Termenul 2016 arhiva - MotorXpert

CONCEPT BMW LAC ROSE – ÎN NUMELE LACULUI ROZ

Motortest.ro — Sun, 28 May 2017 18:45:19 +0000

ÎN MOMENTUL DE MAXIMĂ POPULARITATE AL VECHILOR „BOXERE“ CU 2 SUPAPE, DE LA MONACO APARE UN JOLLY JOKER: UN CONCEPT INSPIRAT DE REGINELE DAKARULUI ANILOR ’80. VA DEVENI REALITATE? Iată o lovitură sub centură! Pe unii s-ar putea să îi loveasca infarctul. Da, pentru că atunci când se vorbește despre BMW R80 G/S Paris-Dakar - cel mai vestit dintre vechile „boxere“ cu 2 supape din acea perioadă istorică - o întreagă generație intră în fibrilație. Iar când e vorba de motocicletele echipelor de uzină de la Paris-Dakar, treaba devine și mai serioasă. Și atunci la Monaco cineva s-a gândit să învârtă cuțitul în rana nostalgicilor cu conceptul Lac Rose. Realizat pe baza modelului modern BMW R nineT, acest exemplar unic se inspiră din designul acelui 980 G/S de uzină care în 1985 a triumfat în maratonul african (pe atunci sosirea era încă la legendarul Lac Roz, la câțiva kilometri de Dakar) avându-l la ghidon pe micul și neuitatul Gaston Rahier. Multă nostalgie în concept-bike-ul Lac Rose, dar și latura sa modernă impresionează. În proporțiile sale regăsim ceva din spectaculosul HP2 Enduro din 2005. În plus, are un motor extrem de exploatabil - boxerul răcit cu aer/ulei de 110 CP. Ideea unei replici Paris-Dakar pe o bază modernă nu e nouă, în anii trecuți au apărut kit-uri interesante pe piață. Dar când BMW însuși se implică, se schimbă discuția. Și atunci lansăm un mesaj catre Monaco: fabricați-o! În serie! La ultimul Concurs de Eleganță „Villa d’Este“ de la Cernobbio, BMW a dezvăluit conceptul R5 Hommage, pe care îl vedeți în fotografie. După cum spune și numele, acest exemplar unic este inspirat de R5-ul din 1936, o motocicletă importantă pentru BMW, căreia bavarezii au vrut să-i sărbătorească a 80-a aniversare. A fost o motocicletă revoluționară la vremea ei. Cadrul din țeavă de oțel, extrem de ușor pentru vremea sa, tăia orice legatură cu vechile cadre din oțel turnat de la vechea generatie BMW. În plus, furca era telescopică, o altă noutate foarte importantă. R5-ul stradal avea o vocație sportivă și nu din întâmplare prelua multe dintre soluțiile tehnice ale versiunii de competiție din 1935. Încă de atunci se transpuneau în producția de serie soluții ce se testau la curse... la R5 era normal, animată fiind de bicilidrul boxer cu transmisie pe cardan. În versiunea de stradă avea 494 cmc și dezvolta 24 CP la 5.500 rpm, atingând o viteză maximă de 135 Km/h. Ei bine, actualul Concept R5 Hommage (în spatele căruia se ascund frații Ronny și Benny Noren, decani ai tuningului) reia formele acelei faimoase motociclete - mai ales cadrul, șaua și rezervorul - arătându-ne o evidentă vocație Custom. Este un segment de unde producătorul german lipsește de foarte mulți ani (de la ultimul BMW R1200 C, ieșit din producție în 2005). Acest prototip se pare că vestește întoarcerea producătorului la curentul Custom. Curios este faptul că acest concept adoptă un motor original de R5 de competiție, furnizat de pasionatul Sebastien Gutsch, restaurat și chiar dotat cu turbocompresor. Performanțele au crescut și ca urmare a unor frâne adecvate în locul celor doi tamburi originali: un disc de mari dimensiuni în față și etrier radial chiar și la roata spate. Trecutul și viitorul, încă odată îmbinate în acest concept Custom. Și viitorul? Vom vedea...

HARLEY-DAVIDSON „MILWAUKEE-EIGHT“

Catalin Soloc — Sun, 28 May 2017 18:14:20 +0000

HARLEY-DAVIDSON LANSEAZĂ MOTORUL „MILWAUKEE-EIGHT“, CEL MAI PERFORMANT BIG TWIN DIN ISTORIA COMPANIEI. MILWAUKEE ESTE LOCUL NAȘTERII UNORA DINTRE CELE MAI PRESTIGIOASE MOTOARE DE PE PLANETĂ, TOATE V2, PURTÂND NUME ARHI-CUNOSCUTE PRINTRE MOTOCICLIȘTI: KNUKCLEHEAD, PANHEAD, SHOVELHEAD. Ei bine, în 2016 a venit rândul orașului de baștină să își graveze numele în metalul unui motor Harley-Davidson, pentru că cea mai recentă generație de propulsoare Big Twin a mărcii a fost botezată „Milwaukee-Eight“. O denumire cât se poate de potrivită aleasă de o companie care, spre deosebire de multe altele, nu a fost dispusă niciodată să se dezrădăcineze și a rămas plantată cu mândrie în Wisconsin. Dar de ce „Eight“ (8)? Pentru că 8 este numărul de supape cu care sunt înzestrate noile motoare, motiv din care „respiră“ cu 50% mai bine și livrează, în consecință, cu 11% mai mult cuplu și au consum de carburant mai redus decât propulsoarele Twincam pe care înlocuiesc. Milwaukee-Eight reușește aceste lucruri printr-o arhitectură modernă: deși motorul are o singură axă cu came în bloc, aceasta comandă câte 4 supape pe fiecare cilindru. Este o distribuție tip Unicam, pe care o mai întâlnim la motoarele Honda de off-road + Africa Twin. O soluție tehnică dovedită inspirată prin prisma performanțelor, economiei și respectării normelor de poluare actuale. În plus, noul motor are câte două bujii pe fiecare cilindru, răcire modernă și arbore de contrabalansare - sunt anulate 75% dintre vibrațiile la relanti și datorită montării pe cadru cu prinderi de cauciuc. Am vorbit de răcire și aici vom face diferența între cele trei tipuri de motoare Milwaukee-Eight lansate (toate V2 la 45°): - Motorul „107“ de 1745 cmc (107 inchi cubici) este răcit cu aer și ulei - dar asta nu înseamnă că lubrifiantului din motor doar i se reduce temperatura într-un radiator extern, ci că uleiul răcit este pompat prin canale speciale în cele mai fierbinți zone ale chiuloaselor și le răcește. Acest motor va fi montat pe modelele Street Glide Special, Road Glide Special, Road King/Road King Classic și Freewheeler (trike). - Motorul „Twin-Cooled™ 107“ având aceiași 1745 cmc dar răcire cu lichid (apă, antigel) a chiuloaselor, în plus față de cea cu aer. Această variantă și mai modernă de propulsor este rezervată pentru moment modelelor Ultra Limited/Ultra Limited Low, Road Glide Ultra and Tri Glide Ultra. - Motorul „Twin-Cooled™ 114“ de 1870 cmc (114 inchi cubici) având aceeași răcire cu lichid ca și cel de mai sus. Doar două motociclete vor fi înzestrate cu acest motor - CVO Limited și CVO Street Glide. După cum vedeți, momentan noua generație echipează doar motocicletele din gama Touring. Vă spuneam că motoarele Milwaukee-Eight dezvoltă cu 11% mai mult cuplu ca versiunile Twincam pe cere le înlocuiesc, iar acest lucru se traduce la asfalt prin accelerații cu 11% mai rapide. Astfel, potrivit inginerilor de la Harley-Davidson, la accelerația de la 0 la 100 Km/h noile modele vor lăsa în urmă vechea generație cu 3 lungimi de motocicletă, în timp ce la accelerația de la 100 la 130 Km/h în cea mai înaltă treaptă de viteză vor avea un avantaj de 2 lungimi. Toate acestea în condițiile în care cuplul generos este dezvoltat încă de la turații joase, în buna tradiție Big Twin Harley.

TEST DUCATI 959 PANIGALE. CU MODUL „DISTRACȚIE“ = ON

Catalin Soloc — Sat, 27 May 2017 22:10:56 +0000

LINIA DREAPTĂ A CIRCUITULUI MOTORPARK SE CONSUMĂ CU REPREZICIUNE, CU BICILINDRUL DE SUB MINE ÎMPINGÂND CU O FORȚĂ FEROCE ȘI UN URLET GROS, GUTURAL, LA CELE 10.000 RPM LA CARE SCHIMB TREPTELE DE VITEZĂ. DAR NICI NU AJUNG BINE ÎNTR-A 6-A, CĂ TREBUIE SĂ-MI PREGĂTESC FRÂNAREA PENTRU VIRAJUL 1, PE CARE CU ACEST PANIGALE 959 DECID SĂ-L ABORDEZ ÎN TREAPTA A TREIA, PENTRU A BENEFICIA DIN PLIN DE CUPLUL MOTOR ATUNCI CÂND PANGLICA DE ASFALT ÎNCEPE SĂ SE ÎNDREPTE. O trecere rapidă prin treptele inferioare, cu noul ambreiaj Slip & Assist făcând aproape inutile scurtele „blip“-uri pe care le dau din reflex, motocicleta se mișcă puțin sub mine - semn că am frânat cam târziu și cam agresiv - și apoi se apleacă cu precizie, ușoară ca o pană, pe dificilul viraj cu apex întârziat pe care Ionuț Mistode l-a desenat parcă pentru a ne pune la o grea încercare pe noi toți. Văd deja traiectoria spre următoarea secțiune și deschid gazul devreme, abrupt, cu nesimțire, vrând să văd cât de larg mă va scoate ciclistica bologneză din virajul buclucaș. Surpriză plăcută, trasa este perfect previzibilă, pneul spate Pirelli Diablo Rosso Corsa mușcă din asfalt fără să dea vreo ocazie Traction Control-ului să se trezească la viață (nivel 2, mod Race). Urmează o secțiune deschisă,rapidă și dificilă, care se parcurge înclinat pe stânga cu gazul în plin, trecând printr-a 4-a și a 5-a, finalizată cu o frânare agresivă de câțiva metri până într-a 2-a, pentru acul de păr de dreapta. Panigale rămâne stabilă pe traiectorie și accelerează viguros urlând sub mine - cu plăcere, nu cu protest - și apoi mă lasă să pun roata față exact unde vreau în timpul frânării, fără să-și piardă vreo clipă stabilitatea. Frâna este puternică și dozabilă, fără să mă pună în cap - mulțumesc Brembo - și pot să păstrez presiunea în etrieri pe înclinație până în apex. Și dacă tot am sub mine un motor de cuplu și o ciclistică construită parcă din nori pufoși nu din 200 Kg (la plin) de aluminiu, magneziu, etc., aleg o trasă ascuțită, de tip „point and shoot“, pentru a exploata din plin vigoarea disponibilă încă de la turații joase. Din nou mă scoate din viraj pe o traiectorie pe care am anticipat-o 100%, de parcă știe ce gândesc, în timp ce eu din nou răsucesc de manșon foarte devreme, doar-doar va zice și controlul tracțiunii ceva pe ziua respectivă. Dar nu zice, în schimb Panigale mă propulsează cu aceeași sălbăticie „civilizată“ pe următoarea secțiune deschisă, care se parcurge în plin gaz și înclinat pe dreapta. Din nou stabilitate, precizie, senzația că ești conectat organic cu armăsarul de sub tine și că pneurile sunt unse cu Superglue. Și tot așa viraj după viraj, cu plăcerea pilotajului sporind tur după tur, pe măsură ce cunosc motocicleta din ce în ce mai bine și mă pot aventura în trase fanteziste, doar pentru că vreau și pot. Nu multe motociclete îți oferă privilegiul unei relații intuitive și unei libertăți atât de mari de alegere a unghiurilor, vitezelor, punctelor de frânare. Dar bolognezii au excelat întotdeauna la asta, iar cu 959 Panigale chiar că s-au întrecut pe ei înșiși. Motocicleta este atât de accesibilă, atât de prietenoasă și atât de lipsită de surprize (grație și electronicii complexe) încât un pilot fără prea mare experiență poate progresa rapid către competența pe circuit, iar un profesionist se poate juca și poate experimenta cu ciclistica exact așa cum îl taie capul fără să întâmpine vreun protest din partea „fierului“. Este o unealtă creată cu un singur scop: distracția pe circuit sau pe stradă. Pentru că acest „baby Panigale“ nu își neagă deloc funcția stradală ca alte supersportive, fiind foarte ușoară și manevrabilă și la viteze mici, urbane, iar poziția, chiar dacă radicală, nu este nici pe departe cea mai incomodă pe care am întâlnit-o. Ba pot spune chiar că în ciuda dimensiunilor sale miniaturale - se simte ca un 125 cmc - am găsit suficient loc pe ea pentru întreaga mea „anatomie“ de 1,83 m și nu m-am simțit prea înghesuit. Doar... arcuit. Anul trecut, când am testat predecesorul 899 Panigale, am înțeles de ce Ducati nu dădea doi bani pe faptul că motocicleta nu se încadra în nicio clasă oficială de concurs. De fapt, se încadra la SBK, însă acolo nu avea nicio șansă împotriva fiarelor de 200 CP. Dar nu este cazul de o asemenea confruntare, pentru că micul Panigale, atât 899 de atunci cât și 959 de acum, sunt pentru „club racing“, pentru track days, pentru distracție 100% fără stresul unui loc pe podium într-un campionat omologat. Cursele de weekend între prieteni sunt mult mai pe placul acestei sportive neconvenționale de 157 CP, la fel ca în cazul unui Suzuki GSX-R750 sau al unui Kawasaki ZX 636 din zilele noastre. Și atunci de ce a fost schimbat „vechiul“ 899 Panigale, care avea 148 CP - mai mult decât suficienți pentru distracție? Pentru că Euro 4... Urmașul 959 are un propulsor modernizat, cu 2 injectoare pe fiecare cilindru și un eșapament dublu lateral (un compromis de design) care îi permite să respecte noile norme de poluare și zgomot. Este cu câteva kilograme mai greu, ce-i drept, însă puterea și cuplul suplimentare pe care le dezvoltă pe întreaga plajă de turație nu doar ascund acest lucru ci fac din 959 o motocicletă mult mai rapidă decât 899. Ducati a comunicat că pe circuitul lor de casă de la Mugello noul „baby Panigale“ este mai rapid cu o secundă și jumătate pe tur decât predecesorul său. Iar acest lucru l-am simțit și eu din plin, este mai multă „urgență“ și mai multă agresiune din partea propulsorului la turații joase și medii, iar pe liniile drepte, la turații înalte, viteza crește mult mai repede - și datorită unei călcături ceva mai scurte. Performanța suplimentară este complimentată de un pachet electronic complet și superior, similar cu cel de pe „nava amiral“ 1299 Panigale. La noua generație a acestui „super-mediu“ avem chiar și Quick-Shifter (și am menționat deja slipper-clutch). Aș fi obraznic și aș zice că mi-ar fi plăcut să am la dispoziție și down-shift-ul cu auto-blip de pe 1299, pentru că o parte a concurenței oferă așa ceva. Dar aici trebuie să ținem cont și de preț. O „sculă“ cu destinația ei nu trebuiesă fie mult prea scumpă, iar 959 costă totuși doar 15.875 Euro cu TVA inclus (www.ducatiromania.ro), nu peste „două’j’de mii“ ca suratele mai mari din clasa Superbike. De aici echiparea cu furcă Showa Big Piston și amortizor Sachs în loc de o „garnitură“ Ohlins sau o suspensie electronică. Însă doar piloții foarte experimentați vor strâmba din nas, pentru că suspensia lui 959 Panigale se comportă foarte bine chiar și pe denivelările deconcertante de pe secțiunea nouă a circuitului Motorpark - este atât elastică/confortabilă cât și foarte precisă pe traiectorie - firește, la nivel de amator, nu de profesionist, este totuși o suspensie de stradă. Iar pentru o motocicletă creată pentru viața de zi cu zi și pentru distracția pe circuit - o specie rară în zilele noastre - eu cred că cei de la Ducati au înglobat în 959 Panigale exact atâta tehnologie și performanță cât era necesară pentru atingerea scopurilor propuse. Principalul său atu este oricum factorul „FUN“. A fost ceva ce nu mi-a plăcut la ea? M-am tot gândit... încă mă mai gândesc... nu cred... [gallery ids="51998,51997,52003"] [table id=347 /]

AGRESIUNE PURĂ. TEST YAMAHA MT-10

Catalin Soloc — Sat, 27 May 2017 19:35:06 +0000

Un R1 fara carene? Nu! Mai mult de atat: Un demon stradal, 100% "STREET FIGHTER" , dar si un virtuos al virajelor. Atunci când a lansat în urmă cu câțiva ani seria MT, Yamaha a definit-o ca expresie pură a spiritului războinic nipon, a părții întunecate a Japoniei. La vremea respectivă, MT-09 era vârful sabiei, cu tricilindrul său plin de țâfnă și răzvrătire, montat într-un cadru excelent, care îți permite să te joci cum vrei - o motocicletă de care m-am îndrăgostit pe loc. Și am crezut atunci că aceasta este limita de sus la care firma cu 3 diapazoane este dispusă să-și ducă „întunecatele“, mai ales că au urmat MT-uri mai civilizate și accesibile unei categorii largi de rideri, chiar dacă arată agresiv - MT-07 și MT03. M-am înșelat și mă bucur mult că sabia are un vârf nou, mult mai ascuțit! MT-10 este într-o total altă ligă nu doar față de MT-09 dar și față de orice alt super-naked pe care l-a fabricat vreodată Yamaha. Este în categoria hyper-naked. ADN-ul său este unul care-i garantează competența exhibată și fascinația exercitată: actuala generație de YZF-R1 - superbike-ul care m-a cucerit după 3 tururi de circuit. R1 are un caracter aparte, un „je ne sais quoi“ livrat de motorul „crossplane“ și un fel anume în care cadrul comunică cu riderul și îi livrează exact ce are nevoie, când are nevoie. Ori MT-10 având cadrul lui R1, suspensia lui R1, frânele lui R1 și același motor - cu 60% dintre componente identice cu cele ale lui R1... ce putea să iasă ?!? Dar, cum spuneam la început, MT-10 este mai mult decât un R1 fără carene. Inginerii din Iwata au transformat superbike-ul conceput pentru curse, cu ciclistica sa rigidă și ultra-agilă și cu livrarea puterii liniară dar exploatabilă preponderent la turații mari, într-o „armă“ stradală cu care se trage din orice poziție... a manșonului de accelerație. Schimbările făcute la motorul de 998 cmc al lui R1 - chiulasă, axe cu came, arbore cotit, galerii de admisie și evacuare, etc. - au avut ca principal scop obținerea unui caracter mai agresiv, obținut printr-un cuplu motor generos pe toată plaja de turație, în special în zonele joasă și medie. Rezultatul: 111 Nm/9000 rpm. Adică acest motor este un monstru cu care nu e de glumit - agresiune pură! Când vei trage de gaz, chiar și în ture joase, gândul nu te va duce nicio clipă la cei 40 de CP sacrificați pe altarul cuplului motor, ci doar la felul nebunesc și fascinant în care începe să defileze peisajul în jurul tău. Și oricum, cei 160 CP/ 11.500 rpm sunt mulți, foarte mulți, atunci când sunt secondați permanent de o hoardă de newtoni-metru. În special începând cu 5000 rpm, distanțele devin extrem de scurte atunci când răsucești manșonul de accelerație al lui MT-10, pentru că atunci își dezvăluie cu adevărat „latura întunecată“. Se comportă la turații medii așa cum se comportă un superbike în apropierea zonei roșii a turometrului: isterie și exces de adrenalină. Iar sunetul... ei bine, sunetul acela ca de V2 pe care atât de mulți îl iubim, datorat aranjamentului „crossplane“ al arborelui cotit (cu manetoanele decalate la 90°), este „toxic“ pentru urechi, dă dependență. Este același sunet pe care îl auzim ori de câte ori ne uităm la MotoGP și trece pe linia dreaptă Valentino Rossi pe al său M1. La acest capitol Yamaha a ciupit coarda sensibilă a fanilor săi și ai „Doctorului“ și nu ai cum să scapi ne-subjugat auditiv. Revenind la prestații, acest street-fighter vrea să se ridice pe o roată permanent atunci când accelerezi brusc în primele 3 trepte de viteză, o dovadă în plus a «excesului“ de cuplu disponibil. Doar Controlul Tracțiunii - unul mai puțin sofisticat decât la R1, dar foarte competent - stă în calea plecării riderului pe o roată de la fiecare semafor sau a ieșirii sale în wheelie din fiecare viraj. Acest sistem poate fi reglat să intervină mai mult sau mai puțin și poate fi chiar și decuplat. De dragul clienților cu un temperament mai puțin huliganic, Yamaha a înzestrat monstrul cu 3 hărți de livrare a puterii: Standard, A și B. Toate trei livrează puterea și cuplul maxime, dar diferă caracterul indus motocicletei de fiecare „hartă“. În modul Standard puterea este livrată docil, liniar, cu un asalt al cuplului întârziat până spre turele medii/înalte, pentru a face motocicleta mai ușor de exploatat în oraș sau la o plimbare liniștită. „Gazul“ este și el mai ușor de dozat, fără niciun pic de bruschețe în răspuns. Modul A aduce în prim plan caracterul de street-fighter, cu un răspuns prompt al accelerației, chiar agresiv și cu acea defilare instantă a peisajului, semn că poți rămâne fără permis oricând. Modul B este unul hiper-agresiv, cu o accelerație brutală, mai greu de dozat, un adevărat „hooligan-mode“ în care poți afla cu adevărat ce poate motocicleta. Dar atenție! Modul B nu este pentru cei cu probleme cardiace sau de adaptare a câmpului vizual, este oferta „all in“ a lui MT-10, când ea se comportă exact așa cum arată - ca un demon - și ar putea fi mai mult decât pot „duce“ riderii ne-experimentați. Dar ce ar fi acest motor tip „Banzai!“ fără ciclistică și frâne pe măsură?!? O invitație la sinucidere, firește. Dar nu este deloc cazul de așa ceva, dimpotrivă. Cadrul, suspensiile și frânele de R1 asigură competența fără cusur a lui MT-10 atunci când vine vorba de comportament rutier în general și de „asalt“ asupra virajelor în mod special. Traseul sinuos, pe alocuri extrem, numit Trans-Bucegi a fost locul în care m-am distrat cel mai bine cu MT-10 și cred că acest tip de drum este cel pe care o motocicletă îți arată cu adevărat cât este de bună. Ei bine, MT-10 nu este cu nimic mai prejos pe viraje decât sora ei dedicată circuitului de viteză. E drept că suspensia Kayaba a fost ușor modificată ca setări, pentru a fi mai exploatabilă în viața de zi cu zi, ceea ce a mai îmblânzit o idee modul „bisturiu“ al lui R1, însă MT-ul a păstrat o ciclistică ultra-agilă, dublată de o stabilitate excelentă și de o absorbție a denivelărilor mai bună decât la cursiera din care derivă. Odată dotată cu pneuri de curse și după mici reglaje ale suspensiei, MT-10 va deveni egala lui R1 la un track-day, mai ales dacă se montează și Quick-Shifter-ul opțional. Unghiurile de înclinare accentuate par a fi cele de care „bicicleta“ lui MT-10 se bucură cel mai mult. Fiind și o motocicletă ușoară, doar 210 Kg la plin, înscrierea pe viraje este o joacă, iar ieșirea se face intuitiv, fără efort, doar din gaz. Iar gaz este, vă reamintesc, din belșug... Oricât de ciudat ar fi desenat un viraj și oricât de surprinzător pentru pilot, MT-10 nu are o problemă: corecția trasei pe parcursul virajului este posibilă cu ușurință și cu un sentiment de siguranță foarte reconfortant pentru un rider care nu și-a ales bine viteza de intrare. Când vine momentul să o încetinești sau să o oprești de urgență, frânele se dovedesc competente - puternice și dozabile. Nu au «mușcătura» suverană a celor de pe R1 (sunt aceleași, dar cu cîteva componente schimbate), dar sunt tot ce-ți poți dori pe o motocicletă stradală, chiar și atât de puternică. Pentru opriri în forță îți trebuie antebrațe puternice, stabilitatea pe frânare este excelentă și se datorează, firește, ciclisticii, iar în cazul în care exagerezi, ABS-ul te scutește de emoții. În ceea ce privește viața de zi cu zi în șaua lui MT-10, cei de la Yamaha s-au preocupat să o facă suficient de agreabilă. Poziția la ghidon este tipică pentru un super-naked cu ghidon larg și drept și mi se pare un compromis bun între confort și sport, astfel încât manevrarea în fel și chip atât prin oraș cât și pe serpentine este o joacă de copil. Înălțimea șeii este de 825 mm, accesibilă unei categorii largi de utilizatori. Inclusiv la drum întins și la viteze mari, călătoria se dovedește a fi confortabilă peste așteptări, iar relația cu vântul este mai bună decât am anticipat. Bucățica aceea de deflector de deasupra ceasurilor de bord și masca farurilor reușesc să distribuie uniform vântul asupra torsulului, umerilor și căștii, astfel încât impactul aerului să fie non-violent și suportabil inclusiv la peste 150 Km/h. Surprinzător pentru un naked. Deci se poate merge cu MT-10 și la un drum mai lung, iar Cruise-Controlul oferit în serie este o dotare bine-venită în ziua de azi. Venind vorba de dotări, instrumentația de bord nu constă din ecranul TFT color al lui R1, în schimb LCD-ul monocrom este lizibil în orice condiții și furnizează informații complete, încadrându-se totodată foarte bine în designul „întunecat“ al MT-ului. Eventualul pasager nu va fi prea răsfățat de șaua minimalistă și scărițele înalte, însă este cunoscut că un street-fighter se adresează mai ales egoiștilor, așa că nicio surpriză la acest capitol. Yamaha oferă însă o serie de dotări opționale care aduc un plus de confort la bordul lui MT-10 la drumurile lungi: o șa de touring - cu confort sporit pentru ambii călători, un parbriz înalt, topcase și genți laterale și altele. Astfel, Poți transforma motocicleta într-un sport-tourer, un fel de...MT-10 Tracer (care nu există, încă). Yamaha MT-10 costă în România 13.500 Euro cu TVA inclus, este importată și comercializată de Moto Dynamics - www.yamaha-motor.eu/ro - și poate fi achiziționată în București și de la dealerul Dual Motors - www.motociclete.com.ro. [gallery ids="51989,51981,51962,51985,51986,51964"] [table id=346 /]