Termenul A2 arhiva - MotorXpert

Un nou acord privind permisele de conducere din UE

Andrei Micu — Wed, 26 Mar 2025 07:26:56 +0000

UE: Noua directivă privind permisele de conducere, aprobată de Uniunea Europeană, schimbă regulile pentru șoferii de vehicule cu două roți: pregătire practică obligatorie pentru tranziția între categoriile A1, A2 și A, progresie treptată confirmată pentru a trece la motociclete mai puternice. Propunerea de a extinde la nivel european conducerea motocicletelor de 125 cc cu permis categoria B a fost abandonată. Permis de conducere digital valabil în întreaga UE, de asemenea, pe cale de a deveni realitate Uniunea Europeană a aprobat noua directivă de reformare a normelor privind permisele de conducere. Este o intervenție mult așteptată, care vizează standardizarea reglementărilor în diferitele state membre, îmbunătățirea siguranței rutiere și actualizarea sistemului de permise la noile tehnologii și la noile forme de mobilitate. Printre inovații, unele afectează direct lumea vehiculelor pe două roți, atât în ceea ce privește accesul la diferitele categorii de motociclete, cât și în ceea ce privește formarea și administrarea permisului în sine. Doi ani la dispoziție Noua directivă, care trebuie transpusă de fiecare țară în termen de doi ani, introduce o serie de schimbări generale care afectează și motocicliștii. Cea mai evidentă este introducerea permisului de conducere digital european. În plus față de versiunea fizică tradițională, fiecare cetățean va putea avea un permis de conducere direct pe smartphone-ul său, cu valabilitate legală în întreaga Uniune. Un pas spre simplificarea și digitalizarea documentelor. La nivel de reglementare, directiva stabilește consecințele suspendării și retragerii permisului la nivel european. Dacă o țară decide să retragă sau să suspende permisul de conducere al unui cetățean, această decizie se va aplica automat în toate statele membre. Această măsură consolidează principiul reciprocității și urmărește să împiedice șoferii periculoși care evită sancțiunile prin simpla trecere a frontierelor. O altă inovație se referă la posibilitatea, pentru statele care doresc acest lucru, de a scădea vârsta la care poți obține permisul categoria B la 17 ani, cu obligația de a fi însoțit de un adult cu experiență în timpul condusului. Deși această măsură nu afectează în mod direct lumea motocicletelor, ea reprezintă o deschidere generală către scăderea vârstei de acces la permisul de conducere, cu repercusiuni viitoare inevitabile și pentru vehiculele pe două roți. Categoriile moto rămân neschimbate În ceea ce privește sectorul motocicletelor, directiva menține structura „treptată” a categoriilor A1, A2 și A, dar introduce o inovație importantă în ceea ce privește formarea. De fapt, la nivel european se stipulează că trecerea de la o categorie la alta trebuie să includă în mod obligatoriu o formare practică la o școală de șoferi sau cu un instructor autorizat. Aceasta înseamnă că, pentru a trece de la permisul A1 la permisul A2 sau de la A2 la A, în toate țările UE va fi necesară doar o pregătire practică certificată, ca alternativă la examen (ceea ce se întâmplă deja de ceva timp în Italia). Directiva nu stabilește un standard unic pentru durata și conținutul formării, ci lasă la discreția fiecărei țări stabilirea procedurilor operaționale. Obiectivul este clar: îmbunătățirea pregătirii motocicliștilor, în special în faza de tranziție către motociclete mai puternice, prin creșterea gradului de conștientizare. Noua directivă confirmă, de asemenea, limitele de vârstă și progresiile existente. Prin urmare, va fi în continuare posibilă obținerea permisului A2 de la vârsta de 18 ani, în timp ce vârsta minimă de 20 de ani și deținerea permisului A2 timp de cel puțin doi ani vor rămâne necesare pentru permisul A. Propunerea mult discutată de a permite obținerea permisului A direct de la vârsta de 18 ani a fost abandonată, fiind preferată o abordare treptată și cu caracter formativ. Un punct care a stârnit multe discuții în rândul pasionaților se referă la posibilitatea de a extinde conducerea motocicletelor de 125 cc la nivel european doar cu permisul B. Cu toate acestea, directiva a ales să nu standardizeze această regulă. Fiecare stat va păstra posibilitatea de a reglementa această chestiune în mod independent, așa cum este deja cazul la noi. Lipsa de coordonare lasă neatinse normele naționale, evitând riscul de a perturba echilibrul stabilit. Permis digital Directiva prevede introducerea unui permis de conducere digital ca nou standard de eliberare, accesibil prin intermediul unui smartphone și valabil în întreaga UE, cu posibilitatea ca șoferii să solicite oricum formatul pe hârtie. După aprobarea oficială, statele membre vor avea la dispoziție patru ani pentru a transpune noile dispoziții și cinci ani și jumătate pentru a pune în aplicare noua tehnologie; Italia a pus deja versiunea digitală a permisului la dispoziția tuturor titularilor italieni în decembrie 2024.

Test Royal Enfield Shotgun 650, Made like a gun!

Andrei Micu — Sat, 13 Jul 2024 17:40:53 +0000

Un pic custom, un pic retro, dar în general modern. Cu siguranță, bine proiectat și foarte personificat: nu avem un glob de cristal, dar și cu acest Shotgun 650 se pare că Royal Enfield a scos jokerul din pachet, după succesele lui Himalayan, HNTR 350 și Meteor 350.

Baza acestui clasic modern este aceeași cu cea a Super Meteor 650, cu care împarte motorul bicilindric paralel de 648 cmc pentru 47 CP putere maximă (o alegere inteligentă care permite ca motocicleta să fie condusă chiar și de posesorii permisului A2).Shotgun 650 are o ergonomie optimizată, cu scărițele poziționate central, o înălțime foarte mică a șeii față de sol (795 mm) și un ghidon ușor de manevrat, care oferă motociclistului un sentiment de control și siguranță, în timp ce șaua plutitoare monopost este în același timp retro și contemporană. O motocicletă care trebuie să mulțumească, dar fără obligații. Și nu vorbim atât de mult despre costul de achiziție, ci mai degrabă despre caracterul practic al utilizării în viața de zi cu zi. Shotgun este o invitație de nuntă pentru personalizare, are deja peste 30 de accesorii originale în catalog.

Modern, dar clasic

Iluminatul este un amestec de modern și clasic. Luminile față și spate folosesc tehnologia LED, în timp ce semnalizările sunt echipate cu becuri. Toate luminile au un aspect clasic și ne place în special stilul din spate, cu luminile pe aripa metalică uriașă. Nu există o resetare automată a semnalizatoarelor, dar există un sistem de avertizare și comutatoare și contururi metalice foarte atractive. O sărbătoare pentru ochi: kill switch-ul colorat și clema triplă neagră lucioasă. Ca întotdeauna, Royal Enfield dă dovadă de gust, chiar și pe ghidon. Shotgun oferă, de asemenea, un instrumentar circular mixt digital-analog (care, totuși, indică viteza și nu rpm), alături de sistemul Tripper pentru navigația TBT integrată; există, de asemenea, o priză USB. Deși îți oferă doar informații turn by turn și pare mic, este cel mai bun sistem de navigație pe care l-am întâlnit pe o motocicletă în ultimul timp, asta când vorbim de cât de practic este. La multe alte branduri am întâmpinat probleme la conectarea telefonului, deobicei un proces care durează 10 minute. În cazul Royan Enfield, după ce ai asociat telefonul, se conectează instant de fiecare dată. Tipper este cu siguranță cel mai modern lucru de pe Royal, care în rest este un imn al tradiției, începând cu motorul: clasic în aparență, cu carterul său oval mare și cilindrii cu aripioare, și clasic în substanță.

Cum merge?

Royal Enfield Shotgun 650 are un motor twin în linie răcit cu aer/ulei și nu există doar o evacuare, ci două, una pentru fiecare cilindru, da! Ca urmare, motorul pulsează într-un mod minunat de relaxat și chiar se aude buine atunci când tragi de gaz. Volumul este acceptabil pentru vecini, dar sunetul profund și plăcut este întotdeauna auzit. Acum am ascultat suficient și, în sfârșit, scoatem motocicleta pe stradă. Surpriză: Deși cântărește 240 de kilograme, Shotgun 650 nu este deloc leneșă. Acest lucru se datorează cu siguranță și anvelopelor, care sunt destul de înguste pentru un cruiser. În față este montată o anvelopă 100/90 (producător: Ceat din India), iar în spate o anvelopă 150/70. Alegerea anvelopelor este foarte reușită, cauciucul se armonizează foarte bine cu motocicleta. Ar fi exagerat să numim Shotgun o motocicletă perfectă pentru viraje, dar este de fapt foarte ușor de condus și, prin urmare, o motocicletă accesibilă, potrivită și pentru începători. În ciuda greutății sale de 240 kg, Shotgun 650 are doar un singur disc în față. Cu toate acestea, cu un diametru de 320 mm, acesta este destul de generos dimensionat. Acest lucru este valabil și mai mult pentru discul din spate: 300 mm pe roata din spate este rar întâlnit. Etrierii plutitori cu două pistoane de la Bybre funcționează în față și în spate. Motocicleta decelera exemplar, deși trebuie să tragi puțin de maneta din față dacă vrei sau trebuie să frânezi puternic. Pe de altă parte, în spate, este suficientă o presiune ușoară pe pedala de frână pentru ca frânele să reacționeze. Dacă apeși puțin mai tare, ABS-ul intră rapid în acțiune - nu e de mirare cu dimensiunea discului! Cunoaștem deja motorul răcit cu aer al Shotgun de la Interceptor, Continental și Super Meteor 650, iar aici se simte exact la fel ca pe cele trei modele surori: Desigur, 47 CP nu-ți fac brațele lungi, dar asta nu contează deloc! Motorul este vioi, crește în turație într-un mod distractiv și pur și simplu se potrivește 100% acestei motociclete. Motocicleta preferă să circule sub 130 km/h atât din cauza expunerii complete la vânt, cât și din cauza motorului , care, la viteze de autostradă, este puțin mai tras de păr. Cine vrea să meargă la curse pe un bobber? Ne-am bucura mai degrabă de caracterul tipic al unui twin răcit cu aer și de sunetul corespunzător. Cutia de viteze cu 6 trepte schimbă precis și are o cursă foarte scurtă. Se potrivește! Cu rezervorul de 13,8 litri și un consum de 4,5 litri la 100 de kilometri, autonomia este puțin peste 300 km. Nu este un record mondial, dar cui îi pasă? Oricum, pilotul tipic de Royal Enfield Shotgun 650 va lua o pauză de cafea de cele mai multe ori, se va învârti în jurul motocicletei și se va bucura de frumusețea ei Shotgun are, de asemenea, o ergonomie verticală a trunchiului, dar are scărițele mai centrale și ghidonul mai scurt și mai drept. Nu este nici o postură de café racer, pentru că există puțină sarcină pe încheieturi; am spune mai degrabă o postură convențională, "clasică", făcută și gata. În acest caz, expunerea la aer este totală, vibrațiile accentuate, dar per ansamblu mai puțin perceptibile, iar scaunul unic cu efect de suspensie (scaunul pasagerului este printre opțiuni) ajută și în acest caz la munca amortizoarelor Showa, care, ca și la Super Meteor, sunt oricum setate foarte rigid. Ceea ce penalizează Royal Enfield este mai degrabă lățimea extremă a scărițelor, care te obligă să ții tălpile destul de depărtate și creează o stânjeneală atunci când oprești sau trebuie să manevrezi cricul.

Verdictul?

Noul Shotgun 650 este un bobber elegant pentru o plimbare confortabilă după serviciu. Nu este doar frumos, ci și bine făcut. Este ușor de condus și este potrivit pentru orice tip de motociclist: începători, experți, motocicliști care se întorc la cursă, motocicliști de rând. Așteptăm deja cu nerăbdare versiunile de motociclete personalizate ale Royal Enfield Shotgun 650 care vor urma cu siguranță în curând, deși arată deja foarte bine în producția de serie - mai ales în varianta monopost. Una peste alta, o motocicletă grozavă care cu siguranță își va găsi mulți prieteni.

Triumph Daytona 660, sportiva pentru toți

Andrei Micu — Tue, 09 Jan 2024 18:21:58 +0000

Triumph intră în segmentul motocicletelor sport accesibile, dând o nouă viață unui nume istoric. Bază tehnică comună cu Trident 600, configurație mai sportivă și mai multă putere, dar fără excese. Odată cu renunțarea la Daytona 675 cu 3 cilindri pentru ediția limitată Moto2 765 în 2019, Triumph a rămas fără o motocicletă sport carenată (în afară de Speed Triple RR), lucru care nu se mai întâmplase de la relansarea lui John Bloor la începutul anilor 1990. Întotdeauna a existat o Daytona în gamă: mai întâi 1200 cu 4 cilindri, apoi 955 cu 3 cilindri, 600 cu 4 cilindri, 675 cu 3 cilindri și cea mai recentă 765. Odată cu revenirea motocicletelor sport de șosea, Triumph nu a stat pe gânduri și a readus Daytona la viață, dar într-o înfățișare foarte diferită. Nu atât în ceea ce privește forma și cilindreea, cât în ceea ce privește substanța: în timp ce ultima Daytona împărțea o bază tehnică cu Street Triple, suficient de rafinată pentru a-și împrumuta motorul la Moto2, actuala Daytona este o rudă a lui Trident 660 și, prin urmare, este destinată să ocupe o poziție inferioară în ierarhia performanțelor și prestigiului Hinckley, deși poartă singurul motor triplu din segment.

Motor 660 îmbunătățit

Așadar, haideți să întâmpinăm o motocicletă sport de șosea concepută în primul rând pentru agrement și pentru a fi accesibilă tuturor bugetelor, oferind tot ce este necesar, dar fără excese. Un rival al motocicletelor sport chinezești precum Benelli Tornado 500 sau Voge 525 RR, dar mai ales al celor japoneze precum Honda CBR650R și recenta Yamaha R7, care a avut și ea un mare succes pe piața noastră. Față de Yamaha, care a confirmat integral motorizarea CP2, Triumph nu a renunțat însă la condimentarea rețetei, mărind puterea cu 17% și cuplul cu 9% față de Trident 660: aici avem 95 CP și 69 Nm față de 81 CP și 64 Nm. Inginerii britanici au transplantat, așadar, motorul 765, mai rafinat, care se laudă cu peste 120 CP, cu siguranță pentru a menține un preț competitiv și, de asemenea, pentru că 95 CP reprezintă limita pentru o versiune A2 cu 35 kW. Totuși, au ales să ridice specificațiile celui de-al treilea, și cel mai sportiv, model din seria 660: puterea vine cu 1.000 de rotații mai sus (11.250 în loc de 10.250), iar curba cuplului este mai netedă, deși există în continuare 80 la sută din cuplul maxim încă de la 3.000 de rotații. Managementul Ride-by-Wire - o raritate în această categorie - este îmbunătățit de un al treilea mod de rulare, Sport, alături de Rain și Road. Controlul reglabil al tracțiunii și un ambreiaj cu alunecare sunt standard, în timp ce quickshifterul cu două direcții este o opțiune.

Șasiu Trident 660, dar cu dimensiuni dedicate

Deși cadrul pare a fi identic cu cel al lui Trident, dimensiunile sunt sensibil diferite: ampatamentul crește de la 1.401 mm la 1.425,6 mm, pe scurt, promite să fie o motocicletă mult mai receptivă și poate puțin mai ușoară, dedicată încheieturilor mai pretențioase. Bascula rămâne identică cu sora sa naked, curbată pe partea dreaptă, deasupra evacuării joase, iar suspensiile Showa sunt în pachet cu furca inversată SFF-BP de 41 de grade cu funcții separate, nereglabilă, și monoamortizoarele reglabile în pretensionare, montate fără brațe. Pe partea de frâne vin noile furtunuri împletite și montajul radial pentru etrierele față Nissin, din nou asortate la discuri de 310 mm, în timp ce pneurile sunt noile Michelin Power 6. Greutatea în ordine de mers este de 201 kg, cu toți cei 14 litri de combustibil din rezervor. Ergonomia este potrivită pentru toată lumea, datorită șeii divizate pentru pilot și pasager și înălțimii moderate a șeii pilotului (810 mm), combinată cu un arc îngust la nivelul între picioare; o șa de 785 mm este disponibilă ca accesoriu. Apropo de accesorii, există peste 30 deja planificate, inclusiv manșoane încălzite, o priză USB sub scaun, TPMS, o geantă pentru rezervor și una pentru spate, sistemul de alarmă Triumph Protect+ și sistemul de urmărire Triumph Track+. Sportivă în stil englezesc: elegantă și deloc extremistă Această bază tehnică este îmbrăcată într-un mod complet diferit față de Trident: fără linii rotunjite și cadru la vedere, ci cu suprafețe tensionate și o coadă încă scurtă. Partea frontală este cea a celei mai recente Daytona, cu plastice și carenaj mai puțin extins și cu o priză de aer centrală. Picioarele sunt plasate mai în spate și există semi ghidoane, dar montate deasupra capului de furcă pentru a menține o poziție de pilotaj care să nu fie prea obositoare; pe puntea de comandă, ecranul mixt LCD-TFT cu conectivitate opțională pentru smartphone este același ca la celelalte 660. Pe scurt, noul Triumph Daytona 660 promite multă distracție cu puțin efort și un preț accesibil: acesta nu a fost încă stabilit, dar cel mai probabil va rămâne sub 10.000 de euro pentru o motocicletă cu multe caracteristici interesante. Trei culori (Snowdonia White, Satin Granite, Carnival Red) și disponibilitate din primăvara anului 2024.

Aprilia RS 457: Racheta pentru cei cu permis A2

Sebastian Toma — Fri, 08 Sep 2023 16:06:57 +0000

Aprilia a prezentat oficial noul RS 457, chiar înainte de etapa MotoGP de la Misano. Cel mai nou membru al gamei din Noale vine la fix pentru categoria de permis A2 și prezintă o inspirație puternică de la RS 660. Discutăm despre un paralel twin de 457 cmc, care asigură fix 35 kW, adică 47 de cai-putere, deci tocmai limita pentru A2 în Europa. Propulsorul este element de rezistență în cadrul șasiului din aluminiu, iar masa totală de numai 175 de kilograme face această motocicletă să fie cea mai ușoară din segment din ceea ce am remarcat până acum. Inpsirația de la RS 660 nu se oprește aici, deoarece avem pachetul electronic de la acest model, incluzând aici sistem ride-by-wire, controlul tracțiunii cu trei trepte și posibilitate dezactivare și trei moduri de rulare în standard. Nu lipește un bord digital TFT de cinci inchi, butoane iluminate (ceea ce nu are RS 660), evacuare 2-in-1, quickshifter dispnibil opțional și far full LED. Suspensia implică o furcă față cu jambe de 41 mm și monoamortizor spate cu braț oscilant din oțel, ambele cu reglaj doar pentru preîncărcare. Cursa furcii față este de 120 mm, iar cea spate are 130 mm cursă. Frânele sunt semnate ByBre, un sub-brand al mărcii Brembo. Pe față avem un disc de 320 mm și un etrier cu patru pistonașe, în timp ce pe spate este un disc de 220 mm și un etrier mono-piston, ambele pe jante de 17 inchi. ABS-ul dual channel este standard, iar riderul poate să îl și dezactiveze dacă dorește. Cu alte cuvinte, avem o rachetă pentru circuit, numai bună pentru posesorii de permis de categoria A2, ce poate fi condusă și pe stradă. Imaginile oficiale de prezentare ne arată trei configurații posibile de culoare: negru cu accente roșii, negru cu detalii roșii și alb cu roșu și negru. Având în vedere combinația de culori aleasă pentru motocicletele echipei Aprilia din MotoGP, este ușor de înțele de ce ambele sunt pe fond negru și prezintă elemente albe și roșii. Prețul noului model va fi anunțat ulterior, dar ne așteptăm să fie pe măsura performanțelor în raport cu segmentul în care se încadrează. Suntem deschiși la surprize, însă. [gallery ids="56819,56820,56821,56822"]

Honda Rebel: și mai Bobber în 2020

Redactia MotorXpert — Tue, 05 Nov 2019 07:38:04 +0000

Honda Rebel face în continuare ce a învățat, și o face bine, linia de dezvoltare păstrând principiul “simplu și direct”. Este în continuare un mijloc de exprimare pentru cei care vor să aibă un produs personalizat, simplitatea motocicletei fiind acea foaie albă pe care oricine își poate așeza ideile. În același timp, tot simplitatea Rebelului poate fi acceptată ca o afirmație de sine stătătoare, fără adăugiri și modificări. Honda Rebel, cu toate elementele posibile făcute sau lăsate negre, este un Bobber ce poate fi condus cu permis A2. Suplu, cu o șa joasă ce îl face ușor de manevrat și cu o poziție de condus relaxată cu mâinile ușor întinse, și animat de un motor dornic de turații, reprezintă o abordare diferită a unui cruiser clasic. [caption id="attachment_53987" align="aligncenter" width="860"] Noua opțiune stilistică pentru far îi accentuează latura de cruiser.[/caption] Furca modelului Honda Rebel 2020 a primit arcuri noi și cantități de ulei diferite pentru a oferi o călătorie mai confortabilă. Bascula de oțel are două amortizoare cu 5 grade de preîncărcare, iar amortizoarele sunt încărcate cu azot. Pentru a-și păstra aspectul de Bobber, roata față rămâne de 130. Ce e nou la Honda Rebel 2020 ? Tehnic, înainte de aspectul privind normele Euro5, un nou ambreiaj cu alunecare limitată reduce forța de operare cu 30% în comparație cu cel al vechiului model. Apoi, iluminarea va fi LED, inclusiv semnalizatoarele. Bodrul LCD cu matriță negativă va avea și indicator de treaptă, plus informații legate de consum. [caption id="attachment_53988" align="aligncenter" width="860"] 2020 HONDA REBEL[/caption] Va fi disponibilă o nouă culoare denumită Matte Jeans Blue Metallic și, chiar dacă nu sunt modificări directe ale motocicletei, trebuie să includem între noutățile la nivel vizual și setul îmbogățit de accesorii ce cuprinde: genți de nylon pe lângă cele de piele existente, rezemătoare, burduf de protecție pentru jambă și chiar o țapițerie specială pentru șa. Motorul a fost aliniat normelor euro 5, în principal prin intermediul sistemului de evacuare și a senzorilor prezenți în el. Vivacele 500, 471-ul ca să fim exacți, împrumutat de la CBR500, a fost remapat pentru a muta performanțele spre plaja medie de turații. Concomitent s-au modificat și timpii de deschidere ai supapelor și avansul. [caption id="attachment_53989" align="aligncenter" width="860"] HONDA REBEL 2020 în coloristica Matte Jeans Blue Metallic[/caption]

Test Honda CB500X – Evadează din jungla urbană

Adrian Cobzasu — Thu, 19 Sep 2019 08:03:18 +0000

Honda CB500X este un all rounder împins de 47 CP, asta pentru a putea fi condus cu permis categoria A2, și pare pe hârtie o simplă găselniță a unui departament de marketing. I se mai pun două sloganuri, unul despre aventură și celălalt despre libertate, o roată mare, un parbriz mai înalt și gata! Doar că în momentul în care o conduci lucrurile se schimbă, iar găselnița începe să demonstreze că a intrat în producție în urma unor studii bine făcute. CB500X există din 2013, a primit în 2016 câteva îmbunătățiri printre care se numără rezervorul mai mare și suspensia cu reglaje, iar pentru 2019 Honda a implementat o serie de modificări care puse laolaltă dau mult mai mult decât suma lor. Se descurcă de minune în oraș, în ciuda ghidonului destul de lat, datorită direcției cu un unghi de bracaj mare și a poziției înalte de condus care îți permite să vezi departe în trafic. Ambreiajul cu alunecare limitată ușurează foarte mult maneta și astfel orice manevră la viteză mică devine mai comodă. Ghidonul înalt te scutește de nevoia de a te sprijini atunci când te strecori printre mașini. Motorul și-a păstrat puterea nominală de 47 CP, încadrându-se în continuare în normele pentru permisul A2. Diferența majoră la modelul 2019 constă în faptul că între 3-7000 rpm momentul motor a fost crescut cu 4%, în special prin modificarea timpilor și înălțimii de lucru ale supapelor de evacuare. Fiind japonezi, evident că au repoziționat bateria pentru un flux cât mai direct de aer către clapetele de accelerație, au folosit un lanț de distribuție special gândit și tratat pentru silențiozitate, pistoanele sunt inspirate din cele ale lui CBR1000 RR și nu fac zgomot la turații mari, pompa de ulei are un sorb mai lung pentru a asigura un flux mai bun în timpul frânărilor puternice și când motocicleta este înclinată, etc, etc. Tipic Honda. Japoneza vs drumurile românești Etajarea cutiei acestui Honda CB500X îți permite în oraș să folosești și treptele superioare și să extragi toate resursele disponibile din bicilindru. Cu a 4-a la 60 km/h încă mai poți profita de eventualele spații dintre mașini și nu se simte că tragi de motor pentru asta. Nu te va deranja căldura degajată, ca la suratele mai mari, și se ajunge destul de bine cu picioarele la sol. Odată urcat pe șa, ai impresia că poți trece de orice obstacol urban. Poți merge cu ușurință pe liniile de tramvai folosite drept parcare, poți urca pe noile borduri fără să te gândești că atingi pe dedesubt, n-ai mari probleme când apar gropi noi pe un traseu cumva cunoscut și alte asemenea. Tot aici, în mediul urban, când interacționezi altfel cu motocicleta decât la un drum lung, vei aprecia finisajele foarte bune. Micile deflectoare de pe lateralul radiatorului aduc un plus de eleganță, vopseaua cu nuanțe bogate și pătrunzătoare te fac să te simți în compania unui model cu măcar vreo 2.000 euro mai scump iar bordul digital plusează cu o imagine contemporană. Despre drumurile lungi încep cu un aspect negativ. Parbrizul crează turbulențe la nivelul căștii și oricât am încercat să-l păcălesc căutând o poziție altfel decât cea normală, n-am reușit decât atunci când m-am culcat pe rezervor. În rest, consumul este mic chiar și cu pasager, ai o bună vizibilitate și putem spune că peticește drumurile proaste. Mersul cu pasager e decent. Bicilindrul împinge suficient de bine când nu te grăbești undeva. Dacă vrei să depășești va trebui totuși să-l duci către capătul turometrului ca să obții efectul dorit. Pasagerul are niște mânere la dispoziție, însă pare că te vor ajuta mai mult pe tine să-ți legi bagajele când ești singur decât să ofere o priză corespunzătoare, comodă. CB500X se abate ușor de la asfalt la un traseu off road, având de partea sa acea roată față de 19 inci, pneurile mixte și garda la sol de 180 mm. Ghidonul lat și poziționat sus oferă un bun control, chiar și când parcurgi o secțiune de traseu în picioare. Șaua ascuțită către rezervor îți oferă libertate de mișcare în abordarea zonelor denivelate. La modul general, la sfârșitul zilei poate deveni inconfortabilă din cauza fermității. Din proprie experiență cu GPS-urile, singurul sfat pe care îl pot da este să aveți plinul făcut dacă nu cunoașteți bine zona. Cei 17,5 l ai rezervorului acoperă o autonomie teoretică de 500 km. Suficientă să ajungeți la civilizație, sau așezări urbane mai corect spus în unele cazuri. Ori să cutreierați în compania unei motociclete adventure ușor de controlat datorită masei totale de 197 kg și a bicilindrului de doar 47 CP care nu va încurca în condiții de aderență scăzută nici pe cei fără multă experiență în off road. Dacă vă prinde noaptea, farul este LED. Lumina bună nu garantează că scăpați de urs dar, măcar o să-l vedeți de departe. Polivalența caracterizează acest model: se poate transforma în funcție de preferințele de moment ale celui care îl conduce dintr-un commuter liniștit într-un tourer sau chiar un adventure ideal pentru explorat. Dacă studiați piața înainte de a cumpăra o motocicletă fiabilă bună aproape la toate, ușor de condus și care nu cere întreținere specială, veți descoperi în această Honda CB500X un produs ieftin și bun.

Fișă tehnică Honda CB500X

MOTOR 2 cilindri paraleli, 471 cmc alezaj x cursă 67 x 66,8 mm răcire cu lichid raport de compresie 10,7:1 4 supape pe cilindru injecție electronică TRANSMISIE finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei cu alunecare limitată cutie cu 6 rapoarte CONTROALE ELECTRONICE ABS CICLISTICĂ Cadru diamant din oțel furcă telescopică, 41 mm pretensionare reglabilă basculă Prolink cu pretensionare reglabilă pe 5 nivele FRÂNE 1 disc dantelat față de 310 mm, etrier cu 2 pistonașe 1 disc spate dantelat de 240, etrier cu 1 pistonaș PNEURI Față 110/80 R19 M/C Spate 160/60 R17 M/C DIMENSIUNI Lungime 2.155 mm, Lățime 825 mm Înălțime 1.410 mm, înălțime șa 830 mm Gardă la sol 180 mm Rezervor de 17,7 l Greutate în ordine de mers 197 kg PERFORMANȚE DECLARATE 35 kW 47 (CP) la 8.600 rpm 43 Nm la 6.500 rpm [gallery ids="53756,53757,53758,53759,53760,53761,53762,53763,53764,53765,53766,53767,53768,53769,53770,53771"]

Honda Rebel CMX500 – Atitudinea contează

Adrian Cobzasu — Tue, 18 Jun 2019 05:54:18 +0000

Honda Rebel propune libertate și o altă abordare a motocicletei în societatea de astăzi. Pentru că am condus deja varianta standard și ne-a lăsat o impresie plăcută, am scos la o tură varianta accesorizată să vedem exact. În ce privește acest Rebel, totul gravitează în jurul atitudinii. Nu impresionează prin putere sau tehnologii avansate, ci prin felul în care te face să te simți atunci când îl conduci. Iar tonul îl dă motorul. Nu, nu tremură pământul când pornești, dar produce un sunet plăcut, un duduit ce duce cu gândul la motocicletele clasice. Doar că nu scoate fum și este probabil la fel de fiabil ca un Mercedes din anii ’80. Și nu te urci, ci te așezi pe el: șaua stă la 690 mm față de sol. Atât de joasă încât și un copil ar ajunge mai bine la comenzile lui decât la caisele vecinului de peste gard. La 1,80 m înălțime m-am acomodat rapid, însă cei mai înalți s-ar putea plânge de poziția scărițelor. Cei cu dorințe de personalizare și viziune vor descoperi în cadrul tubular și simplitatea generală un fel de foaie albă în care-și pot transpune ideile. Chiar șaua spate pare a montată doar ca să poți plimba ocazional pe cineva, înainte să o demontezi pentru motive estice.

Clasicul “Cât bagă Honda Rebel?”

Bicilindrul de 471 cmc produce 46,2 CP și pune în mișcare un agregat de aproape 200 kg: o rețetă ce respectă condițiile pentru categoria A2. Se adaugă pilotul și se accelerează după gust, însă efectele sunt blânde spre moderate. Ține-l sus în ture și te va răsplăti, ajutându-te să te miști mai rapid decât mașinile din trafic, dar nu te aștepta la altceva. Atenție în schimb la retrogradări, spatele poate deveni ușor jucăuș chiar și pe uscat dacă nu sincronizezi deloc turația. Dacă îl accepți pentru ceea ce este, un chopper de mici dimensiuni, vei ajunge la concluzia că se mișcă bine și va fi relaxant să știi că nu prea există situații în care te-ar putea surprinde. Viteza de croazieră se învârte undeva în jurul a 90 km/h, unde motorul este ca un radio lăsat în surdină. După această viteză oricum vântul începe să-ți bată în cască suficient de tare încât să nu mai conteze alte sunete. În schimb, cam de pe aici încep și vibrațiile să se simtă. Aflați că parcurge autostrada cu un entuziasm ce pare puțin probabil la început. [gallery ids="53317,53322,53319,53321,53320,53318,53323,53324,53325"]

Gențile laterale costă 507,05 € (TVA inclus) și schimbă mult aspectul general. Vei percepe Rebelul aproape ca pe un chopper clasic, idee susținută și de sunetul evacuării. Parbrizul micuț poate că dirijează altfel curenții de aer dar, înainte de toate, aduce aminte de sportivele anilor '50 pe care tânăra generație de motocicliști le-a văzut în filme.

La drum lung este stabil. Masa destul de mare și concentrată în partea de jos ajută motocicleta să se planteze pe sol, micile adieri laterale ale vântului trecând neobservate. Cum protecția la curenții de aer este aproape inexistentă, pot spune că este plăcut de condus pe o zi călduroasă de vară. Acel mic parbriz își joacă bine doar rolul estetic. Poziția cu picioarele depărtate, fără un rezervor care să protejeze crează o continuă ventilație a zonei inghinale. Nu chiar ideală în sezonul rece, dar apreciată în sezonul cald. Este până la urmă o caracteristică a genului, deci nu neapărat un minus. Frâna spate are multă putere și îți intră rapid în obișnuință să o folosești, iar ABS-ul te ajută să scoți maximul din acel monodisc față, în condiții de siguranță. Pentru că vorbim de o motocicletă obișnuită în cazul lui Honda Rebel, cu elemente care nu sunt destinate performanței, este cumva de așteptat ca fața să devină ușoară atunci când crești ritmul și nu urmezi tocmai o fâșie dreaptă de asfalt. Reacția naturală este să te apleci către ghidon ca să aduci ceva greutate avantrenului. Iar lucrul ăsta poate fi văzut ca un plus pentru că te îndeamnă, fără a te obliga, să te implici mai mult în condus. Cauciucul ăla mare din față crează și el o rezistență la înclinare și după un anumit unghi chiar trebuie să împingi ca să mai cobori. Lucru care devine un avantaj, în special în rândul celor cu o experiență limitată sau al celor care au folosit motocicleta mulți ani doar ca mijloc de transport.

Rebel cu cauză

Am numit-o Mobra 2.0 într-un articol apărut în revista noastră MotorXpert din cauza simplității. O motocicletă redusă la necesități elementare într-un pachet ce promite o fiabilitate demnă de sobele cu teracotă. Este atât de ușor de condus încât tot ce te-ar putea opri din folosirea ei este zăpada. Nu-i greu de manevrat, nu se încinge, nu te forțează să conduci ghemuit. Iar din 2019 are două culori noi: Pearl Cadet Gray și Mat Axis Gray Metallic. Honda Rebel poate fi un prim pas în universul două roți, indiferent la ce vârstă te hotărăști să-l faci. O poartă spre lumea în care e normal să vrei să pleci la o plimbare într-o după amiază însorită. Să pleci din oraș la fiecare weekend prelungit. Să descoperi trasee noi către destinații vechi. Să cauți noi modalități de exprimare. Poate că nu e doar marketing. Am găsit în acest Rebel spiritul motocicletei clasice într-un corp de cruiser. [gallery ids="53336,53333,53332,53334,53331,53329,53330"]

Date tehnice Honda Rebel CMX500 471 cmc, 2 cilindri, răcit cu lichid, DOHC alezaj x cursă (mm) 67x66.8 raport de compresie 10,7:1 injecție electronică PGM-FI TRANSMISIE Transmisie nală lanț Ambreiaj în baie de ulei Cutie cu 6 rapoarte, angrenare constantă CONTROALE ELECTRONICE ABS CICLISTICĂ Cadru tubular, oțel Suspensie față furcă cu jambe de 41 mm Suspensie spate monoamortizor Showa Cursă față/spate (mm) 120/136 FRÂNE Față disc otant, etriere radiale cu 4 pistonașe Spate 1 disc, etrier otant cu 2 pistonașe ABS Pro PNEURI Față 130/90 16 Spate 150/80 16 DIMENSIUNI (MM) Lungime x lățime x înălțime 2.190x820x1090 Ampatament 1.488 Înălțime șa 690 Gardă la sol 135 Rezervor de 11,2 l Masă în ordine de mers 190 kg PERFORMANȚE DECLARATE Putere 47 CP (34 kW)/8.500 rpm Cuplu 43,2 Nm/6.000 rpm CULORI Negru, roșu, gri, gri metalic

Gama motocicletelor Honda de 500 cmc (permis A2)

Redactia MotorXpert — Mon, 25 Mar 2019 09:14:25 +0000

Motocicletele de 500 cmc de la Honda au primit tot mai multă atenție în ultimii ani. Modelele acestei clase mijlocii ușoare au devenit mai atractive vizual și încărcate încet, încet de tehnologie. Chiar dacă apanajul lor e format în mare parte de cei care fac primii pași pe două roți, datorită faptului că pot fi conduse cu permis A2, sunt mulți care încep să le vadă pe bună dreptate ca niște modele independente. Poate că versiunile seamănă cu RR sau par inspirate din VFR dar, astea nu pot fi decât avantaje. [caption id="attachment_52993" align="aligncenter" width="860"] Honda CBR500R: o sportivă care arată de milioane dar ține cu casa.[/caption] Aceste motociclete de 500 cmc de la Honda împart baza tehnică dar, sunt livrate în versiuni diferite. Pentru că îmi plac motocicletele carenate, aș spune că cea mai arătoasă versiune este Honda CBR500R. M-aș încumeta să spun chiar că pe una vopsită negru m-aș întoarce s-o privesc după ce am parcat-o. CBR500R este o motocicletă care promite să-i răsplătească pe cei care vânează virajele și văd trase până și atunci când merg pe jos. Ușor de întreținut în orice privință, de la consumul foare mic până la pneurile care nu se vor lăsa tocite de cuplul unui biciclindru de 471 cmc, chiar și cu îmbunătățirea de 4% a momentului motor și puterii între 3-7000 rpm adusă de inginerii Honda. Semighidoanele te obligă să ai o poziție mai încordată dar, în spiritul supersport cu care ne-a obișnuit Honda încă din anii ‘90, ele sunt ceva mai sus decât șaua. Pentru 2019 un monoamortizor spate (soluție tehnică întâlnită la sportivele de capacitate cilindrică mare) asigură un răspuns mai bun al suspsensiei; pretensioare reglabilă în 9 intervale. Iar cu șaua poziționată la 785 mm de sol, această sportivă ar putea deveni o alegere rațională pentru persoanle scunde.

Honda CB500X – bun la toate

Polivalent din cale afară, acest model de 500 cmc poate aduce surprize plăcute piloților de toate categoriile, nu doar celor cu permis A2. Agil și manevrabil, te lasă să-ți fac de cap întorcându-l pe toate părțile, în aproape orice situație. Se descurcă de minune în oraș datorită direcției cu un unghi de bracaj mai mare decât surata sport și a poziției înalte de condus care îți permite să vezi departe în trafic. Iar la drum lung facilitează mersul cu pasager pentru că poziția mai dreaptă nu te va obilga să-l, sau să o, duci în cârcă. Putem spune că “asfaltează” drumurile proaste și te îmbie să o apuci pe orice porțiune parcursă doar de vreo eventuală căruță. Cursa suspensiilor este de 150 mm față, respectiv 135 mm spate. Vrei să o iei drept peste deal? Asigură-te că ai cauciucurile potrivite și dă-i înainte! Modelul 2019 are mai mult cuplu și putere în zona turațiilor medii, obținute în parte și prin reglajele a supapelor ce se ridică mai mult și au o altă sincronizare. Bateria a fost mutată pentru a permite un flux mai bun de aer în admisie. După ce se termină asfaltul, vei aprecia roata față de 19 inci și acest bicilindru care produce doar 47 CP. Garda la sol de 180 mm și acea șa ascuțită care îți oferă libertate de mișcare sunt o invitație nescrisă către drumurile forestiere și către potecile mai largi. Din proprie experiență cu GPS-urile, singurul sfat pe care îl putem da este să aveți plinul făcut dacă nu cunoașteți bine zona. Cu cei 17,5 l ai rezorvorului care acoperă o autonomie teoretică de 500 km, ar trebui să puteți ajunge la civilizație, iar dacă vă prinde noaptea, aveți faruri LED. Lumina bună nu garantează că scapați de urs dar, măcăr o să-l vedeți de departe. Oricum ar fi, polivalența caracterizează acest model care se poate transforma în funcție de preferințele de moment ale celui care îl conduce dintr-un commuter liniștit într-un tourer sau chiar adventure dornic de explorat. [caption id="attachment_52995" align="aligncenter" width="860"] Honda CB500F este privit cu coada ochiului: street fighter din anumite unghiuri, aproape supermoto din altele.[/caption]

Honda CB 500F - Dichisitul

Ruda de oraș ale celor două vine dezbrăcată de prejudecăți și de carene. Prejudecăți legate de aspectul general plăpând al motocicletelor de cilindree mai mică sunt lăsate în grija altora; 500F pare un mic street figther pe care l-ai parca cu plăcere seara aproape de zonele pietonale. Noaptea va avea o bună trecere și acel bord digital, prezent și la restul gamei, cu aspectul lui contemporan. Oferă informațiile bine grupat și, pe lângă indicarea treptei de viteză, poate fi setat de pilot să notifice între 5-8.750 rpm (la intervale de 250 rpm) schimbarea treptei superioare. Codița sport anunță că cel de la ghidon va fi cel impresionat de viraje, nu [caption id="attachment_52994" align="alignright" width="300"] CB500F cu al său bord digital, comun în toată gama.[/caption] motocicleta, iar acea tobă mare nu oferă doar o terminație plăcută ci și un sunet curat și cumva puternic, nu pițigăiat. Fiecare motocicletă din gamă prezintă mici diferențe în reglaje, dar motorul rămâne neschimbat. Iar în cazul acestui citadin, arborele de contrabalansare pare mai important. Un motor în doi cilindri cu un mers rotund fără vibrații deranjante pare improbabil dar, nu uitați că suntem în 2019 și vorbim de japonezii de la Honda.

Honda Rebel – Milenialul

Același motor de 500 cmc cu ai săi 35 kW ce vizează permis A2 ajunge și sub cadrul tubular al lui Rebel. Chopper, custom sau cum vreți să-i spuneți, impresionează prin atitudinea sa și pare că reinventează motocicleta clasică prin simplitatea cu care vorbește celor care îl conduc. Accesibil ca preț și ușor de condus, și-a făcut loc rapid atât în garajul milenialilor cât și a celor trecuți de prima sau a doua tinerețe. Se spune că este ca o foaie albă pentru cei care vor să-și personalizeze motocicleta.

Honda CB500X – model 2019 – prezentat la EICMA

Redactia MotorXpert — Sun, 25 Nov 2018 17:44:35 +0000

Honda CB500X vine cu o pleiadă de modificări pentru 2019, micul navetist din timpul săptămânii fiind de acum și mai pregătit pentru escapadele de weekend. Designul deja clasic pentru CB500X înregistrează mici tușe noi ce-l fac mai unitar, diferențele notabile fiind cele din jurul rezervorului care se prelungește natural în carenajul față proeminent. Alături de extensiile laterale ale radiatorului se crează un efect vizual tridimensional plăcut ce aduce destul de mult cu modele consacrate enduro, fiind vizată de la distanță Africa Twin. Aerodinamica îmbunătățită reduce turbulențele din jurul carenelor și parbrizului, pilotul fiind mai bine protejat la viteze de autostradă. Profilul șeii a fost îngustat prin micșorarea umerilor față, facilitând atât mișcarea mai ușoară în jurul agregatului când se conduce pe teren mai puțin prietenos cât și atingerea mai ușoară a solului în momentele de repaus. Honda a crescut unghiul de viraj pentru CB500X cu 3°, care măsurat de la centru la bracaj complet are acum 38° și sporește manevrabilitatea la viteze mici, cu predilecție în situațiile în care câțiva centimetri fac o diferență enormă.

Aventurierul Honda CB500X

Furca față telescopică de 41 mm diametru oferă o cursă suplimentară de 10 mm față de modelul anterior, ajungând în total până la 150 mm. Cursa suspensiei spate a crescut de la 118 mm la 135, iar monoamortizorul (asemănător celor întâlnite la motocicletele sport de capacitate mai mare) înlocuiește soluția cu dublu tub al vechiului model; pistonul cu diametru mare asigurând un răspuns superior al suspensiei și o mai bună gestionare a temperaturii de lucru. Pentru cei pe care aventura îi strigă pe nume, în completarea suspensiei, roata față de 17 inci a lui Honda CB500X a fost înlocuită cu una de 19, terenurile neprietenoase devenind acum o invitație nescrisă. Cadrul diamant din oțel de 35 mm nu s-a modificat pentru 2019. Ușor și puternic, are acel mic grad de torsionare care oferă feedback pilotului. Forma și poziția punctelor de prindere ale motorului (folosit și ca element de rezistență), alături de gradul precis de rigiditate a cadrului reduc vibrațiile. Distribuția bună a maselor asigură stabilitate, iar ampatamentul de 1.445 mm și unghiul furcii de 27.5 contribuie la obținerea unei ciclistice ușoare. Masa motocicletei este de 197 kg. Bicilindrul avea deja prestații bune în regimurile de turație joase, iar în dezvoltarea lui pentru 2019 s-a vizat o accelerație mai rapidă, prin creșterea cuplului între 3 și 7.000 rpm. Îmbunătățirea de 4% s-a obținut printr-o serie de modificări, prima dintre ele fiind sincronizarea supapelor cu 5° mai devreme și ridicarea lor cu încă 0,3 mm (7,8 mm în total). Repoziționarea bateriei mai departe de galeria de admisie a permis mici corecții ale traseului care lasă curenții de aer să circule mai rapid. Toba cu două țevi schimbă sunetul motorului adăugându-i note mai sportive. Toate modificările s-au făcut menținându-se puterea maximă de 35 kW (la 8.500 rpm) permisă pentru categoria A2. Noile instrumente de bord afișează treapta de viteză selectată precum și recomandarea de schimbare în sus; în standard acesta este setat la 8.750 rpm dar poate fi reglat în intervale de 250 rpm oriunde între 5 și 8.750 rpm. La prima vedere sunt schimbări ce par de suprafață și specifice unui face lift, dar adunate fac o diferență suficient de mare încât Honda CB500X să fie considerat un model nou. Fișa tehnică Cadru Diamant, oțel unghi viraj ghidon 27.5 cursă 108 mm Motor Răcit cu lichid, doi cilindri paraleli, 4 supape pe cilindru Cilindree 471 cmc Alezaj și cursă 67mm x 66.8mm, Raport de compresie 10.7 : 1 Putere maximă 35kW @ 8.600rpm Cuplu maxim 43Nm @ 6500rpm Injecție electronică PGM-FI Transmisie ambreiaj multidisc în baie de ulei cutie cu 6 trepte transmisie finală pe lanț Frâne ABS, două canale Față: disc dantelat, 310mm, etrier cu două pistonașe Spate: disc dantelat, 240mm, etrier cu un pistonaș Dimensiuni Lxlxh (mm) 2155x825x1410 Ampatament 1445 mm Înălțime șa 830 mm Gardă la sol 180 mm Masă 197 kg Suspensie Față: furcă telescopică, 41 mm, preîncărcare reglabilă Spate: prolink mono cu 5 setări ale preîncărcării, basculă de oțel Pneuri Față: 110/80R19M/C (On-off pattern) Spate: 160/60R17M/C (On-off pattern)