Categoria Teste comparative - arhiva - MotorXpert

Visând la MotoGP, Aprilia Tuono 660 Factory vs Ducati Monster+

Andrei Micu — Mon, 05 Feb 2024 09:05:07 +0000

Sportive și accesibile, Aprilia și Ducati ne aduc emoțiile din mondialul de motociclism la îndemâna tuturor.

Ideea acestui comparativ ne-a venit într-o zi obișnuită de luni, când discutam în redacție rezultatul istoric al MotoGP-ului de la Assen, când patru motociclete Italiene au terminat cursa pe primele patru locuri. Alături de noi, un coleg mai tânăr, pasionat de curse, posesor al unui Kawasaki mai vechi. De aici s-a ajuns la discuția dacă poți trăi senzații comparabile cu cele ale unei motociclete de mondial fără să cumperi o motocicletă de 1000 cm3 cu preț pe măsură. Există motociclete cu ADN sportiv la prețuri acceptabile, care să fie și utilizabile în viața de zi cu zi? Îți provoacă ele adrenalină chiar dacă nu ești pe circuitul văzut la televizor?

Planul B

După câteva telefoane, totul era aranjat. Două nakeduri italiene de clasă medie cu suflet sportiv: Aprilia Tuono 660 Factory și Ducati Monster +. Le-am ales deoarece mărcile fac figură frumoasă în MotoGP, iar cele două modele pot fi cumpărate la prețuri accesibile. Câmpul de luptă este circuitul Vairano, perfect ca să supunem la test ambițiile sportive ale motocicletelor, dar și să vedem ce poate tânărul nostru coleg. Tuono 660 Factory este varianta mai rafinată și mai sportivă a lui Tuono 660. Are un amortizor Sachs cu reglaje ale compresiei pentru viteză mare și mică, precum și o furcă KYB cu reglaje multiple. În plus utilizarea unei baterii Li-Ion reduce masa proprie cu 2,5 kg, motocicleta la plin oprind acul cântarului la 181 kg. Provenind din propulsorul V4 al mărcii, bicilindrul de 659 cm3 este neschimbat și, datorită defazajului de 270°, și-a păstrat parțial sunetul și caracterul. Mai mult, harta de injecție specifică aduce puterea la 100 CP/10.500 rpm (+5 CP) și cuplul la 67 Nm/8500 rpm. Platforma inerțială cu șase axe e standard la cel mai mic Factory și are întregul buchet electronic APRC. Astfel, dispune de unele dintre cele mai sofisticate sisteme de asistență din clasă, deoarece include ABS cornering, controlul tracțiunii, sistem anti-wheelie, reglaj al frânei de motor, tempomat și mai multe hărți pentru motor. Toate sunt integrate în cinci moduri de rulare, dintre care trei pentru șosea și presetate ca atare, iar alte două sunt pentru circuit și sunt complet personalizabile. Nu lipsește quickshifterul, iar raportul final este mai scurt prin eliminarea unui dinte al pinionului în comparație cu varianta standard.

Naked prin excelență

Casa din Bologna a acceptat mânușa aruncată și a creat un model definitoriu al clasei, considerat și cel care a dat naștere acestui segment, Monster, propulsat de legendarul L-twin Testastretta 11° desmo de 937 cm3, 111 CP/9250 rpm și 93 Nm/6500 rpm. Propulsorul funcționează și ca element integrat al șasiului, fiind îmbrăcat într-un „cadru frontal“ de aluminiu inspirat de al lui Panigale V4, iar în spate, găsim o codiță autoportantă din fibră de sticlă polimerizată. Suspensiile sunt tot KYB, ca la Aprilia, dar mai puțin sofisticate. Furca de 43 mm nu este reglabilă, iar amortizorul din spate este reglabil doar ca preîncărcare. Pachetul electronic e rafinat, incluzând o platformă inerțială și trei moduri de rulare care coordonează sistemele de asistență cu niveluri de intervenție presetate, dar și cu posibilități de reglare individuală a ABS-ului, controlului tracțiunii, răspunsului motorului și sistemului anti-wheelie. Prezența launch controlului este fascinantă și te ajută la porniri în stil MotoGP. Masa la plin a Monsterului este de 188 kg pentru varianta Plus, testată de noi, care are o schemă coloristică ce evocă modelele de competiție ale mărcii.

Ducati: motor și frâne

Am schimbat de mai multe ori motocicletele în cadrul sesiunii noastre pe pistă. Încă din primele tururi, Monster a dovedit clar că motorul său se impune oricând dorește, cilindreea suplimentară simțindu-se sub forma unui cuplu viguros în plaja medie de turații, ceea ce ajută la ieșirea din viraje chiar dacă nu ai optat pentru treapta ideală. Bicilindrul nu ezită nici să atingă limitatorul fără să manifeste vreo scădere vizibilă a puterii, chiar dacă ar fi ideal să schimbi treapta înainte să ajungi în acel punct, profitând de precisul și rapidul quickshifter. Când înclini nakedul din Bologna, simți o greutate mică, iar atingerea apexului este simplă și fără prea multe cerințe din partea pilotului. Schimbă direcția rapid și e intuitiv chiar și pentru cei care nu sunt prea familiarizați cu mersul pe circuit. Electronica funcționează minunat, deși managementul este ușor conservator – chiar și în treapta cea mai joasă, trebuie să îndrepți Monsterul cât mai rapid, ca să îi simți toată puterea când o ceri. Frânele sunt excelente, continuând tradiția Ducati: sistemul Brembo cu etriere M4 are și el o viață ușoară datorită masei reduse. Limitele încep să apară abia când începi să tragi serios. Suspensia se străduiește puțin să țină pasul, furca din față comprimându-se prea rapid la frânare mai agresivă, ceea ce nu te ajută când intri în viraje fără să fi eliberat frâna. În curbele rapide abordate cu accelerația deschisă există o ușoară tendință de a lărgi trasa, care trebuie contracarată cu o deplasare accentuată a corpului spre interiorul virajului. Rulând la limită, ar fi util să ai mai multe grade de înclinare până să simți că scărițele ating asfaltul.

Aprilia: agilitate de top

În șaua lui Tuono 660 Factory, lucrurile stau altfel, semn că a fost conceput cu intenția clară de distracție pe circuit, în căutarea limitelor proprii. Tot ADN-ul de curse al mărcii este concentrat în acest mic bicilindru. Când îl pilotezi, totul pare a fi la îndemână. Pe măsură ce crești ritmul, modelul din Noale arată că este în largul său. Se înclină în viraje cu viteza gândului și menține trasa imperturbabil, iar când iese larg din ele, nu tinde niciodată să facă asta cu roata din față. Schimbările de direcție sunt simple formalități, chiar dacă viteza de reacție ne amintește de fratele mai vârstnic, Tuono V4, care are nevoie de precizie chirurgicală și mișcări atente ale corpului pentru a preveni un dezastru. Pachetul electronic este pur și simplu perfect și îți permite să îi personalizezi performanțele dinamice, cu plusul de a putea regla controlul tracțiunii în mers, de la un joystick din stânga ghidonului. Doar setarea standard a furcii nu ne-a convins, având în vedere că, la o frânare mai agresivă, tinde să atingă prea rapid capătul cursei și să ridice roata din spate. Nici aici nu lipsesc însă reglajele, deci am rezolvat problema din câteva clicuri. Motorul își face treaba perfect și are destulă putere pentru un ritm rapid pe un circuit tehnic. Dacă vrei totuși să ieși ca o ghiulea din virajele strânse, este esențial să fii în treapta optimă, căci bicilindrul nu are un caracter exploziv. Dar urcă până la limitare fără să se simtă că rămâne fără suflu, ba chiar îți lasă impresia acustic că ar mai fi putut să urce câteva ture.

Emoții accesibile

La final de zi, caracteristicile celor două nakeduri sunt clare. Monster este perfect pentru cei care încep să iasă pe circuit cu motocicleta, în special datorită motorului mereu gata de acțiune și trenului de rulare ușor de interpretat. Pe de altă parte, Tuono 660 Factory e un racer minitural, cu un pachet electronică/tren de rulare de referință în clasă, capabil să-l satisfacă și pe un pilot experimentat. În ambele cazuri, adrenalina și entuziasmul sunt din plin pe două motociclete capabile pe circuit și distractive pe drumul spre casă. Trebuie doar să schimbi setările electronicii și suspensiei, precum și presiunea din pneuri. Iar tânărul nostru coleg? L-am găsit în colțul garajului, epuizat de temperatura de 39 de grade suportată pe circuit. L-am întrebat dacă a simțit ceva similar cu ce-i în MotoGP, iar zâmbetul lui larg ne-a spus că da.

Radar

Deși au caractere distincte, Aprilia și Ducati sunt similare în multe privințe. Pe șosea, Monster ne-a plăcut mai mult, datorită motorului generos și a abordării facile. Însă aceste calități nu sunt suficiente pentru a se plasa în fața micului Tuono pe circuit. Acesta are performanțe dinamice de referință și un pachet electronic demn de un superbike adevărat. Chiar și în privința trenului de rulare, Aprilia e în față, datorită suspensiei rafinate, cu multe reglaje, totul la un preț competitiv. Ducati prezintă mai multă atenție la detalii și finisaje, iar la aceleași dimensiuni și masă, dă senzația unei motociclete mai mature. De asemenea, de vrei personalizare, ai multe opțiuni în catalogul Ducati. Cele două motociclete sunt echivalente în materie de versatilitate și confort, la fel și ca ergonomie, care reprezintă o combinație optimă între rularea pe șosea și circuit. Capacitatea de încărcare este la limita suficientului.

Prestații

Micul Tuono face față Monsterului și V-ului său cu mai mulți centimetri cubi, mai multă putere și mai mult cuplu. Valorile vitezelor maxime sunt apropiate și, chiar și la sprintul pe 400 de metri, Aprilia rămâne în siajul lui Monster. Mai semnificativă însă este diferența în favoarea lui Ducati la proba depășirii și a accelerației 0–130 km/h, unde puterea și cuplul la turații medii contează. Ambele frânează foarte bine, cu un plus pentru Ducati la proba 50–0 km/h. În ciuda cilindreei mari, Ducati reușește să nu treacă de 190 kg cu plinul făcut. Am condus motocicletele doar pe circuit, deci nu vorbim neapărat de consum aici.

Test comparativ Honda ADV 350 vs Kymco DTX 360

Andrei Micu — Sat, 27 Jan 2024 14:31:47 +0000

Cele două scutere de 300 cm3 de la Honda și Kymco deschid noi drumuri. Sunt asemănătoare ca performanțe, dar au o abordare diferită, ADV fiind mai „off“, iar DTX, mai GT.

Drumul de acasă la serviciu, un weekend la plajă și, de ce nu, chiar o adevărată vacanță. Astăzi, cu un 300 poți face cu adevărat orice, iar cuvântul care rezumă cel mai bine calitatea scuterelor care aparțin acestei clase este „versatilitate“. Un termen pe care astăzi noile Honda ADV350 și Kymco DTX 360 reușesc chiar să îl extindă, adăugând acel farmec care vine din lumea crossoverurilor, o estetică și câteva soluții tehnice care le fac cu ochiul celor care caută un vehicul cu care să transforme chiar și naveta zilnică într-o experiență mai captivantă. Este suficient să te uiți la ele pentru a le observa particularitățile: furcile generoase, partea frontală destul de înaltă și profilurile anvelopelor care deschid drumuri noi față de ale unui scuter clasic. Toate astea nu trebuie să ne inducă în eroare, noile modele Honda și Kymco rămân scutere dedicate oferirii unui maxim de practicitate în viața de zi cu zi. Așadar, spații generoase sub șei, un confort de top și o eficiență în conducere care face ca fiecare zi să fie ușor de savurat între semafoare, îngăduindu-ți să îți lași gândurile să zboare fără să rămâi blocat în cozi lungi.

ADV350, pregătit pentru orice

ADV350 are în comun cu X-ADV, fratele său mai mare, atractivitatea, aspectul agresiv și configurația, în același timp împărțind o parte din trenul de rulare și motorul cu bestsellerului Honda Forza 350. Se deosebește de aceasta nu doar prin aspect, ci mai ales prin suspensie: în față are o furcă inversată, în timp ce în spate funcționează o pereche de reglabile cu rezervor de gaz separat. În plus, are ampatamentul mai lung, atât datorită suspensiei înălțate, cât și datorită unui braț de direcție mai larg. Această configurație face ca ADV350 să aibă un comportament rutier și să-ți dea senzație foarte asemănătoare cu ale unei motociclete. Ceea ce se confirmă de îndată ce te urci în șa, privești bordul, pe care instrumentarul arată ca un road book, în stil Africa Twin, și apuci ghidonul lat. Poziția de pilotaj este totuși asemănătoare cu a unui scuter, deci confortabilă, cu spatele drept, și ai posibilitatea de a-ți muta picioarele pe tunelul lat din față, care, deși ocupă spațiu, se dovedește a fi un aliat când vine momentul să te aventurezi în afara orașului. Și aici vine partea cea mai bună, pentru că iese la iveală toată stabilitatea și precizia în mers oferite de suspensia semiprofesională. ADV350 intră în curbe stabil și precis și, cu toate că nu are agilitatea unui SH350 printre mașini, se manevrează cu ușurință, dând dovadă de un echilibru excelent în slalom. Iar când vine momentul să accelereze, o face cu plăcere, fără a se legăna prea tare nici măcar când acționezi frânele, care sunt foarte puternice, dar fără să le lipsească modulația. Pe carosabilul denivelat din oraș, ADV350 candidează la a fi o referință în rândul scuterelor: amortizoarele sale fără probleme orice denivelări, iar șaua cu o conformație bună contribuie la îmbunătățirea confortului. Motorul combinat cu o transmisie lină și silențioasă, ca întotdeauna la Honda livrează puterea progresiv și omogen. La prima vedere, fluiditatea și silențiozitatea pot părea lipsă de însuflețire și de caracter, dar asta este doar o impresie. Când intri pe autostradă, protecțiile pentru mâini și parbrizul reglabil manual devin esențiale. Desigur, nu oferă aceeași protecție ca la Forza 350, dar își fac treaba foarte bine. ADV350 depășește cu ușurință 130 km/h, iar vibrațiile sunt insesizabile. Chiar și în doi se poate călători confortabil, pasagerul având o șa mare și primitoare. În viraje, ADV te invită la un mers relaxat, iar pe asfalt umed, controlul tracțiunii reglabil pe două niveluri își face treaba. Iar dacă ai de mers pe macadam, nu se sfiește. Nu are ambițiile fratelui său mai mare, dar se conduce bine chiar și în picioare, iar datorită suspensiei și roților de dimensiuni potrivite (pneuri Metzeler Karoo Street pe jante de 15” și 14”), te poți aventura aventurați acolo unde nu ai îndrăzni în mod normal cu un scuter mare, oferindu-ți senzația de siguranță și control. Nu vorbim despre off-road dificil, dar cursele de 125 și 130 mm ale suspensiei și garda la sol decentă (145 mm) îți permit să parcurgi drumurile de pământ fără dificultăți deosebite. Consumul de carburant: 27,6 km/l în afara orașului, 24,6 în oraș și 25,7 pe autostradă. Estetica este importantă, dar ADV convinge și prin caracterul său practic: are smart-key standard, la fel și sistemul de conectivitate Honda Smartphone Voice Control, prin care poți conecta smartphone-ul la scuter și cască și poți gestiona apelurile, muzica, mesajele și navigația. Tot standard este și suportul pentru topcase-ul cu sistem de deschidere inteligent, care comunică cu cheia inteligentă și poate găzdui două căști integrale. În spatele parbrizului există un compartiment foarte adânc, cu o priză USB-C pentru încărcarea smartphone-ului în timpul călătoriilor. Pe scurt, are tot ce îi trebuie unui scuter.

DTX 360, SUV-ul taiwanez

Să trecem la Kymco! O evoluție a bestsellerului Downtown, DTX 360 a debutat în 2020 și a fost un deschizător de drumuri în acest segment. Impresionează prin lookul său cu linii tăioase bine conturate și ciocul de sub farurile cu LED care îi scoate în evidență muchiile. Este dotat cu anvelope CST C6017-Scooter pe jante de 14” în față și 13” în spate, ceva mai mici decât ale Hondei, semn că e mai orientat spre utilizarea stradală. Și pe DTX 360, ai o poziție de pilotaj dominantă, dar ghidonul este carenat, mai îngust și mai jos decât al japonezului. În ciuda șeii mai înalte (810 față de 795 mm), când te ridici antebrațele ating oglinzile, iar DTX 360 nu ascunde faptul că preferă să conduci așezat chiar și pe suprafețe denivelate, pe care le abordează totuși cu nonșalanță. În oraș, sentimentul de control este extraordinar și se simte din primele minute. Kymco nu duce lipsă de calități, de exemplu forma părții frontale, care oferă un câmp vizual mai mare decât al japonezului și spațiul generos pentru picioare în părțile laterale. Ca și la ADV350 există posibilitatea de a întinde picioarele în față, dar șaua înaltă și lată nu le permite celor sub 1,70 m, să pună bine toată laba piciorului. În trafic, DTX360 vădește agilitatea care a caracterizat mereu gama Downtown, ba chiar este și mai eficient. Are o parte frontală suplă, care îl face foarte rapid la schimbările bruște de direcție și te invită să te distrezi la intrările în sensurile giratorii, inclusiv datorită răspunsului prompt al motorului. Acesta are o voce plină, o pornire hotărâtă și o transmisie gata oricât să-și facă treaba, însă care atacă mai târziu decât cea de la ADV350, acesta fiind motivul pentru care Honda are un avans de câțiva metri la demaraj, dar, odată lansat, taiwanezul își ia revanșa. La viteză se simt diferențele în privința protecției la vânt, trunchiul și capul rămânând descoperite din cauza parbrizului scund, dar e disponibil și unul mai înalt. La mers rapid, apreciezi rigoarea trenului de rulare datorată suspensiilor solide, în stilul clasic Kymco. Totuși, furca lucrează lin, dar perechea de amortizoare din spate are un răspuns dur pe cele mai accentuate denivelări, așa că nivelul de confort nu se compară cu cel oferit de ADV350. Stabil și întotdeauna previzibil, DTX360 se dovedește distractiv de condus chiar și pe porțiunile mixte, unde poți menține fără dificultate un ritm alert. Maneta de frână e reglabilă ca distanță, iar frânarea este fermă și modulară și ABS-ul, bine pus la punct. Controlul tracțiunii, care nu e reglabil ca niveluri de intervenție, ci doar decuplabil, este eficient în cazul asfaltului umed. Revenind la momentul în care se termină asfaltul, așa cum spuneam DTX 360 nu are nicio problemă în a-și murdări roțile. Tracțiunea rămâne bună, iar obstacolele nu sperie furca, ceea ce este fundamental în off-road. Poți păstra un ritm similar cu al lui ADV350 atât timp cât terenul este neted, dar, dacă situația se complică, suspensia cu setări mai stradale (110 mm cursă în față și 100 în spate) își arată limitele. Așadar, deși își face treaba, e mai bine să nu te lași dus de val pe teren accidentat. Și el are un consum bun: 28,0 km/l în afara orașului, 23,6 în oraș și 24,6 pe autostradă. Estetica de crossover nu primează în fața ADN-ului all-rounder al Kymco, care are standard o cheie inteligentă practică ce comunică cu un comutator rotativ care ridică șaua, instrumentar de bord color îngrijit, dar fără conectivitate, și mult spațiu sub șa, cu loc pentru două căști (una integrală și una cu jet), un compartiment mare cu priză USB și o a doua priză amplasată în centrul ghidonului, protejată de o clapetă. Un topcase poate fi montat ca accesoriu. Pe scurt, DTX 360 este un racer rapid care îți oferă plăcerea pilotajului, iar ADV350 e mai aproape de spiritul motocicletelor crossover capabile să se comporte bine pe toate suprafețele. Dar ambele oferă un pachet foarte frumos chiar și doar pentru mersul în oraș.

Tot mai mult

În anii ’90, MBK Booster cu pneurile sale cramponate a creat o modă, iar după succesul său, fiecare producător a început să ofere propriul său model cu iz de off-road. Anii trec, moda revine, iar astăzi, s-ar putea să ne confruntăm cu începutul unei noi ere, cea a modelelor maxi și midi inspirate de lumea crossoverurilor. Honda și Kymco au spart gheața prezentându-se ca primele SUV-uri adevărate de 300, iar deocamdată, nu au rivali adevărați. De aceea, își pot permite privilegiul de a costa mai mult decât celelalte scutere de 300, chiar dacă la capitolul prețuri Kymco are avantajul de a fi cu peste 1000 de euro sub Honda, care rămâne cel mai scump scuter din clasa 300.Radar Deocamdată fără concurență directă, Honda ADV350 și Kymco DTX 360 sunt două scutere bune din toate punctele de vedere, cu multe asemănări, confirmate de diferențele minime în diversele zone ale graficului. Ambele foarte eficiente ca pilotaj și au performanțe similare. Honda își confirmă excelența la capitolele transmisie și suspensie, cu furca și amortizoarele sale ADV350 candidând ca nouă referință absolută în rândul scuterelor. Ambele primesc note mari și pentru poziția de pilotaj bine studiată, dar, în privința confortului, parbrizul reglabil manual îi aduce puncte japonezului. Capacitatea de încărcare este foarte bună, compartimentele de sub șa fiind spațioase și bine organizate, dar japonezul are un mic avantaj datorită topcase-ului (cu spătar) cu deblocare electronică standard, care, împreună cu sistemul de conectivitate, îi îmbogățește echiparea. Nimic de criticat în privința calității, scuterele bine făcute, dar cer un preț pentru asta, chiar dacă Kymco are un mic avantaj aici.

BMW R1200 GS vs. Ducati Multistrada 1200 vs. KTM 1290 Super Adventure R

Adrian Cobzasu — Thu, 12 Jul 2018 07:21:45 +0000

Maxi-motoare bicilindrice, roți cu spițe, crampoane, suspensii cu o cursă lungă: lumea motocicletelor enduro „oversize“ este în continuă dezvoltare și se specializează cu versiuni din ce în ce mai extreme. Vin una dupa alta, echipate ca de război, uimitoare. KTM anul acesta au supralicitat cu 1290 Super Adventure R, cu roata față de 21“ și suspensii dedicate, non-electronice. BMW nu s-au lăsat prinși nepregătiți și se prezintă cu R 1200GS RALLY, la care, în schimb, suspensiile le-au făcut chiar electronice. După unii, este GS-ul „cel mai off-road“ din toate timpurile. Și vrem să vorbim și despre extraordinara Ducati Multistrada Enduro 1200, aparută anul trecut cu prețioasa sa echipare cu microcipuri antrenate să gestioneze orice posibilă situație. Acum bologneza etalează o nouă echipare - PRO - de culoarea nisipului, pneuri cu crampoane, crash-bar, proiectoare, evacuare Termignoni, parbriz mic - toate de serie. Un trio de propuneri Premium, luxoase, dedicate celor ce pot cheltui peste 20.000 de Euro, pe care să îi bage printre pietrele off-road-ului (prețurile sunt cu opționalele de pe motociclete). În grupul acestor motociclete exclusiviste nu ar fi stat rău nici Honda Africa Twin CRF 1000 L Rally. Păcat că nu am avut-o la dispoziție la momentul potrivit. Ce pot face? Au o imagine excelentă. Te fac să visezi. Promit că te pot purta peste tot. Sunt promovate cu fotografii extreme. Dar e adevărat că pot merge peste tot? E adevărat că pot să sară ca motocicetele de cross și să se cațăre precum caprele printre pietre? Sau e mai bine să le folosim doar ca excepționale motociclete de vacanță pe șosele de coastă și pe poteci bătătorite, fără să te vâri în bucluc? Ca să descoperim adevărul, iată-ne la drum, îndreptându-ne spre o zonă de enduro plină de pietriș, bolovani, nisip, poteci înguste, urcări și coborâri. În timpul petrecut pe autostradă studiem cele trei „panzere“, care datorită spațiului de la bord, dimensiunilor generale și zgomotului crampoanelor chiar amintesc de șenilatele de deșert. Trei piloți: un dakarian în activitate, un tânăr campion italian de Enduro și un endurist bine pregătit din vechea generație. Înainte să începem, setăm motocicletele pe modul off-road - hartă motor și suspensii electronice (BMW și Ducati). ABS-ul și controlul tracțiunii le oprim de tot, ca să putem „simți“ motocicleta și să înțelegem cum reacționează în diferitele condiții de condus. Dar cum - ne veți spune - la fiecare test ne descrieți cu lux de amănunte miracolele TC-ului și ABS-ului de utimă generație și acum le excludeți?!? Ei bine da, setate corect aceste sisteme pot fi utile motocicliștilor cu experiență medie, într-un ritm de rulare blând. Celor care fac off-road în sensul turistic și care trebuie doar să meargă înainte. Dar dacă vrei să întorci motocicleta doar cu o deschidere de gaz și să derapezi, trebuie să le dezactivezi, altfel te vor împiedica. [gallery ids="54361,54362,54363,54364,54365"] Italiana Primul lucru care ne atrage atenția la Multistrada este poziția destul de... stradală: șaua este joasă față de ghidon. O poziție optimă ca să macini kilometri de asfalt, pentru că pilotul este bine „înfipt“ în motocicletă. Dar în off-road poziția penalizează mișcările, fiindcă din șa nu ai feeling pe roata față. Cu toate acestea, motocicleta se cocoață bine și are o tracțiune bună, cu condiția să știi să dozezi gazul! Toate trei motocicetele au de fapt puteri care pot face să decoleze un Boeing, caracteristică ce în off-road nu este foarte bună, asta dacă nu cumva obiectivul vostru este de a face derapaje nesfârșite, aderența nefiind vreodată optimă. Bicilindricul de pe Multistrada este cel care se potriveste cel mai puțin la off-road: livrează puterea foarte blând și este foarte elastic, iar aceste caracteristici îl fac mai puțin puternic sub turația de cuplu, exact atunci când îți trebuie puterea brută în ture joase, ca să poți să întorci motocicleta sau să treci peste un obstacol. Evident, îți permite să pleci bine și de pe suprafețe alunecoase, dând motocicletei o tracțiune foarte bună, dar când twin-ul dă drumul la toată puterea, o face exploziv, făcând motocicleta dificil de condus - și din cauza masei și a centrului de greutate înalt. Nu din întâmplare am intrat în meniul motocicletei și am setat motorul să avem cupul foarte de jos, setând în consecință și suspensiile semi-active. [gallery ids="54366,54367,54368,54369,54370,54371,54372"] Nemțoaica Față de Ducati, BMW-ul se comportă complet diferit. Ca și pe italiancă, și pe GS pozitia în șa este destul de înapoi și de joasă (chiar dacă nu atât de mult ca la Ducati), dar feeling-ul cu roata față e mai bun și manevrabilitatea este și mai bună. Aceasta datorită centrului de greutate foarte jos, care este centrul de greutate natural al motorului boxer. Ne-au plăcut mult suspensiile sport semi-active, cu control electronic al preload-ului gândit exact pentru off-road: au cursa mai mare, reglaje specifice și un Telelever diferit, cu cursa față redusă și în consecință și ampatamentul, cu avantaje asupra agilității. Se dovedesc foarte eficace mai ales când se trece de pe stradă pe drum de țară și de pe drumul de țară pe offroad-ul mai greu. În modul off-road, D-ESA acționează asupra preload-ului, hidraulicii și gărzii la sol (se simte destul de mult). Pe poziția Max ai o motocicletă cu o gardă la sol foarte mare, susținută hidraulic. Pe poziția Min ai o motocicletă mult mai joasă și cu o hidraulică mai moale. Limita cea mai mare a acestei motociclete este lățimea, pentru că cei 2 cilindri ai motorului sunt foarte mari, iar când poteca începe să se îngusteze este foarte ușor să te lovești de o piatră sau să te înfigi într-o baltă de noroi. Pe de altă parte, motorul este foarte plăcut la utilizare, puternic (chiar dacă nu la nivelul extraterestru al KTM-ului și al Ducati-ului), dar mai ales are o livrare a puterii foarte progresivă și destui mușchi ce se pot folosi la regimuri medii, plus un răspuns la accelerație foarte blând. Transmisia pe cardan nu reușește să ofere suficientă tracțiune pe pietre, dar îți permite să te descurci peste tot fără prea multe probleme. [gallery ids="54373,54374,54375,54376,54377,54378,54379,54380,54381"] Austriaca Dintre cele trei, KTM 1290 Super Adventure R este cea care se apropie cel mai mult de adevărata filosofie enduro. În primul rând, poziția este cea mai „race“ dintre toate, atât de sportivă încât comparată cu celelalte două pare o motocicletă de cross. Ciclistica se bucură de suspensii speciale tradiționale, adică cu reglajele manuale (cele electronice sunt lăsate pentru 1290-ul stradal). Pe austriacă, furca (care față de BMW și Ducati are o cursă mai mare) și amortizorul spate (ce folosește sistemul PDS, la fel ca rudele de enduro) transmit senzații excelente, garantând o susținere bună a trenului față pe coborâre și foarte multă tracțiune în urcare. Greutatea e poziționată destul de sus și asta se simte negativ atunci când trebuie să faci manevre pe loc, dar cu avantajul că în mișcare greutatea dispare, permițând motocicletei să fie foarte plăcută și eficace în off-road. Motorul este incredibil pentru puterea pe care îl are: chiar și cu multă experiență la ghidon, se poate folosi la 30%, poate 35% din gaz. Dinamită pură! Trebuie experiență Dacă faci off-road adevărat, este ușor să ajungi la limitele ciclisticii acestor motociclete, chiar dacă toate ne-au uimit cu ceea ce îți permit să faci, mai ales dacă cel care le manevrează are o bună tehnică de pilotaj și... un pic de curaj. Pentru că secretul ca să duci la limită R 1200 GS Rally, Multistrada 1200 Enduro Pro și 1290 Super Adventure Pro este să te gândești că ai sub tine o motocicletă mult mai mică și mai ușoară: ceea ce te înfrânează de cele mai multe ori este de fapt subconștientul, care nu crede că este posibil să depășesti anumite obstacole cu motociclete de aceste dimensiuni și puteri. Însă lăsate deoparte îndoielile, reușesti să faci și miracole, treceri peste obstacole și urcări mult mai dificile decât ai crede că poți. Cele mai mari probleme ies la suprafață atunci când te decizi să te arunci cu capul înainte pe o potecă îngustă, eventual cu suprafață „perversă“ cu nisip și pietriș și cu câte un bolovan ici-colo. Reusești să parcurgi și o bucată lungă de urcare, chiar dacă tehnic este dificil să ai tracțiune cu motociclete atât de grele și care, în consecință, sapă mult în sol. Una peste alta, utilizând toată experiența disponibilă, reușim să ieșim din multe „belele“, în afară de situațiile în care te afli față în față cu un obstacol imposibil de depășit, pe care nici măcar nu merită să-l încerci. Iar dacă trebuie să renunți și să întorci motocicleta pentru a face cale-întoarsă, încep belelele. Pentru că cu aceste bestii tehnica de Trial de a întoarce motocicleta ridicând-o pe o roată cu o accelerare bruscă nu este o operațiune posibilă. Singura soluție e să-ți sufleci mânecile și, ajutat de cineva, să întorci motocicleta (din cauza aceasta una dintre regulile de aur ale off-road-ului este să nu îl faci singur). Dacă cu KTM-ul ai oareșce posibilitate de a rezolva problema datorită faptului că e cea mai înaltă de la sol, cu BMW și cu Ducati treaba e mai complicată. În aceste situații, însă, cu 2 persoane se iau pe sus aceste motociclete. Pentru ele, o altă situație limită este în mod cert coborârea, la care trebuie sa ții gazul deschis, iar în același timp să ghidonezi cu delicatețe, pentru a nu derapa prea mult. În aceste ocazii ți se pare că ești pe spatele unui elefant care încearcă în fel și chip să-și bage capul sub pământ. Și cea mai mare preocupare este că trebuie să eviți să se întâmple asta, ca să nu îți iei zborul și să cazi în față. BMW-ul cu suspensia reglată cu preload-ul la maxim coboară cu o oarecare dezinvoltură, dar încă o dată KTM-ul este cel care se dovedește mai bine pregătit, cu roata sa față de 21“, dar atent, să nu fie surprins de teren. Ducati-ul, care ne-a plăcut atât de mult (și continuă să ne placă) pe stradă și pe off-road-ul rapid, pe suprafețe extreme rămâne în urma rivalilor. În mod cert, să faci enduro adevărat cu aceste motociclete nu este un sport pentru oricine, în sensul că greutățile, dimensiunile și puterile sunt atât de mari încât dacă greșești, plătești foarte scump. Deasemenea, este adevărat că în mâinile cui trebuie, ale unor piloți experți și bine pregătiți fizic, se arată capabile să meargă dincolo de orice imaginație.

Date tehnice Ducati Multistrada 1200

2 cilindri în L, 1198, 4 cmc, alezaj x cursa 106x67,9 mm, răcire cu lichid, raport de compresie 12,5:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, desmodromică DVT, 4 supape pe cilindru, injecție electronică, full RBW, corpuri eliptice de 56mm, 2 bujii pe cilindru, ungere cu carter ud. Transmisie finala pe lanț (43/15), ambreiaj multidisc în baie de ulei, anti-hopping cu comandă hidraulică, cutie cu 6 trepte. Sisteme gestionate de pilot 4 hărți motor, suspensii DSS, controlul tracțiunii, DWC, ABS cornering, Cruise Control. Ciclistică cadru din țevi oțel, înclinare jug 25°, cursă față 110 mm, furcă upside-down de 48mm, complet regabilă, basculă din aluminiu cu amortizor complet reglabil. Cursă suspensii 200/200 mm. Frâne Față - 2 discuri de 320 mm cu etrieri radial cu 4 pistonașe, Spate - disc de 265 mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS cornering. Pneuri Față 120/70-R19, Spate 170/60- R17 Dimensiuni (mm): L 2290, ampatament 1594, înălțime șa 870, rezervor de 30 l , greutate la plin 260 Kg. Performanțe 112 KW (152 CP) la 9500 rpm, 128 Nm la 7500 rpm.

Date tehnice BMW R1200 GS Rallye

Motor 2 cilindri boxer 1170cc, alezaj x cursă 101x70, răcire cu lichid/aer, raport de compresie 12,5:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, 4 supape pe cilindru, injecție electronică full rbw de 52mm, ungere cu carter ud Transmisie finală pe cardan, ambreiaj multidisc în baie de uei, antihopping, cutie cu 6 trepte electroasistat. Controale electrice gestionate de pilot 2 hărți motor (plus încă 2 opționale), control de tracțiune, ABS pro, cruise control. Ciclistică cadru din țevi de oțel, unghi jug 25,5°, cursă 95mm, suspensie față telelever full reglabil, basculă monobraț cu sistem paralever, cursă suspensii 210/220mm. Frâne Față 2 discuri de 305mm, etrieri radiali cu 4 pistonase, Spate disc de 276mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS pro Cauciucuri fata 120/70- R19, spate: 170/60- R17 Dimensiuni (mm) L 2207, lățime 952,5, interax 1496, inatime sa 870, rezervor 20l, greutate la plin 244 kg Performanțe 92kw (125cp) la 7750 ture, 125nm la 6.500 ture

Date tehnice KTM 1290 Super Adventure R

Motor 2 cilindri în V la 75°, 1301cc, alezaj x cursă 108x71mm, răcire cu lichid, raport compresie 13,1:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, 4 supape pe cilindru, injecție electronică full RBW de 52mm, 2 bujii pe cilindru, ungere cu carter uscat. Transmisie finală pe lanț ( 42/17), ambreiaj multidisc în baie de ulei, antihopping hidraulic, cutie cu 6 trepte electroasistată. Controale electronice gestionate de pilot: 4 ridemoduri, control de tractiune, ABS cornering, cruise control. Ciclistică cadru din țevi de oțel, unghi 26°, cursă față 120 mm, furcă upsidedown full reglabilă, basculă de aluminiu cu amortizor full reglabil, cursă suspensii 220/220 mm. Frâne față 2 discuri de 320mm, etrieri radiali cu 4 pistonase, spate disc de 267mm, etrieri cu 2 pistonase, ABS cornering Cauciucuri Față 90/90- R21, Spate 150/70- R18 Dimensiuni (mm): L 2337, l 899, interax 1580, înălțime șa 890, rezervor 23l, greutate la gol 217 kg Performanțe: 118 kw (160CP) la 8750 rpm, 140 Nm la 6750 rpm