimă. Bicilindricul de pe Multistrada este cel care se potriveste cel mai puțin la off-road: livrează puterea foarte blând și este foarte elastic, iar aceste caracteristici îl fac mai puțin puternic sub turația de cuplu, exact atunci când îți trebuie puterea brută în ture joase, ca să poți să întorci motocicleta sau să treci peste un obstacol. Evident, îți permite să pleci bine și de pe suprafețe alunecoase, dând motocicletei o tracțiune foarte bună, dar când twin-ul dă drumul la toată puterea, o face exploziv, făcând motocicleta dificil de condus - și din cauza masei și a centrului de greutate înalt. Nu din întâmplare am intrat în meniul motocicletei și am setat motorul să avem cupul foarte de jos, setând în consecință și suspensiile semi-active. [gallery ids="54366,54367,54368,54369,54370,54371,54372"] Nemțoaica Față de Ducati, BMW-ul se comportă complet diferit. Ca și pe italiancă, și pe GS pozitia în șa este destul de înapoi și de joasă (chiar dacă nu atât de mult ca la Ducati), dar feeling-ul cu roata față e mai bun și manevrabilitatea este și mai bună. Aceasta datorită centrului de greutate foarte jos, care este centrul de greutate natural al motorului boxer. Ne-au plăcut mult suspensiile sport semi-active, cu control electronic al preload-ului gândit exact pentru off-road: au cursa mai mare, reglaje specifice și un Telelever diferit, cu cursa față redusă și în consecință și ampatamentul, cu avantaje asupra agilității. Se dovedesc foarte eficace mai ales când se trece de pe stradă pe drum de țară și de pe drumul de țară pe offroad-ul mai greu. În modul off-road, D-ESA acționează asupra preload-ului, hidraulicii și gărzii la sol (se simte destul de mult). Pe poziția Max ai o motocicletă cu o gardă la sol foarte mare, susținută hidraulic. Pe poziția Min ai o motocicletă mult mai joasă și cu o hidraulică mai moale. Limita cea mai mare a acestei motociclete este lățimea, pentru că cei 2 cilindri ai motorului sunt foarte mari, iar când poteca începe să se îngusteze este foarte ușor să te lovești de o piatră sau să te înfigi într-o baltă de noroi. Pe de altă parte, motorul este foarte plăcut la utilizare, puternic (chiar dacă nu la nivelul extraterestru al KTM-ului și al Ducati-ului), dar mai ales are o livrare a puterii foarte progresivă și destui mușchi ce se pot folosi la regimuri medii, plus un răspuns la accelerație foarte blând. Transmisia pe cardan nu reușește să ofere suficientă tracțiune pe pietre, dar îți permite să te descurci peste tot fără prea multe probleme. [gallery ids="54373,54374,54375,54376,54377,54378,54379,54380,54381"] Austriaca Dintre cele trei, KTM 1290 Super Adventure R este cea care se apropie cel mai mult de adevărata filosofie enduro. În primul rând, poziția este cea mai „race“ dintre toate, atât de sportivă încât comparată cu celelalte două pare o motocicletă de cross. Ciclistica se bucură de suspensii speciale tradiționale, adică cu reglajele manuale (cele electronice sunt lăsate pentru 1290-ul stradal). Pe austriacă, furca (care față de BMW și Ducati are o cursă mai mare) și amortizorul spate (ce folosește sistemul PDS, la fel ca rudele de enduro) transmit senzații excelente, garantând o susținere bună a trenului față pe coborâre și foarte multă tracțiune în urcare. Greutatea e poziționată destul de sus și asta se simte negativ atunci când trebuie să faci manevre pe loc, dar cu avantajul că în mișcare greutatea dispare, permițând motocicletei să fie foarte plăcută și eficace în off-road. Motorul este incredibil pentru puterea pe care îl are: chiar și cu multă experiență la ghidon, se poate folosi la 30%, poate 35% din gaz. Dinamită pură! Trebuie experiență Dacă faci off-road adevărat, este ușor să ajungi la limitele ciclisticii acestor motociclete, chiar dacă toate ne-au uimit cu ceea ce îți permit să faci, mai ales dacă cel care le manevrează are o bună tehnică de pilotaj și... un pic de curaj. Pentru că secretul ca să duci la limită R 1200 GS Rally, Multistrada 1200 Enduro Pro și 1290 Super Adventure Pro este să te gândești că ai sub tine o motocicletă mult mai mică și mai ușoară: ceea ce te înfrânează de cele mai multe ori este de fapt subconștientul, care nu crede că este posibil să depășesti anumite obstacole cu motociclete de aceste dimensiuni și puteri. Însă lăsate deoparte îndoielile, reușesti să faci și miracole, treceri peste obstacole și urcări mult mai dificile decât ai crede că poți. Cele mai mari probleme ies la suprafață atunci când te decizi să te arunci cu capul înainte pe o potecă îngustă, eventual cu suprafață „perversă“ cu nisip și pietriș și cu câte un bolovan ici-colo. Reusești să parcurgi și o bucată lungă de urcare, chiar dacă tehnic este dificil să ai tracțiune cu motociclete atât de grele și care, în consecință, sapă mult în sol. Una peste alta, utilizând toată experiența disponibilă, reușim să ieșim din multe „belele“, în afară de situațiile în care te afli față în față cu un obstacol imposibil de depășit, pe care nici măcar nu merită să-l încerci. Iar dacă trebuie să renunți și să întorci motocicleta pentru a face cale-întoarsă, încep belelele. Pentru că cu aceste bestii tehnica de Trial de a întoarce motocicleta ridicând-o pe o roată cu o accelerare bruscă nu este o operațiune posibilă. Singura soluție e să-ți sufleci mânecile și, ajutat de cineva, să întorci motocicleta (din cauza aceasta una dintre regulile de aur ale off-road-ului este să nu îl faci singur). Dacă cu KTM-ul ai oareșce posibilitate de a rezolva problema datorită faptului că e cea mai înaltă de la sol, cu BMW și cu Ducati treaba e mai complicată. În aceste situații, însă, cu 2 persoane se iau pe sus aceste motociclete. Pentru ele, o altă situație limită este în mod cert coborârea, la care trebuie sa ții gazul deschis, iar în același timp să ghidonezi cu delicatețe, pentru a nu derapa prea mult. În aceste ocazii ți se pare că ești pe spatele unui elefant care încearcă în fel și chip să-și bage capul sub pământ. Și cea mai mare preocupare este că trebuie să eviți să se întâmple asta, ca să nu îți iei zborul și să cazi în față. BMW-ul cu suspensia reglată cu preload-ul la maxim coboară cu o oarecare dezinvoltură, dar încă o dată KTM-ul este cel care se dovedește mai bine pregătit, cu roata sa față de 21“, dar atent, să nu fie surprins de teren. Ducati-ul, care ne-a plăcut atât de mult (și continuă să ne placă) pe stradă și pe off-road-ul rapid, pe suprafețe extreme rămâne în urma rivalilor. În mod cert, să faci enduro adevărat cu aceste motociclete nu este un sport pentru oricine, în sensul că greutățile, dimensiunile și puterile sunt atât de mari încât dacă greșești, plătești foarte scump. Deasemenea, este adevărat că în mâinile cui trebuie, ale unor piloți experți și bine pregătiți fizic, se arată capabile să meargă dincolo de orice imaginație.

Date tehnice Ducati Multistrada 1200

2 cilindri în L, 1198, 4 cmc, alezaj x cursa 106x67,9 mm, răcire cu lichid, raport de compresie 12,5:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, desmodromică DVT, 4 supape pe cilindru, injecție electronică, full RBW, corpuri eliptice de 56mm, 2 bujii pe cilindru, ungere cu carter ud. Transmisie finala pe lanț (43/15), ambreiaj multidisc în baie de ulei, anti-hopping cu comandă hidraulică, cutie cu 6 trepte. Sisteme gestionate de pilot 4 hărți motor, suspensii DSS, controlul tracțiunii, DWC, ABS cornering, Cruise Control. Ciclistică cadru din țevi oțel, înclinare jug 25°, cursă față 110 mm, furcă upside-down de 48mm, complet regabilă, basculă din aluminiu cu amortizor complet reglabil. Cursă suspensii 200/200 mm. Frâne Față - 2 discuri de 320 mm cu etrieri radial cu 4 pistonașe, Spate - disc de 265 mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS cornering. Pneuri Față 120/70-R19, Spate 170/60- R17 Dimensiuni (mm): L 2290, ampatament 1594, înălțime șa 870, rezervor de 30 l , greutate la plin 260 Kg. Performanțe 112 KW (152 CP) la 9500 rpm, 128 Nm la 7500 rpm.

Date tehnice BMW R1200 GS Rallye

Motor 2 cilindri boxer 1170cc, alezaj x cursă 101x70, răcire cu lichid/aer, raport de compresie 12,5:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, 4 supape pe cilindru, injecție electronică full rbw de 52mm, ungere cu carter ud Transmisie finală pe cardan, ambreiaj multidisc în baie de uei, antihopping, cutie cu 6 trepte electroasistat. Controale electrice gestionate de pilot 2 hărți motor (plus încă 2 opționale), control de tracțiune, ABS pro, cruise control. Ciclistică cadru din țevi de oțel, unghi jug 25,5°, cursă 95mm, suspensie față telelever full reglabil, basculă monobraț cu sistem paralever, cursă suspensii 210/220mm. Frâne Față 2 discuri de 305mm, etrieri radiali cu 4 pistonase, Spate disc de 276mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS pro Cauciucuri fata 120/70- R19, spate: 170/60- R17 Dimensiuni (mm) L 2207, lățime 952,5, interax 1496, inatime sa 870, rezervor 20l, greutate la plin 244 kg Performanțe 92kw (125cp) la 7750 ture, 125nm la 6.500 ture

Date tehnice KTM 1290 Super Adventure R

Motor 2 cilindri în V la 75°, 1301cc, alezaj x cursă 108x71mm, răcire cu lichid, raport compresie 13,1:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, 4 supape pe cilindru, injecție electronică full RBW de 52mm, 2 bujii pe cilindru, ungere cu carter uscat. Transmisie finală pe lanț ( 42/17), ambreiaj multidisc în baie de ulei, antihopping hidraulic, cutie cu 6 trepte electroasistată. Controale electronice gestionate de pilot: 4 ridemoduri, control de tractiune, ABS cornering, cruise control. Ciclistică cadru din țevi de oțel, unghi 26°, cursă față 120 mm, furcă upsidedown full reglabilă, basculă de aluminiu cu amortizor full reglabil, cursă suspensii 220/220 mm. Frâne față 2 discuri de 320mm, etrieri radiali cu 4 pistonase, spate disc de 267mm, etrieri cu 2 pistonase, ABS cornering Cauciucuri Față 90/90- R21, Spate 150/70- R18 Dimensiuni (mm): L 2337, l 899, interax 1580, înălțime șa 890, rezervor 23l, greutate la gol 217 kg Performanțe: 118 kw (160CP) la 8750 rpm, 140 Nm la 6750 rpm

BMW 9cento – un concept adventure touring

Redactia MotorXpert — Tue, 12 Jun 2018 14:31:04 +0000

Nemții de la BMW Motorrad au prezentat la Concursul de Eleganță de la Villa d’Este un nou concept, numit 9cento. Numele său este gândit pentru a fi pronunțat „nove cento” în italiană și scopul său este să arate îmbinarea perfectă dintre o motocicletă de touring și una din clasa adventure. În acest scop, remarcăm un nou tip de bagaj, care poate fi prins cu ușurință în partea din spate a motocicletei, precum și o aparentă influența de la S1000XR. BMW 9cento promite o ținută de drum optimizată pentru touring, incluzând și o suspensie cu o cursă lungă. Agilitatea motocicletei ar fi asigurată prin folosirea de componente din plastic ranforsate cu fibră de carbon, care oferă atât o masă redusă, cât și o rigiditate superioară elementelor comparabile din metal. BMW a mers atât de departe cu acest concept încât a creat și două geci moto pentru cele două potențiale utilizări ale lui 9cento. Nu vă grăbiți la showroom să comandați una, pentru că este doar un concept, dar pe noi ne-a făcut tare curioși cu privire la o potențială variantă de serie. [gallery ids="52562,52560,52561,52557,52558,52559"]