Începe un nou capitol pentru WorldSBK, care din 2027 va adopta noua tehnologie Brembo Hyction. Iată despre ce este vorba.

Campionatul Mondial Superbike a fost dintotdeauna expresia supremă a motocicletelor derivate din modelele de serie: motociclete care, cel puțin pe hârtie, se nasc pentru stradă, dar sunt transformate în adevărate arme de circuit. În curând însă, o noutate tehnică majoră ar putea reduce aproape complet diferența tehnologică față de MotoGP. Organizatorii WorldSBK au oficializat introducerea, începând de anul viitor, a frânelor carboceramice Brembo Hyction, o schimbare importantă care promite să modifice dinamica frânărilor și modul în care sunt gestionate cursele. Dar ce se schimbă, concret, față de discurile tradiționale din oțel? Să vedem detaliile acestei revoluții tehnice.

Cum este construită o frână carboceramică?

Frânele carboceramice reprezintă vârful tehnologiei în materie de sisteme de frânare destinate motocicletelor omologate pentru utilizare pe drumurile publice. Spre deosebire de discurile tradiționale din oțel, aceste componente folosesc un material compozit avansat. Un disc carboceramic este alcătuit dintr-un amestec de fibră de carbon și carbură de siliciu, un material ceramic cu rezistență extrem de ridicată. Procesul de producție este lung și complex: filamentele de carbon sunt presate împreună cu rășini speciale și tratate termic la temperaturi care depășesc 1.000°C, după care sunt infiltrate cu siliciu topit. Rezultatul este un disc foarte ușor și extrem de dur, aproape comparabil cu diamantul.

Care sunt avantajele tehnice ale frânelor carboceramice?

Până acum, Superbike a folosit exclusiv sisteme de frânare cu discuri din oțel, spre deosebire de MotoGP, unde se utilizează discuri din carbon pur. Noile materiale carboceramice reprezintă veriga de legătură ideală între cele două soluții, oferind performanțe foarte ridicate, dar fără dezavantajele carbonului tradițional. Primul avantaj este constanța randamentului. Spre deosebire de oțel, care în condiții extreme poate suferi fenomenul de fading — moment în care maneta de frână devine moale, iar motocicleta frânează mai slab — frânele carboceramice mențin un coeficient de frecare stabil chiar și la temperaturi foarte ridicate. În plus, spre deosebire de frânele din carbon pur folosite în MotoGP, care pentru a funcționa eficient pe ploaie trebuie protejate cu paravane speciale pentru a-și păstra temperatura, discurile carboceramice au o plajă de utilizare mult mai largă și sunt eficiente inclusiv pe ud sau la temperaturi scăzute. Un alt avantaj important este reducerea efectului giroscopic, fiind mult mai ușoare . Pentru piloți, acest lucru se traduce printr-o motocicletă mai agilă la schimbările rapide de direcție, mai ales la viteze ridicate. Ultimul avantaj, care nu ține neapărat de performanța pură, dar este la fel de important, este durata de viață excepțională. Potrivit Brembo, o echipă ar putea parcurge un sezon întreg cu doar două perechi de discuri.

Provocarea costurilor și ADN-ul Superbike

Dacă din punct de vedere tehnic avantajele sunt evidente, introducerea acestei tehnologii aduce cu sine și o dezbatere aprinsă în paddock. Campionatul Mondial Superbike a pus întotdeauna accent pe controlul costurilor, pentru a le permite și echipelor private să rămână competitive în fața marilor constructori oficiali. Componentele carboceramice au un cost de producție considerabil mai mare decât cele din oțel. Totuși, durata lor de viață mai mare ar putea, pe termen lung, să ducă inclusiv la economii pentru echipe, prin reducerea numărului de discuri înlocuite pe parcursul unui sezon.

Sosirea frânelor carboceramice va împinge și mai departe limitele frânării. Piloții vor putea frâna mai târziu decât o fac în prezent, ceea ce va pune o presiune suplimentară pe pneurile față și îi va obliga pe constructori să revizuiască geometria motocicletelor. Un lucru este cert: Superbike nu vrea să înceteze să surprindă. Această noutate tehnică va face cursele și mai strânse, mai tehnologice și mai spectaculoase. Recordurile circuitelor sunt avertizate.

Honda aduce o nouă dimensiune competiției sale de personalizare Hondacustoms.com la ediția 2026 a festivalului Wheels and Waves din Biarritz. Ajunsă la a șaptea ediție, competiția reunește zece motociclete custom construite pe baza modelelor CB750 Hornet și XL750 Transalp, într-un duel tematic „On Road vs Off Road”.

Continuând succesul edițiilor anterioare, Honda introduce și un element nou: fiecare dintre cele zece proiecte va fi analizat și comentat de designerii modelelor originale – Valerio Aiello, responsabil pentru XL750 Transalp, și Giovanni Dovis, designerul CB750 Hornet, ambii din cadrul centrului de cercetare și dezvoltare Honda din Roma. Competiția urmează unei serii de proiecte de succes desfășurate în ultimii ani. În 2020, primul model supus votului publicului a fost CB1000R, urmat de CB650R în 2021 și CMX500 Rebel în 2022. În 2023, protagoniste au fost minibike-urile Dax, Grom și Monkey, în timp ce în 2024 constructorii au avut la dispoziție modelul CL500 (și un CL250). Anul trecut, atenția s-a îndreptat către noul GB350S. Popularitatea competiției continuă să crească. În vara lui 2025, platforma Hondacustoms.com a atras peste 30.000 de participanți la vot, înregistrând o creștere de 19% față de anul precedent, iar peste 7.300 de utilizatori au descărcat wallpaper-ul motocicletei favorite. Toate cele zece motociclete – cinci Hornet și cinci Transalp – vor putea fi admirate la festivalul Wheels and Waves din Biarritz, desfășurat între 10 și 14 iunie 2026. În paralel, votul online va fi deschis pe Hondacustoms.com pe tot parcursul verii, iar câștigătorul va fi anunțat la finalul sezonului.

ON ROAD

White Venom – Honda Germania x Motocrew

„White Venom” este un street tracker urban modern realizat de constructorul german Motocrew, care aduce numeroase modificări menite să accentueze caracterul sportiv al modelului CB750 Hornet. Vopseaua albă reușește să alterneze între un aspect discret și unul spectaculos, în funcție de unghiul din care este privită motocicleta, fiind pusă în valoare de cadrul finisat în negru mat și de jantele din carbon Rotobox Bullet, încălțate cu anvelope slick Dunlop. Suspensiile Wilbers transformă complet postura motocicletei, în timp ce sistemul de evacuare unicat, în formă de X și învelit în bandă termică, oferă un sunet agresiv motorului bicilindru paralel. Din punct de vedere vizual, White Venom integrează numeroase componente realizate special pentru acest proiect, printre care o codiță radical scurtată, o basculă modificată, un carenaj metalic lucrat manual, discuri de frână cu design inspirat de o lamă, iluminare spate imprimată 3D, precum și juguri și ghidon prelucrate CNC.

Sting Honey – Honda Polonia x Honda Sokół x Steel Choppers

Inspirată de numele Hornet, „Sting Honey” este creația dealerului polonez Honda Sokół, realizată în colaborare cu atelierul Steel Choppers. Proiectul schimbă radical aspectul și personalitatea modelului CB750 Hornet. Schema de culoare este construită în jurul unui model de fagure, cu un finisaj profund și lucios care oferă motocicletei o prezență premium. Partea posterioară a fost redesenată pentru a accentua ideea de „înțepătură” specifică viespii, printr-o coadă mai ascuțită, mai agresivă și mai dinamică. Printre modificările importante se numără carenajele, rezervorul, șaua și suporturile ghidonului realizate manual, dar și utilizarea unor componente provenite din alte modele Honda. Farul este preluat de la CB125R și integrat într-un carenaj frontal inspirat de motocicletele café racer, iar roțile cu spițe provin de la scuterul X-ADV, oferind o reinterpretare complet nouă a modelului Hornet.

Last Lap – Honda Spania x Stilmoto

„Last Lap” pare pregătită să ia startul într-o cursă de Campionat Mondial din anii ’80. Realizat de dealerul spaniol Stilmoto, proiectul reprezintă un omagiu adus epocii de aur a curselor moto. Practic fiecare element al modelului Hornet a fost revizuit pentru a crea o motocicletă cu orientare clară către circuit. Carenajul frontal integral este realizat pornind de la o matriță originală veche de peste 40 de ani, păstrată în atelierul Stilmoto. Rezervorul cu partea superioară plată și codița cu forme pătrățoase evocă perfect stilul anilor ’80. Întregul ansamblu este finisat într-o interpretare originală a celebrului decor HRC Tricolor. Bascula monobraț și sistemul de evacuare complet personalizat reduc masa în zona inferioară, accentuând caracterul sportiv al motocicletei.

Mugen – Honda Portugalia x Mototrofa

„Forma trebuie să urmeze funcția, nu invers” a fost principiul care a ghidat dezvoltarea proiectului „Mugen”, realizat de Mototrofa pentru Honda Portugalia. Acest streetfighter impresionant atrage imediat atenția prin vopseaua verde aplicată pe toate elementele caroseriei și completată de accente aurii pe roata spate, evacuarea compactă și furca față. Caracterul original al modelului CB750 Hornet este amplificat printr-o serie de modificări discrete, dar cu impact vizual puternic: basculă personalizată, aripioare aerodinamice din carbon inspirate de MotoGP, un spoiler inferior dedicat și o codiță scurtată. Ghidonul tip clip-on, șaua realizată special pentru proiect, numeroasele componente din carbon și suspensia față coborâtă contribuie la o prezență imposibil de confundat.

Concept 2077 – Honda Elveția x Stark Industries

„Concept 2077” este o declarație de stil orientată către viitor. Motocicleta impresionează printr-un design îndrăzneț și futurist, construit în jurul unor elemente de caroserie realizate prin imprimare 3D. Printre acestea se numără un nou carenaj inferior, o parte frontală complet nouă și roți parțial carenate care transformă radical aspectul modelului CB750 Hornet. Toate aceste elemente sunt completate de o combinație cromatică spectaculoasă, bazată pe un roșu candy profund și accente subtile aurii. Designul frontal și semnătura luminoasă îi creează o identitate unică

OFF ROAD

Ruth – Honda Austria x Reier Motors

Inspirată de celebra cursă Baja, „Ruth” reprezintă declarația de dragoste a Honda Austria și a partenerului Reier Motors pentru motocicletele de competiție off-road. Proiectul a fost dezvoltat pornind de la un set clar de obiective: performanțe ridicate și un stil distinctiv. Rezultatul este o interpretare complet nouă a conceptului de motocicletă adventure-enduro. Reconstruită practic de la zero, Ruth afișează o imagine complet diferită de cea a unui Transalp standard, datorită carenajelor noi finisate într-o combinație de violet și roșu neon translucid. Aspectul este completat de un sistem de iluminare personalizat și lumini auxiliare suplimentare. Motorul bicilindru paralel își face simțită prezența prin intermediul unui sistem de evacuare complet personalizat, poziționat sus, care sugerează caracterul sportiv ascuns sub noua caroserie.

Ocean Nomad – Honda Franța x CB77 by Gauvin

„Ocean Nomad” reprezintă o viziune asupra vieții de coastă, combinând spiritul aventurii și cultura clasică a surfingului într-o estetică nostalgică. Silue­ta simplificată este obținută prin eliminarea carenelor frontale, montarea unui far rotund clasic care ascunde tehnologie LED modernă și utilizarea unei șei noi din piele maro. Rezervorul și carenele rămase sunt finisate într-o combinație de albastru oceanic îmbătrânit, ivoar și portocaliu ars. Aspectul este completat de o evacuare scurtă, plăcuțe de înmatriculare în stil american și un suport lateral pentru placă de surf, însoțit de skateboard și surfboard asortate. Rezultatul este o motocicletă care pare să fi acumulat deja numeroase povești și aventuri de-a lungul coastelor oceanului.

Honda ATC750 – Honda Benelux x Anquety Motor Sport

Inspirată de una dintre cele mai neconvenționale pagini din istoria off-road Honda, ATC750 reprezintă interpretarea Honda Benelux și Anquety Motor Sport asupra unui triciclu adventure modern. Elementul central al proiectului este noul ansamblu format din basculă, axă spate și sistem de retenție al axei, dezvoltate special pentru a găzdui transmisia complet reproiectată și cele două roți spate. Caroseria personalizată controlează vizual volumul impresionant al anvelopelor spate și reproiectează partea frontală pentru a integra un parbriz compact și un sistem auxiliar de iluminare revizuit. ATC750 impresionează prin prezența sa masivă și reprezintă una dintre cele mai originale reinterpretări ale modelului XL750 Transalp.

Saharja – Honda Italia x DRS Custom

Conceptul rally „Saharja” este descris de creatorii săi prin motto-ul „inspirată de deșert, construită pentru călătorie” și aduce modelului Transalp o doză serioasă de ADN Dakar. Motocicleta este echipată cu un suport de navigație realizat manual de DRS, care integrează roadbook digital și instrumentar TFT. Partea frontală redesenată include lumini LED și este decorată în clasica schemă HRC Tricolor. Jantele și ghidonul aurii adaugă detalii rafinate, în timp ce șaua monopost ridicată și scărițele CNC din aluminiu îmbunătățesc controlul în teren accidentat. Protecțiile pentru mâini, barele laterale din oțel echipate cu genți impermeabile de 8 litri și scutul din aluminiu oferă protecție suplimentară. Transformarea este completată de rezervoare laterale suplimentare realizate manual din aluminiu, anvelope cu profil agresiv și un sistem de evacuare poziționat sus.

40th Anniversary ’86 Dakar Tribute – Honda UK x CJ Ball

Acest proiect aduce un omagiu victoriei obținute de Cyril Neveu în Dakar 1986, la ghidonul legendarului Honda NXR750. Interpretarea realizată de CJ Ball transformă modelul XL750 Transalp într-o motocicletă cu spirit Dakar, datorită unei scheme grafice elaborate care evocă peisajele dure ale deșertului și unei evacuări duble negre, poziționate sus. Suspensiile au cursa mărită, iar aripa față ridicată și anvelopele dedicate utilizării off-road completează transformarea. Aspectul de motocicletă de competiție este accentuat și de plăcile laterale pentru numere de concurs. În plus, designul include un omagiu adus fondatorului Raliului Dakar, Thierry Sabine, prin celebra sa frază: „O provocare pentru cei care pleacă și un vis pentru cei care rămân acasă.”

Artă și personalizare la Wheels and Waves

Continuând succesul sculpturii în nisip dedicate modelului GB350S de anul trecut, Honda aduce la ediția 2026 și o componentă artistică specială. Artistul graffiti Moka 187 va realiza lucrări unicat inspirate de motocicletele expuse, folosind plăcile de surf care servesc drept suport pentru fiecare proiect custom. Câștigătorul competiției Hondacustoms.com 2026 va fi ales prin votul publicului și anunțat la finalul verii.

Alegerea primei motociclete este întotdeauna o chestiune de suflet. Între zeci de modele și variante disponibile pe piață, decizia nu este deloc ușoară. Eu unul am avut întotdeauna o relație specială cu motocicletele mici. Timp de mulți ani am condus o Honda CB125F, o motocicletă pe care nu am folosit-o doar în oraș, ci și pentru drumuri lungi. Cu ea am făcut inclusiv turul României și multe alte trasee care mi-au demonstrat că o motocicletă de cilindree mică poate oferi mult mai mult decât te-ai aștepta. Tocmai de aceea pot spune fără rezerve că sunt un fan al motocicletelor de 125 cm³. Iar noul CB125R mi se pare una dintre cele mai interesante apariții din acest segment.

De la utilitar la premium

Honda CB125F era disponibilă în România până recent, însă din acest an locul ei a fost luat de noua generație CB125R. Diferențele dintre cele două modele sunt însă uriașe. Dacă vechiul CB125F era o motocicletă simplă și rudimentară, construită aproape exclusiv cu accent pe utilitate, noul CB125R vine cu o abordare complet diferită. CB125F era genul de motocicletă practică, economică și fiabilă, dar care rareori atrăgea atenția tinerilor de 16 ani. Nu avea ABS, nu avea turometru, folosea frână spate pe tambur și transmitea permanent senzația unui vehicul gândit strict pentru deplasare eficientă din punctul A în punctul B. CB125R schimbă complet această filosofie. Arată matur, modern și premium, oferă tehnologii și dotări pe care până nu demult nu le vedeam în această clasă și intră direct în lupta pentru titlul de „regina naked-urilor de 125 cm³” de pe piața românească. Modelul se vinde de ceva timp pe piețele europene și s-a bucurat rapid de apreciere în multe țări, în special în Germania. Acolo, a devenit anul trecut cea mai înmatriculată motocicletă din clasa 125 cm³, un rezultat care spune multe despre cât de bine a fost primită de public.

Succesul nu vine întâmplător. Honda a construit CB125R într-un pachet care cred că va atrage foarte mulți tineri posesori de A1. Sincer, eu la 16 ani puteam doar să visez la o motocicletă care să arate așa. Construită în jurul filosofiei Honda „Neo Sports Café”, motocicleta arată ca sora mai mică a modelului Honda CB650R, combinând foarte bine elementele clasice cu cele moderne. Farul rotund full LED, rezervorul compact de 10 litri, șaua îngustă și detaliile din aluminiu îi oferă un aspect matur și bine proporționat. Chiar și toba hexagonală montată jos contribuie la imaginea unei motociclete mai mari decât este în realitate. CB125R nu arată deloc ca o motocicletă mică, iar acest lucru contează mult pentru publicul tânăr.

La un preț de 5.690 euro cu TVA inclus, pretențiile sunt automat mai mari. Din fericire, Honda livrează exact ceea ce promite. Calitatea generală a asamblării contribuie la senzația unei motociclete premium. Totul pare bine pus la punct și atent gândit, iar pentru un model de 125 cm³, CB125R se simte surprinzător de bine construită În plus, motocicleta cântărește doar 130 kg, ceea ce te ajută enorm când treci printre coloanele de mașini din București, mai ales dacă ești la început de drum.

CB125R vine echipată cu un display TFT color de 5 inch, care contribuie mult la senzația modernă pe care o transmite motocicleta încă din momentul în care te urci în șa. Interfața este clară, ușor de citit și oferă trei moduri diferite de afișare pentru vitezometru și turometru, inclusiv variante analogice sau sub formă de bare grafice. Pe partea stângă a ghidonului avem clasicul Joystick Honda, iar navigarea prin meniuri este intuitivă. Display-ul afișează informații precum ora, nivelul combustibilului, consumul mediu, indicatorul treptei de viteză și shiftlight-ul configurabil, care poate fi setat pentru un anumit punct de schimbare a treptelor. Honda nu oferă conectivitate pentru smartphone pe CB125R. În comparație cu generațiile anterioare, experiența vizuală și ergonomia sunt clar mai bine puse la punct.

Inima motocicletei este un motor monocilindru în patru timpi, răcit cu lichid, de 124,9 cm³, capabil să dezvolte 15 CP la 10.000 rpm și 12 Nm la 8.000 rpm. Practic, Honda extrage limita maximă permisă pentru categoria A1. Distribuția DOHC cu patru valve îi permite să urce foarte ușor în ture. Pe hârtie, ca la orice 125cm3, cifrele nu par spectaculoase. dar motorul este foarte bine calibrat.  Pe drumurile extraurbane accelerează surprinzător de bine până în jurul valorii de 90–100 km/h, iar motorul urcă liniar în ture și se simte vioi. Pe autostradă poate atinge aproximativ 120 km/h, în funcție de condiții și de pilot, însă evident nu acesta este mediul în care se simte cel mai confortabil. Dacă te gândești să scoți CB125R la drum întins, trebuie să ai în vedere o viteză de croazieră de aproximativ 90 km/h, mai ales dacă îți pasă atât de motocicletă, cât și de confortul tău. La viteza maximă, un motor de 125 cm³ stă permanent foarte turat, iar vibrațiile devin considerabil mai prezente. Motocicleta poate merge și mai repede, însă la aproximativ 90 km/h se simte cel mai relaxată  pe distanțe mai lungi.

O ciclistică mai sportivă decât te-ai aștepta

Una dintre surprizele plăcute ale modelului este partea de ciclistică. Honda a ales o configurație mai sportivă decât cea întâlnită la multe motociclete concurente. Furca upside-down de 41 mm și amortizorul spate progresiv oferă un comportament foarte precis în viraje și multă stabilitate. Motocicleta schimbă rapid direcția și transmite încredere încă din primii kilometri. Pe asfalt bun se simte excelent, iar în viraje este precisă și directă. Pe drumurile denivelate suspensia poate părea ușor rigidă, însă compromisul este justificat de comportamentul sportiv. Cu pasager se descurcă decent pentru trasee scurte, însă este clar gândită în primul rând pentru utilizare solo. Per total, CB125R oferă exact tipul de comportament care îi ajută pe începători să capete rapid încredere: previzibil, stabil și intuitiv.

Mai relevantă ca niciodată

La prețul actual al benzinei, CB125R nu mi se pare deloc o motocicletă destinată exclusiv tinerilor posesori de permis A1. Din contră, cred că poate fi o alegere foarte interesantă și pentru riderii mai experimentați care își doresc în continuare senzația autentică a unei motociclete, dar fără costurile ridicate asociate unui model de cilindree mare. Mulți oameni aleg astăzi scutere pentru eficiență și practicalitate, însă nu toți se regăsesc în experiența oferită de acestea. CB125R vine exact în zona aceea în care păstrezi poziția, feelingul și plăcerea unei motociclete adevărate, dar beneficiezi în același timp de costuri extrem de mici de utilizare. Cu un rezervor de 10 litri, autonomie de peste 400 km și un consum de aproximativ 2,5 l/100 km, modelul devine o soluție foarte logică pentru naveta zilnică. În plus, costurile de întreținere sunt reduse, iar impozitul anual este aproape simbolic (18 lei în București). Greutatea redusă și manevrabilitatea excelentă fac motocicleta mult mai relaxantă în trafic decât multe modele mai mari și mai puternice. CB125R nu este cea mai ieftină motocicletă din segment, însă costurile de utilizare rămân reduse. În același timp, motocicletele de 125 cm³ își păstrează în general foarte bine valoarea, mai ales pentru că piața acestui segment nu este foarte mare, iar cererea pentru modele bine întreținute rămâne constantă. Pentru mulți posesori, pierderea financiară la revânzare este semnificativ mai mică decât în cazul motocicletelor de cilindree mare, iar costurile reduse de exploatare fac din clasa 125 una dintre cele mai accesibile modalități de a trăi experiența motociclismului.

Honda CB125R mi se pare una dintre cele mai reușite motociclete din segmentul entry-level. Chiar dacă vorbim despre un model de 125 cm³, în utilizarea de zi cu zi oferă o experiență mult mai completă decât te-ai aștepta din fișa tehnică. Are un design bine proporționat, o construcție atent realizată și un comportament foarte prietenos atât pentru începători, cât și pentru riderii care caută o motocicletă ușoară și economică pentru oraș. Manevrabilitatea, consumul redus și senzația generală de calitate sunt probabil cele mai mari atuuri ale sale. Nu este cea mai accesibilă motocicletă din segment, însă vine cu dotări și finisări care justifică în mare parte diferența de preț. Iar după câteva zile petrecute cu ea, înțelegi destul de repede de ce modelul a devenit atât de popular în Europa.

Șasiu nou pentru Yamaha MT-07 

Pe față regăsim acum o furcă USD de 41 mm de la KYB (fără reglaje), montată într-o nouă punte din aluminiu mai ușoară (-400 g). Rezultatul: o amortizare mai bună și un aspect mai modern. Frânarea este asigurată de etriere radiale Advics cu patru pistoane, care acționează pe discuri de 298 mm.  Apar și jantele ușoare Spinforged (tehnologie proprie Yamaha), care contribuie la reducerea masei neamortizate. Noua furcă oferă mai mult feedback și stabilitate, nu se scufundă excesiv la frânare și gestionează mai bine denivelările. Este un pas mare înainte față de generațiile anterioare. Manevrabilitatea rămâne ușoară și intuitivă, iar stabilitatea este clar îmbunătățită. Intrările în viraj sunt mai precise, iar motocicleta rămâne mai bine „așezată” pe trasă. Per ansamblu, MT-07 se apropie vizibil de nivelul surorii mai mari, MT-09. Ergonomia contribuie și ea: ghidonul este mai lat și poziționat cu 2,2 cm mai jos, oferind mai mult control asupra roții față. Scărițele sunt coborâte cu 1 cm, dar ating asfaltul mai târziu datorită noului setup. În același timp, poziția este mai relaxată, un avantaj clar pentru riderii mai înalți. Rezultatul este o motocicletă extrem de ușor de controlat și previzibilă.

Motorul CP2 – aceeași rețetă, rafinată

Din punct de vedere tehnic, motorul nu a suferit modificări majore. Bicilindrul de 689 cm³ produce în continuare 73,4 CP la 8.750 rpm și 68 Nm la 6.500 rpm. Respectă normele Euro5+, iar Yamaha susține că a îmbunătățit livrarea cuplului la turații medii, deși diferențele nu sunt evidente în mers. Un detaliu interesant: pentru a păstra caracterul sonor, Yamaha a integrat un „Sound Enhancer” în zona rezervorului, care amplifică sunetul admisiei către rider. Rezultatul este un sunet plin și prezent, chiar și cu normele stricte actuale. Consumul declarat este de 4,1 l/100 km, dar în utilizare reală, mai ales în regim sportiv, va fi mai mare. Cu un rezervor de 13 litri, autonomia ajunge la aproximativ 250 km. Există și o variantă A2 de 48 CP.

Highlight: transmisia Y-AMT

Cea mai importantă noutate este sistemul Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission). Este o cutie semiautomată care elimină ambreiajul și schimbătorul clasic, dar păstrează baza unui gearbox tradițional.

Ai două moduri:

• Automat (AT) – motocicleta schimbă singură
• Manual (MT) – schimbi din butoane pe ghidon

Modul automat are două submoduri:

• D – orientat spre eficiență
• D+ – mai sportiv, schimbă la turații mai ridicate

Sistemul cântărește doar 2,8 kg și crește masa totală la 186 kg.

Cum se simte Y-AMT în practică

Schimbările de treaptă sunt rapide (0,1 secunde), iar în modul manual funcționează intuitiv, deși necesită o perioadă de adaptare (schimbi cu mâna, nu cu piciorul). Retrogradările sunt foarte line, însă la urcarea treptelor apare uneori un mic șoc. În modul automat, sistemul tinde să prioritizeze consumul. La coborâri, de exemplu, selectează uneori o treaptă superioară, ceea ce reduce frâna de motor. Totuși, poți interveni oricând manual, chiar și în modul automat. Y-AMT este foarte util în oraș sau pe drumuri foarte tehnice. Pentru începători, poate fi un avantaj real de siguranță. După test, concluzia este clară: sistemul este matur și va avea succes, chiar dacă nu este perfect pentru un stil de pilotaj foarte sportiv. Un detaliu tehnic interesant: transmisia Y-AMT folosește o ordine diferită a treptelor (N-1-2-3-4-5-6), ceea ce simplifică logica de funcționare și elimină necesitatea unei frâne de parcare.

Mai multe sisteme de asistență pentru Yamaha MT-07 

Pe lângă șasiu, transmisie și design, update-ul major al modelului vizează și partea de electronică. Iar aici mulți potențiali clienți vor fi probabil mulțumiți, pentru că până acum MT-07 era destul de minimalistă în ceea ce privește sistemele de asistență. Datorită noului sistem Ride-by-Wire, sunt disponibile acum trei moduri de rulare: Street, Sport și Custom. Acestea diferă prin modul de livrare a puterii și setările controlului tracțiunii, care apare pentru prima dată pe MT-07. Un aspect important: generația a patra a Yamaha MT-07 nu are o unitate IMU pe 6 axe. Asta înseamnă că ABS-ul și controlul tracțiunii nu funcționează în funcție de unghiul de înclinare. Acest tip de tehnologie rămâne rezervat pentru MT-09. În testul nostru, însă, ABS-ul și controlul tracțiunii s-au dovedit bine calibrate. Sistemul TCS intervine foarte rar, deoarece motorul CP2 livrează puterea liniar, iar anvelopele Dunlop oferă suficientă aderență în majoritatea situațiilor. Controlul tracțiunii poate fi dezactivat complet din meniul display-ului TFT color de 5 inci. Totuși, după oprirea și repornirea motocicletei, sistemul se reactivează automat – o decizie intenționată a Yamaha în favoarea siguranței. Cei care vor să ridice motocicleta pe roata din spate trebuie să dezactiveze TC și să aleagă varianta cu transmisie convențională. Cuplul generos al MT-07 face restul.

Noua mască frontală cu iluminare LED este clar inspirată de cea a modelului Yamaha MT-09. La fel și comenzile, display-ul și finisajele generale ale motocicletei. Deși MT-07 își păstrează identitatea vizuală, noile elemente – furca USD, etrierele radiale și semnătura luminoasă – o apropie vizual foarte mult de sora mai mare, mai ales privită din față. Yamaha oferă și un program extins de accesorii originale, cu 96 de componente, dintre care 32 sunt complet noi pentru această generație. În ofertă intră inclusiv sisteme de evacuare Akrapovič.

1. Automobile Bavaria este cunoscută de mulți ani ca un reper în zona moto premium, prin BMW Motorrad. Ce a stat la baza deciziei de a face pasul către un concept de dealer multibrand moto?

2. Care sunt diferențele dintre clienții BMW Motorrad, Yamaha și Kawasaki? Clienții BMW Motorrad caută în general tehnologie avansată, design, opțiuni de finanțare, confirmarea unui statut. Yamaha atrage pasionații care apreciază performanța, versatilitatea și un raport excelent între preț și calitate. Kawasaki este perceput mai mult ca un brand sportiv, pentru cei care iubesc adrenalina și viteza. Fiecare brand aduce un profil distinct de motociclist, iar noi ne adaptăm comunicarea și serviciile pentru fiecare segment.
3. Este posibila o tendință de „migrare” între branduri în funcție de etapă de viață sau stil de condus? Absolut. Mulți clienți încep cu modele sportive sau mai accesibile ca preț și, odată cu experiența și schimbarea stilului de viață, migrează către motociclete mai confortabile, care oferă tehnologie și siguranță superioare sau care sunt pur si simplu mai potrivite pentru etapa din viață în care se desfășoară achiziția. Am devenit Automobile Bavaria Moto Center pentru a permite clientului să exploreze opțiuni fără a fi limitat.

4. Un dealer multibrand presupune expertiză tehnică și comercială extinsă. Cum reușiți să mențineți standardele premium pentru fiecare marcă în parte, atât în vânzări, cât și în service? Investim în training pentru echipa noastră, astfel încât fiecare coleg care ia contact cu aceste branduri să fie certificat pentru oricare dintre ele. În plus, standardele noastre interne și procedurile de calitate asigură o experiență premium indiferent de marcă. Este un efort constant, susținut, dar esențial pentru încrederea clienților.
5. Există situații în care un client vine hotărât pentru un brand și pleacă cu un altul? Foarte rar se întamplă asta. Echipa de vânzări pe care o avem este pregătită să ofere informații pentru fiecare brand în parte, însă de cele mai multe ori clienții vin destul de hotărâți pe un brand/model.
6. Motocicliștii sunt adesea foarte loiali unui brand. Credeți că modelul multibrand va schimba această mentalitate sau, dimpotrivă, o va consolida prin experiență directă? Consider că mai degrabă o va consolida. Experiența directă cu mai multe branduri permite motociclistului să înțeleagă diferențele fiecărei mărci. Loialitatea si experiența bună cu un brand nu dispare, doar devine mai conștientă și mai informată.
7. Cum se integrează zona de echipamente, accesorii și lifestyle într-un showroom multibrand, unde fiecare marcă are propria identitate? Fiecare brand are spațiul său, dar zona de lifestyle și accesorii oferă recomandări corelate, astfel încât clienții să găsească echipamentele potrivite indiferent de marcă. Comercializăm diferite branduri de echipamente și accesorii precum BMW Motorrad, Klim, Quad Lock, dar și Wunderlich, Lone Rider, Touratech și Schuberth. În plus, suntem pe cale să aducem și alte echipamente pentru a putea acoperi nevoile oricui ne trece pragul.
8. Care este cea mai mare provocare atunci când gestionezi mai multe branduri moto sub același acoperiș? Cea mai mare provocare este menținerea unui echilibru între identitatea fiecărui brand, să ai o comunicare curată și de calitate. Sa fii la curent cu procedurile fiecarui partener, sa fii la curent cu produsele pe care le lanseaza fiecare, etc. Este un volum de muncă foarte serios si noi facem eforturi susținute pentru a ne prezenta într-o formă cât mai bună în plus de asta ne dorim sa rămânem la fel de creativi, pasionați și conectați cu lumea moto. 
9. Ce caută astăzi, în mod real, clientul care intră într-un showroom moto – dincolo de marcă și specificații? Clientul caută experiență, conexiune. Are nevoie să simtă că investiția este justificată nu doar de performanță sau costuri bune, ci si de confort, fiabilitate, opțiuni și de suportul pe care îl primește după achiziție.
10. Cât de mult reflectă marca aleasă identitatea personală a motociclistului, din perspectiva dumneavoastră? Foarte mult. În Romania, într-un procent foarte mic motocicleta este doar un mijloc de transport, iar într-o proporție covârșitoare reprezinta o extensie a personalității, transpunerea unor dorințe, fie că este un model sportiv, touring sau adventure. Este un hobby, iar atunci când investești în pasiune din pasiune, de cele mai multe ori alegerile vin natural.
11. Ce model sau categorie moto vă provoacă cel mai mult entuziasm personal și de ce? BMW R1300GS Adventure – pe orice model aș merge și pe orice altă marca, atunci când mă urc pe ea pur si simplu mă simt acasă. Asta este poate și datorita faptului ca am mers peste 100.000km pe varianta adventure și atunci alegerea vine mai simplu, mai natural, așa cum spuneam și la intreabarea anterioara.
12. Care sunt principalele schimbări pe care le-ați observat în comportamentul clienților în ultimii ani? Clienții sunt mai informați, mai selectivi și apreciază experiența directă și de calitate. Se uită la total cost of ownership - tehnologie, confort și servicii post-vânzare. În plus, există o tendință de a experimenta mai multe branduri înainte de a decide, ceea ce face ca rolul nostru să fie tot mai important.

Yamaha Motor România și Moto Tours & Trainings pregătesc, în perioada 17–19 aprilie, un eveniment dedicat gamei Tenere la Enduro Park MTT Merei, la aproximativ 100 de kilometri de București. Timp de trei zile, locația va funcționa ca un spațiu de test și acomodare cu gama adventure a producătorului japonez.

În centrul atenției se află familia Ténéré 700, unul dintre cele mai cunoscute modele din zona adventure. Vor fi disponibile trei variante: versiunea standard, Ténéré 700 Low – cu o ergonomie mai accesibilă – și Ténéré 700 Rally, orientată către un stil de pilotaj mai dinamic. Ideea este ca participanții să poată trece de la o versiune la alta și să observe diferențele în poziție, suspensie și comportament, în condiții reale de teren, nu doar din fișa tehnică. Accesul la teste este simplu, fără înscriere prealabilă, însă se face în limita motocicletelor disponibile. Practic, cei interesați se pot prezenta direct la locație, urmând să intre pe traseu în funcție de fluxul de participanți. Singura condiție fermă este echipamentul complet de off-road – cizme, protecții, cască și mănuși – fără de care nu se poate intra în sesiuni. Pe lângă Ténéré, Yamaha aduce și gama WR, într-o configurație clasică pentru enduro: WR 125, WR 250 și WR 450. Pentru cei care vor să încerce mai multe tipuri de motociclete într-un timp scurt, diferențele devin evidente direct pe teren. Evenimentul este gândit și pentru familii, nu doar pentru rideri experimentați. Copiii vor avea la dispoziție ATV-urile YFZ 50 și YFM 90 R, în zone dedicate. Ca și în cazul adulților, casca este obligatorie.

Un rol important îl au instructorii Moto Tours & Trainings, care vor coordona sesiunile ghidate. Participanții nu sunt lăsați pur și simplu pe traseu, ci sunt însoțiți și primesc explicații de bază legate de poziția pe motocicletă, controlul accelerației sau abordarea obstacolelor. Pentru cei fără experiență în off-road, acest tip de ghidaj face diferența între o simplă plimbare și o primă înțelegere corectă a mersului pe teren variat. Enduro Park MTT Merei oferă cadrul potrivit pentru astfel de activități. Cu o suprafață de peste 200.000 de metri pătrați, include trasee cu niveluri diferite de dificultate, de la porțiuni mai accesibile până la zone care cer mai mult control și atenție. Acest lucru permite organizatorilor să adapteze experiența în funcție de nivelul fiecărui participant.

Probabil că nu. Dar chiar și în acest scenariu improbabil, lipsa combustibilului nu ar fi cea mai mare problemă. Adevăratele efecte ale tensiunilor dintre SUA și Iran se vor resimți pe termen mediu și lung, inclusiv după o eventuală detensionare rapidă a conflictului.

Criza internațională declanșată de atacul american asupra Iranului a readus în prim-plan unul dintre cele mai sensibile puncte ale pieței energetice globale: Strâmtoarea Hormuz. Prin acest culoar strategic trece aproximativ 15–20% din petrolul mondial, ceea ce îl transformă într-un veritabil barometru al stabilității economice globale. Deși situația actuală nu este comparabilă cu șocul petrolier din 1973 – când prețul barilului a explodat cu peste 1.300% și a zguduit economia occidentală – semnalele de instabilitate sunt deja vizibile și în Europa.

Europa se pregătește pentru scenarii dificile

La nivel european, autoritățile transmit un mesaj clar: nu există, pentru moment, un risc real de a rămâne fără combustibil, însă există riscul unor perturbări serioase în lanțurile de aprovizionare. Comisarul european pentru Energie, Dan Jørgensen, a avertizat că statele membre trebuie să fie pregătite pentru eventuale întreruperi prelungite ale fluxurilor energetice. În paralel, se discută deja măsuri de reducere a consumului, în special în sectorul transporturilor.

Printre soluțiile propuse se numără:

• reducerea utilizării mașinii personale
• limitarea zborurilor neesențiale
• creșterea ponderii muncii remote
• scăderea limitelor de viteză
• utilizarea mai intensă a transportului public și a sistemelor de car sharing
• promovarea unui stil de condus mai eficient

Impactul unei astfel de crize nu se măsoară doar în zile sau săptămâni, ci în luni sau chiar ani. Prețul petrolului nu este influențat doar de tranzacțiile imediate, ci și de contractele futures, care reflectă așteptările pieței pe termen lung. În plus, chiar dacă rezervele strategice ale statelor reduc riscul unei deficiențe reale, blocajele din zone-cheie precum Strâmtoarea Hormuz pot duce la scăderea volumelor disponibile și la creșteri de preț. Pentru Europa – și implicit pentru România – problema este accentuată de dependența istorică de importuri și de lipsa unei politici energetice coerente pe termen lung.

Industria moto, prinsă în efectul de domino

Dincolo de impactul direct asupra șoferilor, efectele cele mai serioase se vor vedea în industrie. Sectorul moto nu face excepție.

Producția de motociclete și scutere depinde puternic de petrol și gaze, atât pentru energie, cât și pentru materiile prime. Industria plasticului, esențială pentru numeroase componente, este direct legată de evoluția prețului petrolului.

Într-un astfel de context, sunt de așteptat:

• creșteri de costuri de producție
• scumpiri ale motocicletelor și scuterelor
• presiuni asupra lanțurilor de aprovizionare
• întârzieri în livrări

În același timp, incertitudinea economică afectează comportamentul consumatorilor. În perioade de instabilitate, apetitul pentru achiziții majore scade. Nu, nu vom rămâne fără benzină. Însă asta nu înseamnă că totul va rămâne neschimbat. Criza actuală ar putea accelera transformări deja în curs: reducerea consumului, schimbarea obiceiurilor de mobilitate și presiuni tot mai mari asupra industriei. Iar pentru lumea pe două roți, mesajul este clar: motocicleta nu mai este doar un obiect de pasiune, ci devine din ce în ce mai mult o alternativă practică într-un context în care costurile și eficiența contează mai mult ca oricând.

Yamaha AG 200 este una dintre cele mai populare motociclete din Africa: simplă, accesibilă și aproape indestructibilă. De aceea a devenit legendară.

YAMAHA AG 200: MOTOCICLETA ALLROUNDER

În aceste țări, unul dintre cele mai populare vehicule se numește Yamaha AG 200. Producătorul japonez îl descrie în broșurile sale informative astfel: „Referință pentru organizațiile și profesioniștii din sectoarele agricol, industrial și al transporturilor, AG 200 dispune de un motor în 4 timpi renumit pentru robustețea și cuplul său: niciun obstacol nu îl poate opri.” Pe scurt, AG 200 este o motocicletă „de luptă” . Și, în funcție de piețele pe care este distribuită (inclusiv Australia , o țară în care tradiția motocicletelor agricole este adânc înrădăcinată), AG 200 are și o soră geamănă cu motor în 2 timpi, numită AG 100 ; în țări precum Gambia, aceasta din urmă este folosită și ca ambulanță mobilă.

Gold Wing a fost nava-amiral a gamei de modele Honda timp de 50 de ani. Abrevierea GL, Grand Luxe, spune totul. Ce anume face ca acești giganți blânzi să fie speciali, care este esența lor, cum s-au schimbat? Vedem în acest articol.

Chelnerul de la restaurantul din Kinzigtal este încântat. „Aveți niște motociclete tare frumoase!“ Se plimbă impresionat în jurul masivelor super-touringuri, modele care, de 50 de ani, stârnesc dorul de ducă, indiferent de aspectul lor diferit: un 1000 sclipitor, necarenat și un 1800 elegant, complet carenat și dat cu o vopsea mată. Ei bine, un Gold Wing este un Gold Wing! Un munte de motocicletă cu toate dotările posibile și confort maxim. Pe scurt, o decapotabilă de lux pe două roți – Grand Luxe! În urmă cu 50 de ani, primul boxer din Orientul Îndepărtat făcea superlative în masă ca o adevărată piatră de hotar: primul model japonez de 1000 cm³, cu cilindri în cămăși cu apă, arbore cardanic și trei discuri de frână.

Aici și acum rămâne întrebarea cum a păstrat Honda spiritul acestei motociclete speciale, Gold Wing Spirit, până în prezent. Sute de mii de experiențe de fiabilitate legendară, cu un kilometraj astronomic și un consum minim de ulei, caracterizează istoria și filosofia Gold Wing până în prezent. Astăzi, stră-străbunicul și nepotul merg împreună la plimbare. Modelul istoric GL 1000 K3 din 1977/78 îi aparține lui Reiner Schwarzkopf, președintele Gold Wing Club Germany, GWCD. Demna motocicletă de epocă are o mulțime de ornamente cromate suplimentare. Acestea includ bare de protecție, un cadru cromat și strălucitor în jurul aripii din față și chiar mânere cromate.

Iei loc pe șaua somptuos tapițată, ca o canapea dintr-un apartament prezidențial. Înaltul ghidon, ca niște coarne de cerb, este confortabil de ținut în mână. Cumva relaxat. Aproape 400 kg (fără cromul suplimentar!) trebuie să fie echilibrate la verticală. La modelele din anii ’70, o pompă de benzină vâjâia când era pus contactul. Convenabil plasată sub șa – una dintre numeroasele gene Gold Wing –, aceasta livrează combustibilul către cele patru carburatoare, care sunt situate puțin mai sus. Iar bateria trebuie să fie o adevărată orgie. „Cubul de putere“ cu două valve se trezește în sfârșit. După o pornire la rece, norișori albaștri indică faptul că niște picături de ulei au ajuns în camerele de ardere, după ce motocicleta a stat parcată pe cricul lateral. Și asta e greu de crezut pentru o Honda! Motorul cu patru cilindri are cu adevărat nevoie de o fază lungă de încălzire. Dar starterul pentru ajustarea turației motorului și a răspunsului accelerației este situat convenabil pe ghidon. Sunetul emis de evacuările peashooter cromate de pe ambele părți are un ton care amintește de VW Beetle. Desigur, ăsta-i conceptul boxer cu patru cilindri. Singura diferență e că aici sunetul este mult mai estompat, la cultivatul GL 1000 fiind frumos și bogat. Pedala și maneta de schimbare a vitezelor, ambele montate ulterior, sunt, din punct de vedere ergonomic, un pas înapoi, „jocul călcâi-vârf“ necesitând mult exercițiu. Prima treaptă este în sfârșit cuplată și constați că, încă de la început, ești răsfățat cu proverbiala cursă lină! Ștefan deblochează sistemul electronic de blocare a direcției de la modelul 1830 actual. Smart Key System se ocupă și de genți. Afișajul din partea dreaptă a cockpitului raportează un capac de bagaje deschis, cel din dreapta. Așa că cobori de pe uriașul de 373 kg și apeși mai ferm capacul cu amortizare hidraulică... Frâna de parcare e deja eliberată? Este un gigant inteligent. Și cu cea mai înaltă calitate a fabricației. Dar și costă 30.990 de euro. Și acesta este „doar“ Gold Wingul „basic bagger“, ușor castrat – fără top case și airbag, doar cu un parbriz mai scund. La fel ca o mașină GT, Gran Turismo. A fost nevoie de 17 ani, din 2001 până în 2018, pentru ca Honda să înlocuiască reglarea mecanică a parbrizului cu una electrică la modelul său emblematic.

Motorul boxer cu șase cilindri se trezește foarte motivat, aproape lătrând. Sună răgușit, aproape ca al unui Porsche. Este o coloană sonoră minunată: guturală, înăbușită și puternică. Acest sunet de neegalat pe două roți îți zburlește cilii din urechea internă. „Sixpackul“ – din 1988, Honda se bazează pe motoare cu șase cilindri – funcționează atât de lin de parcă organele interne ar fi căptușite cu catifea și mătase. Sunet și senzație! Fluiditatea excelentă a rulării rămâne una dintre adevăratele virtuți ale Gold Wingului. Colosul este perfect echilibrat încă de la primul metru. Datorită centrului de greutate coborât, odată în mișcare 1800 pare să scape de o sută de kilograme de balast. Încă de la început, 1000-le este încântător de calm, echilibrat și elastic. Poate ajunge în ultima treaptă, a cincea, la 50 km/h. Caracterul său e undeva între cruiser și tourer. Iar bascula lungă menține reacțiile de la cardanul cu întreținere redusă în limite înguste. Oldtimerul se bazează pe un ambreiaj acționabil cu două degete, tragerea manetei fiind o joacă de copii. Împreună cu cutia de viteze, acesta este amplasat sub motor, pentru a economisi spațiu și a coborî centrul de greutate.

Ei bine, actualul Gold Wing are pur și simplu un „ambreiaj fără degete“. La urma urmei, versiunea sa DCT este echipată cu transmisia Honda cu două ambreiaje și șapte trepte și fără acționare manuală. Sistemul schimbă automat în sus, aproape întotdeauna perfect, fără a fi automat. Tranzițiile la schimbarea treptelor de viteză sunt atât de fluide și imperceptibile, încât, de multe ori, doar indicatorul de viteze din bord dezvăluie faptul că computerul tocmai a urcat două sau trei trepte. Doar la oprire se aude uneori un zgomot destul de violent (și iritant) din compartimentul motorului. Cele patru moduri de condus pot schimba semnificativ caracterul motocicletei. În Sport, schimbă mai târziu în sus și mai devreme în jos; Tour se potrivește perfect cerințelor unui touring; Rain are un raport de transmisie foarte degresiv, iar Econ este conceput pentru a ajuta la economisirea combustibilului. Ștefan poate urca sau retrograda manual în orice moment folosind un buton tactil de pe ghidon. Treapta a șaptea poate fi angajată de la 75 km/h. Îmi place boxerul de 1000 care toarce ușurel. O turație moderată, de 3500 rpm, este suficientă pentru 100 km/h, iar 1800 are nevoie de doar circa 2100 rpm. În afară de aprinderea electronică, motorul nostru istoric cu o cursă scurtă (da!) este „analogic“. Intră lent în a doua jumătate a spectrului de turații. Motocicletei clasice pur și simplu îi place mai lejer. Așa se întâmplă când omul și mașina îmbătrânesc.

În schimb, modelul actual e un computer pe roți. Instrucțiunile de utilizare (pentru vehicul, plus sistemul de navigație prin satelit programat ciudat!) sunt la fel de groase precum cartea de telefoane din Kölnul anului 1975. Plăcerea de a tura ca o turbină complet eliberată a motorului OHC cu patru supape este un vis. Când îl turezi, motorul cu șase cilindri de 126 CP oferă o forță parcă fără sfârșit. Ca tendință generală, Gold Wingurile au devenit din ce în ce mai grele, dar Honda le-a făcut vizibil mai ușoare începând cu 2018. Acum, scărițele (mai degrabă tălpicile) aftermarket ale seriei 1000 scânteiază deja pe asfalt la unghiuri scăzute de înclinare. Moderația ar trebui să fie totuși la ordinea zilei. La urma urmei, gigantul blând ia virajele cu ușurință. Arborele cotit longitudinal, care se rotește perpendicular față de direcția de mers, îl face ușor de manevrat. Conducătorii de BMW, Guzzi sau Pan European cunosc și apreciază, de asemenea, acest fenomen.

Datorită alternatorului care se rotește în sens opus pe butucul arborelui cotit, 1000-le nu prezintă un cuplu invers: la accelerare, motocicleta nu se înclină pentru scurt timp într-o parte. Sesam deschide-te! Rezervorul fals cu trei clapete (laterale și superioare) adăpostește torpedoul de genul celui care se găsește într-o limuzină, uneltele de bord și filtrul de aer ușor accesibil. În spate, suportul pentru bagaje de la Hepco și Becker își îndeplinește cu brio scopul.

Oldtimerul de 176 kg ia mai agale virajele. Măsurile de consolidare a încrederii în modelul naked includ anvelope aderente Dunlop Arrowmax Streetsmart, de 19 inchi în față și de 17 în spate. K3-ul cu jante ComStar, pe atunci nou-nouțe, este considerat cel mai bun dintre toate Gold Wing-urile de 1000 cm³ în ceea ce privește suspensia, datorită unui cadru ranforsat și a unor elemente de amortizare mai bune. Furca face o treabă bună. K3 frânează chiar rezonabil de bine. Pe drumurile cu denivelări, amortizoarele stereo lucrează fără probleme. În orice caz, piesele aftermarket de la Ikon, Öhlins sau Wilbers ar putea fi de ajutor. Cu toate acestea, nu vor îmbunătăți sarcina utilă mult prea mică, de 176 kg. Noua motocicletă poate face acest lucru mult mai bine, suportând 220 kg și fiind mai stabilă și mai sigură cu cadrul-pod din aluminiu și bascula monobraț. Sarcina utilă și masa fără încărcătură au crescut cu un sfert în doar cinci decenii. Numărul de cilindri a crescut cu 50%, cilindreea cu 83%, puterea s-a mărit „doar“ cu 53%, dar cuplul maxim e mai mult decât dublu. Doar viteza maximă, de 180 km/h, este controlată electronic și e mai mică decât era înainte.

Mesajul: un aer suveran în orice situație. Boxerul cu șase cilindri scoate dezinvolt din mânecă 170 Nm! Bine că controlul tracțiunii este prezent. Performanțele maxime? Din plin! Acest lucru este valabil și pentru dotări. De aproximativ 40 de ani, în imperiul Gold Wing există sisteme audio (deși recepția radio încă este slabă), iar din 1988, și asistență la mersul în marșarier, foarte binevenită. 43 de comutatoare și comenzi sunt în prezent răspândite pe o suprafață mare pe ghidon și pe consola de pe rezervorul fals. Uau! Ca și înainte, combustibilul este stocat în triunghiul cadrului. Noi sunt însă luminile ca din altă galaxie. LED-urile transformă noaptea în zi, cel puțin pe liniile drepte. În viraje, și actualul Gold Wing atinge repede asfaltul cu scărițele. Frânele puternice și ușor de modulat sunt un vis în comparație cu ale modelului anterior. Poziția de pilotaj „mai sportivă“, mai activă în șaua joasă și lată se potrivește cu acest lucru. Cu toate astea, este pe deplin potrivită pentru călătorii lungi, oferind un confort rafinat. Honda s-a priceput întotdeauna la ergonomie.

Te poți relaxa? Surprinzător de ușor. Se înclină ușor și cu însuflețire! Suspensia complexă a roții din față, cu brațe duble și lonjeron central, urmărește cu mare fidelitate suprafața asfaltului. Doar că nu-i transmite pilotului suficient feedback. Și ce dacă? Asta nu i-a deranjat niciodată pe posesorii de GS, care are Telelever. În plus, pneul lat din spate pune mult cauciuc pe drum, iar designul modern de bază maximizează confortul oferit de suspensia cu o cursă moderată (109/104 mm). La fel ca în cazul navelor de croazieră și al avioanelor jumbo jeturilor, andocarea și decolarea sunt cele mai dificile manevre. Dar, odată pus în mișcare, sentimentul de siguranță absolută, de mobilier somptuos și de relaxare completă de pe Gold Wing te însoțește întotdeauna.

Conflictul dintre Statele Unite, Israel și Iran reaprinde tensiunile pe piețele energetice. Petrolul și gazele se scumpesc, iar temerile legate de inflație și prețul carburanților revin în prim-plan. Dar care vor fi efectele concrete asupra motocicletelor, scuterelor și cererii din Europa?

Războiul dintre Statele Unite, Israel și Iran poate duce la creșterea prețului benzinei? Și, mai ales, vor exista consecințe pentru cei care vor să cumpere o motocicletă sau un scuter în următoarele luni? Escaladarea militară din Golful Persic a provocat deja o creștere puternică a prețurilor petrolului și gazelor, reaprinzând temerile legate de inflație și costul vieții. Totuși, pentru piața vehiculelor pe două roți scenariul este mai complex și – cel puțin deocamdată – mai puțin alarmant decât în perioada crizei de după pandemie.

Iată ce se întâmplă cu adevărat și ce efecte concrete ar putea avea conflictul asupra carburanților, prețurilor și cererii de motociclete în Europa.

SITUAȚIA ACTUALĂ

Conflictul militar în desfășurare dintre Statele Unite/Israel și Iran a avut repercusiuni puternice asupra piețelor energetice globale, cu implicații semnificative pentru fluxurile de petrol și gaz, în special prin Strâmtoarea Hormuz. Pe măsură ce situația evoluează, durata și intensitatea conflictului vor fi factori esențiali în determinarea scenariului energetic pe termen scurt.

Strâmtoarea Hormuz, un punct nevralgic pentru comerțul energetic mondial, și-a redus practic activitatea din cauza conflictului. Această rută maritimă strategică, prin care sunt exportate aproximativ 14 milioane de barili de petrol brut pe zi, 5–6 milioane de barili de produse petroliere rafinate și 115 miliarde de metri cubi de gaz natural lichefiat (GNL), se află acum într-un blocaj.

Repercusiuni puternice s-au văzut și pe piețele financiare și ale materiilor prime. În primul rând, prețul gazului a crescut cu aproape 40%. Creșteri importante au fost înregistrate și la petrol, în timp ce bursele europene au scăzut, în unele cazuri puternic, cu peste 300 de miliarde de euro șterse din capitalizarea totală. Însă vântul războiului din Golf a inflamat mai ales piața metanului, care a închis la Amsterdam cu o creștere de 39%, până la 44,5 euro/MWh, cu un maxim zilnic de 49 euro, niveluri nemaivăzute din octombrie 2022. Creșterile provocate de atacul asupra Teheranului au fost amplificate de anunțul QatarEnergy, care a suspendat producția de gaz natural lichefiat după atacul asupra instalației sale de la Ras Laffan, cea mai mare din lume.

CE SE ÎNTÂMPLĂ CU PREȚUL CARBURANȚILOR

Prima îngrijorare este că războiul în curs ar putea duce la creșterea prețurilor la pompă. Totuși, analiștii sunt prudenți în această privință. „Fluxurile de petrol nu vor suferi întreruperi semnificative, iar actuala backwardation puternică din curba futures ar trebui să înceapă să se reducă odată ce Statele Unite își vor opri campania”, spune Kerstin Hottner, Head of Commodities la managerul de investiții Vontobel. Tradus din limbaj financiar, piața materiilor prime recompensează în prezent mult mai mult vânzarea imediată decât vânzarea în viitor – iar această diferență de preț ar trebui să înceapă să se reducă. Imaginați-vă că vreți să cumpărați petrol (sau grâu, sau aur). Astăzi prețul este mult mai mare decât cel pe care piața îl estimează peste 6 sau 12 luni. Această situație se numește backwardation – un termen tehnic care arată că prezentul valorează mult mai mult decât viitorul. De obicei, acest lucru apare când există o cerere foarte mare imediată sau o lipsă temporară de produs. Pe scurt, piața se așteaptă ca tensiunile actuale să se reducă și ca prețurile să devină mai echilibrate în timp.

ADEVĂRATUL RISC: CREȘTEREA INFLAȚIEI

Pe acest front apar îngrijorările cele mai serioase. Un război prelungit în Orientul Mijlociu ar putea provoca un „vârf” semnificativ al inflației în zona euro și ar putea reduce creșterea economică. Acest lucru a fost declarat de Philip Lane, economistul-șef al Băncii Centrale Europene, într-un interviu acordat Financial Times. „Escaladarea conflictului din Orientul Mijlociu a fost unul dintre principalele scenarii de risc monitorizate de BCE”, a explicat el. În decembrie 2023, personalul Eurosistemului a publicat o analiză de scenariu care indica un posibil „spike” al inflației generat de energie și o scădere puternică a producției, dacă conflictul ar duce la o reducere persistentă a aprovizionării energetice și la perturbări ale activității economice regionale. Impactul ar fi amplificat dacă această situație ar determina și o reevaluare a riscului pe piețele financiare. „În general, o creștere a prețurilor energiei pune presiune asupra inflației, mai ales pe termen scurt, iar un conflict de acest tip ar avea un impact negativ asupra activității economice”, a adăugat Lane.

DAR CRIZA COVID A FOST MAI GRAVĂ

Dacă ne limităm la piața vehiculelor pe două roți, zona în care au loc operațiunile militare nu afectează direct rutele maritime utilizate pentru transportul mărfurilor dintre China și Europa, adică traseul esențial pentru acest sector. Containerele – care transportă produse finite, dar și componente sau semifabricate asamblate ulterior în fabricile europene – tranzitează în mod normal Canalul Suez sau, în cazul unor eventuale probleme cauzate de extinderea conflictului, pot folosi ruta alternativă, mai lungă dar mai sigură, care ocolește Africa. Pentru sectorul motocicletelor și scuterelor, în acest moment nu sunt prevăzute probleme logistice majore. Tocmai logistica a fost unul dintre factorii care, în perioada de după pandemie, au făcut să explodeze costurile transportului maritim. Creșterile de atunci s-au transmis ulterior de-a lungul întregului lanț de aprovizionare, ajungând în final să fie suportate și de clienți.

Astăzi, termenul „anvelope cu flanc alb” este perfect corect. La începutul anilor 1900 însă, lucrurile stăteau exact invers — anvelopele erau în mod natural deschise la culoare, iar cele negre reprezentau o inovație tehnică. Ești confuz? Istoria materialelor explică totul.

Când anvelopele pneumatice au început să fie folosite pe scară largă, ele nu erau negre, ci albe sau gri deschis. Cauciucul natural, principalul material folosit la vremea respectivă, are o nuanță deschisă și ușor translucidă. În procesul de vulcanizare se adăugau sulf și oxid de zinc — substanțe necesare pentru stabilitatea materialului — iar oxidul de zinc colora amestecul în alb. Problema era durabilitatea redusă. Drumurile de la începutul secolului XX erau dure, iar anvelopele se uzau rapid. Soluția a venit odată cu introducerea negrului de fum, care acționează ca material de umplutură și întărește structura moleculară a cauciucului, crescând semnificativ rezistența și durata de viață.

Doar banda de rulare devenea neagră

La început, producerea negrului de fum era costisitoare, așa că producătorii îl foloseau doar acolo unde era absolut necesar — în banda de rulare. Flancurile sau peretele lateral al anvelopei rămâneau albe, ceea ce a dus la apariția aspectului clasic pe care îl asociem astăzi cu anvelopele „whitewall”. Pe măsură ce materialul a devenit mai accesibil, anvelopele complet negre au devenit standard. Totuși, în anii 1930, flancurile albe au revenit ca element de stil și simbol de statut, oferite ca opțiune premium — celebru fiind cazul modelelor Ford din acea perioadă. Pe lângă costurile de producție mai mari, anvelopele cu flanc alb aveau și dezavantaje practice. Suprafețele deschise se murdăreau ușor din cauza prafului de frână, a noroiului și a reacției cu ozonul din aer, care ducea la îngălbenire în timp. Mai important, cauciucul fără adaos de negru de fum nu oferea aceeași rezistență la solicitările mecanice. Odată cu creșterea puterii motoarelor, a greutății vehiculelor și a performanțelor sistemelor de frânare, peretele lateral alb devenea mai vulnerabil la deformare și uzură.

Astăzi: mai mult stil decât necesitate

Chiar dacă o anvelopă cu flanc alb arată spectaculos când este nouă, întreținerea ei este mai dificilă, iar avantajele tehnice sunt limitate. Din acest motiv, producătorii oferă astăzi astfel de anvelope în principal pentru motociclete și automobile clasice sau pentru modele retro, unde estetica are un rol esențial. Pentru pasionații de autenticitate, există chiar și replici de anvelope complet albe, similare celor folosite pe primele automobile de la începutul secolului trecut — o dovadă că uneori tradiția continuă să inspire designul modern.