Categoria Noutati moto - arhiva - MotorXpert

Viespea fără ambreiaj, Honda Hornet CB 750 E-Clutch

Andrei Micu — Tue, 15 Sep 2026 10:13:20 +0000

Are în continuare același ac, aceeași agilitate și aceeași poftă de viraje. Doar că, pentru 2026, viespea a învățat să schimbe treptele mult mai rafinat. În timp ce Transalp primește mai multe actualizări tehnice, Hornet rămâne fidel conceptului său de bază, primind o reîmprospătare țintită, dar crucială. Ambreiajul opțional Honda E-Clutch introduce o tehnologie care modifică vizibil experiența de condus. Deosebit de interesantă este integrarea în premieră a acestei tehnologii cu sistemul ride-by-wire, deschizând noi posibilități pentru reglarea fină a motorului și a ambreiajului electronic. Honda E-Clutch a apărut în 2024 și a fost gândit ca o alternativă între ambreiajul convențional și o transmisie complet automatizată. Sistemul controlează electronic ambreiajul la plecarea de pe loc, la oprire și în timpul schimbării treptelor, în timp ce motociclistul continuă să folosească schimbătorul de viteze. Important este că maneta de ambreiaj rămâne prezentă. Dacă vrei să intervii manual, o poți face oricând, iar comanda manuală are prioritate față de sistemul electronic. Ambreiajul este acționat de o unitate cu două motorașe electrice, care controlează precis deschiderea și închiderea acestuia. La schimbarea treptelor, E-Clutch combină controlul ambreiajului cu intervenții asupra aprinderii și injecției, pentru a obține tranziții rapide și line. Spre deosebire de un quickshifter convențional, E-Clutch poate controla efectiv ambreiajul. Asta îi permite să funcționeze într-o plajă mai largă de turații și sarcini ale motorului, fără ca motociclistul să fie nevoit să găsească permanent zona optimă pentru schimbare. Una dintre cele mai importante noutăți este apariția funcției de blip automat la retrogradare. La schimbarea într-o treaptă inferioară, accelerația electronică poate ajusta turația motorului pentru a se potrivi cu noua treaptă. Rezultatul este o retrogradare mai lină și mai controlată, în special atunci când frânezi înainte de intrarea într-un viraj. În oraș, diferența este evidentă. La semafoare, în trafic sau atunci când te deplasezi foarte încet, nu mai trebuie să controlezi permanent maneta de ambreiaj. Motocicleta pleacă de pe loc și oprește fără ca sistemul să dea senzația unei intervenții bruște. Un alt avantaj apare la manevrele la viteze foarte mici. E-Clutch dozează ambreiajul suficient de fin pentru ca motocicleta să fie ușor de controlat, fără să fie nevoie să lucrezi simultan cu ambreiajul și accelerația. Adevărata surpriză apare atunci când începi să mergi mai sportiv. Când accelerezi, schimbările de treaptă sunt rapide și precise. La fel de important este faptul că schimbările rămân consistente chiar și atunci când turația sau poziția accelerației se modifică. Un quickshifter funcționează foarte bine în anumite condiții, dar poate deveni mai „brutal” la anumite turații sau atunci când accelerația nu se află în zona în care sistemul funcționează cel mai bine. E-Clutch are mai mult control asupra procesului, deoarece poate interveni direct asupra ambreiajului. Se simte remarcabil de similar cu acționarea manuală a ambreiajului oferită de un pilot experimentat. Pentru mersul sportiv, mai ales înainte de intrarea în viraj, este o soluție foarte eficientă. Pe scurt, ambreiajul electronic oferă o combinație de confort și performanță pe care quickshifterele clasice pur și simplu nu o pot egala. E-Clutch nu schimbă fundamental caracterul Hornet-ului. Motocicleta rămâne un naked bike compact, agil și ușor. Motorul bicilindru paralel de 755 cmc are o livrare liniară și ușor de controlat, dar oferă suficientă forță în partea superioară a plajei de turații pentru a păstra caracterul sportiv al motocicletei. Față de aceeași motorizare utilizată pe Transalp, Hornet are un caracter mai dinamic. Motorul răspunde rapid la accelerație și se potrivește foarte bine cu masa și dimensiunile motocicletei. Pe viraje, Hornet este în elementul său. Anvelopa spate îngustă contribuie la un comportament agil, iar motocicleta schimbă rapid direcția. În același timp, suspensiile oferă suficientă stabilitate pentru a susține un ritm alert. La capitolul ergonomie, lucrurile depind însă destul de mult de înălțimea pilotului. Pentru un rider de peste1,80 m, poziția poate părea puțin înghesuită, iar ghidonul este relativ înalt și îngust. Un ghidon ceva mai lat și poziționat mai în față ar putea oferi un control și mai bun asupra roții față. Honda CB750 Hornet E-Clutch 2026 pornește de la 9.490 de euro cu TVA. Echiparea include un instrumentar TFT de 5 inch cu Honda RoadSync, cinci moduri de rulare, control al tracțiunii cu funcție Wheelie Control și iluminare LED. Honda oferă și o gamă largă de accesorii pentru Hornet, de la elemente de confort și protecție până la componente orientate spre personalizarea aspectului sau utilizarea sportivă. Pentru exemplarele fără E-Clutch este disponibil inclusiv un quickshifter. Concluzie Honda CB750 Hornet nu avea nevoie de schimbări majore pentru 2026. Motocicleta era deja una dintre cele mai accesibile soluții din categoria naked bike-urilor de cilindree medie, iar E-Clutch aduce o funcție care îi extinde și mai mult plaja de utilizare. În oraș înseamnă mai puțină muncă pentru pilot și un control foarte bun la viteze mici. Pe drumurile virajate, însă, sistemul arată că poate fi mai mult decât o soluție de confort. Cel mai interesant lucru este că Honda nu te obligă să alegi între controlul manual și cel electronic. Poți lăsa sistemul să facă toată treaba sau poți interveni cu maneta de ambreiaj ori de câte ori vrei. Pentru un motociclist care folosește Hornet-ul atât în oraș, cât și la ieșiri pe viraje, E-Clutch aduce un plus de versatilitate fără să schimbe ceea ce face deja bine acest model.

Majorat cu miros de benzină: MOTO MUS împlinește 18 ani

Andrei Micu — Wed, 09 Sep 2026 12:01:04 +0000

Pe 11 și 12 septembrie 2026, MOTO MUS marchează 18 ani de activitate printr-un eveniment aniversar dedicat motocicliștilor. Timp de două zile, showroom-ul din Mogoșoaia va deveni punct de întâlnire pentru comunitatea moto, cu test ride-uri, workshop-uri, concursuri și reduceri speciale. Ajuns la majorat, MOTO MUS privește înapoi spre un drum început în 2008, dintr-o curte și un garaj, cu resurse puține, dar cu mult entuziasm și dorința de a construi ceva durabil. Una dintre principalele atracții ale celor două zile va fi programul de test ride. Participanții vor putea testa modele Yamaha, Kawasaki, Benelli și Triumph. Pe lângă testele cu motociclete, programul include workshop-uri și sesiuni interactive susținute împreună cu parteneri MOTO MUS. Vor fi demonstrații, sfaturi practice și discuții despre echipamente, siguranță și călătorii. Aniversarea vine și cu o serie de concursuri și activități în urma cărora participanții pot câștiga premii. În același timp, pe durata evenimentului vor exista reduceri și oferte aniversare speciale. Iar pentru că 18 ani nu se sărbătoresc doar printre motociclete, organizatorii pregătesc și zona de food & drinks, muzică și spațiu pentru socializare. Iar aniversarea vine și cu o noutate importantă: prezentarea oficială a noului Benelli TRK 902 Xplorer, programată pentru vineri, 11 septembrie, de la ora 15:00. MOTO MUS Anniversary – program Evenimentul are loc la showroom-ul MOTO MUS București din Mogoșoaia, Strada Ciobanului nr. 59. Vineri, 11 septembrie: 10:00–20:00 Sâmbătă, 12 septembrie: 10:00–17:00 Intrarea în „majorat” este, pentru MOTO MUS, și un moment bun pentru a privi spre începuturile din 2008. De la primul spațiu și primul angajat până la comunitatea construită în jurul motocicletelor și călătoriilor, cei 18 ani spun, în fond, povestea unui proiect care a crescut odată cu lumea moto din România.

VIVO x Yamaha: RIDE WITH VIVO Giveaway

Andrei Micu — Tue, 08 Sep 2026 13:39:17 +0000

Yamaha România și VIVO Food Bar anunță începutul unui parteneriat prin care cele două branduri își propun să aducă împreună comunitățile lor și să dezvolte activități în jurul gastronomiei, motociclismului și unui stil de viață activ. Împreună lanseaza campania, RIDE WITH VIVO Giveaway, desfășurată în perioada 6 septembrie – 9 octombrie 2026, cu premii în valoare totală de peste 10.000 de euro. Printre premiile campaniei se numără trei scutere Yamaha NMAX 125, căști moto, tricouri Yamaha și vouchere VIVO. Pentru a participa, clienții trebuie să facă o comandă de minimum 100 de lei într-un restaurant VIVO, să scaneze codul QR de pe flyer și să se înscrie folosind numărul bonului fiscal. Parteneriatul dintre Yamaha și VIVO pornește de la valori comune legate de calitate, design, performanță și comunitate. În perioada următoare, cele două branduri vor dezvolta activități dedicate comunităților lor și vor susține evenimente și întâlniri în care gastronomia și motociclismul se întâlnesc. Parteneriatul este prezent și în meniul VIVO, unde clienții pot descoperi Yamaha Burger, un preparat creat special în cadrul colaborării dintre cele două branduri. VIVO Food Bar este un brand românesc de restaurante gourmet fast casual, fondat în 2014 și specializat în burgeri premium și preparate inspirate din bucătăria urbană contemporană. Rețeaua are în prezent opt locații proprii, precum și o locație în regim de franciză în Aeroportul Internațional Henri Coandă din Otopeni. În perioada următoare, VIVO își continuă planul de extindere națională, prin deschiderea de noi locații în orașe importante din România. Campania RIDE WITH VIVO este al doilea proiect derulat în cadrul parteneriatului dintre cele două branduri.

Test de anduranță Honda XL750 Transalp 50.000 km

Andrei Micu — Mon, 31 Aug 2026 17:52:50 +0000

Misiune îndeplinită: 50.000 de kilometri de test pe termen lung pentru noua generație Honda Transalp, echipată pentru prima dată cu un motor bicilindru paralel. Cum s-a comportat, în timp, modelul touring lansat în 2023 la un preț extrem de competitiv? A avut prețul atractiv un impact asupra durabilității sau poate „Alp”-ul să te convingă și după acest test complet? Ca de obicei în viață, lucrurile sunt interconectate. La fel și motocicletele – și modul în care sunt poziționate ca preț. Când actuala Honda Transalp a fost prezentată la finalul lui 2022, la EICMA, surpriza nu a fost revenirea modelului în sine. Dimpotrivă, acest allrounder de clasă medie lipsise o perioadă îndelungată din gamă și fusese dorit de mulți. Ceea ce a surprins cu adevărat a fost prețul atractiv de lansare: 10.300 de euro, la care se adăugau costurile de livrare. Pentru o legendă readusă la viață, suma a generat achiziții rapide și vânzări solide încă din start. Primele teste comparative au evidențiat însă tensiunea internă care definește și astăzi noul Transalp. Modelul polarizează prin motorul său cu tentă sportivă, pe care touringul cu ambiții de off-road îl împarte cu agila Hornet. Suspensii setate confortabil, cuplu modest la turații joase, dar o livrare energică a puterii peste 6.000 rpm – o combinație care nu a fost și nu este pe placul tuturor. Privit strict prin prisma testului pe termen lung, concluzia este clară: o parte dintre membrii redacției apreciază accesibilitatea și comportamentul plăcut, liniar, sub pragul de 6.000 rpm. Alții sunt mai rezervați, deoarece peste 6.000 rpm motorul devine incisiv, iar suspensia nu oferă același nivel de susținere. În esență însă, nimeni din redacție nu a simțit nevoia să critice serios Transalp, pentru că este exact ceea ce promite. Tocmai această combinație explică de ce reușește, într-un fel sau altul, să convingă aproape pe oricine – pe unii la nivel emoțional, pe alții prin argumente raționale. Actuala RD16 face acest lucru considerabil mai bine decât predecesoarea RD15, care nu avea o orientare sportivă clară și părea să adopte deviza lui Winston Churchill: „No sports.” Promisiunea durabilității XL 750 Transalp a pornit la drum cu ceea ce am putea numi promisiunea tipică Honda de fiabilitate și rezistență în timp. Această reputație este valabilă cu atât mai mult pentru Transalp și pentru sora sa mai mare, Africa Twin, modele concepute pentru motocicliștii care parcurg distanțe mari. Iar de aici apare întrebarea centrală a testului pe termen lung: cât de solidă poate fi o Honda oferită la un preț atât de competitiv? După 50.000 de kilometri, răspunsul este clar. Motorul, spus direct, este ireproșabil. Atât impresiile subiective din rulajul final prin Nordschwarzwald-ul de toamnă, cât și măsurătorile obiective realizate după demontarea propulsorului nu oferă motive de critică. Este adevărat că două revizii relativ costisitoare contrastează cu prețul de achiziție avantajos, însă din punct de vedere dinamic totul a rămas la nivelul inițial. Răspunsul la accelerație, livrarea puterii și schimbările de treaptă au funcționat la fel de precis ca în prima zi. Transalp a putut fi condusă relaxat prin localități, a urcat fără efort diferențele de nivel din valea Nagold sau a parcurs în ritm alert virajele din Würmtal. Niciun semn de oboseală mecanică. Cât de bine a rezistat bicilindrul arată clar bilanțul tehnic. Și restul componentelor? Din punct de vedere al motorului, Transalp trece testul cu brio. Întrebarea este ce au însemnat pentru restul motocicletei două ierni complete și mai multe ieșiri pe drumuri neasfaltate. Și aici, inspecția a disipiat temerile majore. Nivelul de execuție depășește standardul minim acceptabil și confirmă o construcție solidă. Cel mai neplăcut aspect rămâne apariția ruginii la rezervor. Coroziunea este vizibilă la urechile sudate pentru prinderea carenajelor laterale, precum și în zona inferioară. Poziționate în afara câmpului vizual direct, aceste puncte pot trece neobservate o perioadă, însă în timp pot deveni costisitoare, iar un rezervor nou nu este ieftin. Cadrul, în ansamblu, se află într-o stare bună. Doar în zona prinderii axului basculei, pe partea dreaptă, a apărut un punct de rugină mai pronunțat. Cauza nu este clară, dar este posibil ca o lovitură de pietriș să fi afectat stratul de vopsea. O simplă protecție suplimentară ar preveni astfel de situații și ar îmbunătăți aspectul. Șaua nu a convins nici la începutul testului. În ianuarie 2025 a absorbit apă – aproximativ un litru – transformându-se într-o adevărată „pungă de gheață” în sezonul rece. A fost înlocuită în garanție, iar stratul de absorbție a fost refăcut. Cu asta ajungem la ultimul capitol: îmbunătățirile aduse pe parcursul testului. Ce mai poate fi îmbunătățit? Nu au fost multe intervenții, însă efectele s-au simțit clar. O protecție aerodinamică mai bună este oferită de parbrizul înalt din gama de accesorii Honda. Confortul șeii, inclusiv pentru pasager, poate fi îmbunătățit printr-o modificare a acesteia, așa cum s-a procedat și în cazul nostru. Ajungem astfel la suspensie și la ambivalența menționată anterior, generată de caracterul destul de incisiv al motorului. Livrarea sportivă a puterii poate fi pusă cu adevărat în valoare atunci când Transalp primește câteva modificări. În cadrul testului de durată, furca a fost echipată cu arcuri mai ferme Wilbers și ulei corespunzător, iar pe spate a fost montat un amortizor Wilbers. După patru luni, acesta a fost înlocuit cu un amortizor original modificat. Upgrade-ul realizat de Zupin Motorsport, cu un kit de amortizare KTech și arc adaptat, oferă un raport preț–performanță foarte bun. În această configurație, alături de șaua modificată, Transalp reușește să-și echilibreze mai bine cele două personalități. Aventurierul câștigă la confort, iar pilotul cu apetit sportiv beneficiază de mai multă precizie și control din partea suspensiei. Rămâne capitolul off-road. Dacă Transalp este scos în afara asfaltului, recomandăm ferm montarea unui scut motor solid. Baia de ulei perforată în test s-a datorat faptului că, la momentul incidentului, protecția nu era montată. De asemenea, impactul puternic suferit ulterior de scut, în timpul unei ture în Albania, ar fi însemnat probabil încheierea prematură a călătoriei în absența acestei protecții. La final, expresia „final bun, totul e bine” descrie corect situația. După 50.000 de kilometri convingători, XL 750 Transalp intră într-o nouă etapă, cu mulți kilometri în față. Și nu doar autorul ar fi bucuros să îi continue povestea. Defecțiuni în test Șaua Șaua Transalp a fost controversată încă de la început. Unii au apreciat-o, alții nu, iar confortul pentru pasager lasă de dorit. După peste 30.000 km, în iarna lui 2025, șaua a început să facă cute, a absorbit apă (aproximativ un litru) și s-a transformat practic într-un bloc de gheață. A fost înlocuită pe garanție, iar cea veche a fost recondiționată. Ulei în cablaj Atenție: nu este vorba despre o defecțiune confirmată și nici nu trebuie neapărat să apară una. Uleiul de motor a fost transportat prin efect capilar de la alternator, prin cablu, până la regulatorul de tensiune. Dacă pătrunde în acesta, pot apărea defecțiuni. Un astfel de fenomen este extrem de rar la motociclete, însă relativ frecvent la automobile. Rugină la rezervor Este singurul indiciu vizibil al unei optimizări de costuri în zona finisajelor. Urechile sudate pentru prinderea carenajelor laterale prezintă rugină pe ambele părți. Coroziunea apare de sub stratul de vopsea, semn că finisarea nu a fost perfectă.. Nu este într-o zonă vizibilă, dar rămâne neplăcut. Impact major la scutul motor Nu este o defecțiune propriu-zisă, ci rezultatul unui impact – și dovada clară că un scut motor este esențial în utilizarea off-road. O posibilă consecință ulterioară a impactului: fisurarea suportului galeriei de evacuare. A fost necesară înlocuirea galeriei, operațiune efectuată în garanție, deoarece deteriorarea nu a putut fi atribuită exclusiv impactului. Bilanț după 50.000 de kilometri Compresie la finalul testului Testele de pierdere de presiune realizate la începutul și la finalul testului de durată au avut rezultate foarte bune (nu sunt ilustrate). Măsurătorile de compresie efectuate înainte de demontarea motorului, la 50.045 km, au oferit premise excelente. Așteptările au fost confirmate. Pistoane/Cilindri Valorile măsurate pentru pistoane și cilindri se încadrează în toleranțele de montaj. Inspecția vizuală a pistoanelor indică doar urme ușoare de utilizare. Pe suprafețele de rulare ale cilindrilor sunt vizibile câteva zgârieturi fine, însă acestea nu sunt perceptibile la atingere și nu pot fi măsurate. Segmenți Toți segmenții se află în limitele de toleranță de funcționare sau montaj. Mecanism bielă-manivelă Arborele cotit și lagărele principale ale acestuia sunt în stare foarte bună și prezintă doar urme normale de utilizare. Biele Bielele sunt în stare foarte bună, iar jocul radial al lagărelor se încadrează în toleranțele de funcționare. Came și lagărele arborilor cu came Pe suprafețele laterale ale camelor, în special pe partea de admisie, sunt vizibile ușoare umbre, fără impact asupra durabilității componentelor. La nivelul lagărelor arborilor cu came au fost constatate doar urme minore de funcționare. Supape Supapele, tijele și ghidurile acestora se află cel puțin în limitele de toleranță de funcționare și sunt într-o stare foarte bună. Reacția Honda Referitor la uleiul din cablajul alternatorului, care ajunsese până la conectorul regulatorului de tensiune: Pe baza numărului redus de solicitări în garanție, apreciem că nu este vorba despre o problemă de serie. Referitor la șaua care a făcut cute și a absorbit apă: Observațiile noastre indică faptul că aceste cute ar putea fi cauzate și de o montare incorectă a șeii. Cu toate acestea, procesul de fabricație a fost îmbunătățit. Până în prezent, în cadrul departamentului nostru de asigurare a calității nu au fost raportate cazuri de pătrundere a apei în șa. Referitor la rugina de pe rezervor (la urechile superioare și laterale de prindere a carenajelor, precum și la punctele de fixare inferioare): Este vorba despre un fenomen de natură estetică, situat într-o zonă care nu este direct vizibilă. Am raportat cazuri izolate către uzina din Japonia, însă investigațiile sunt încă în curs. Referitor la punctele izolate de rugină de pe cadru, în special în zona prinderii axului basculei pe partea dreaptă: Nu avem cunoștință de cazuri similare în piață. Ar fi necesară o analiză suplimentară pentru a stabili dacă apariția coroziunii poate fi atribuită unor influențe chimice. Klaus Kniedel (purtător de cuvânt, dreapta) și Jan Rott (tehnician, al doilea din dreapta) de la Honda, în timpul examinării motorului demontat și al analizării rezultatelor măsurătorilor.

Yamaha Ténéré 900 – surpriza pregătită pentru EICMA 2026?

Andrei Micu — Thu, 27 Aug 2026 13:26:43 +0000

Yamaha a anunțat pentru 2 noiembrie 2026, la Milano, prezentarea unui model despre care spune că va „redefini standardul”. Indiciile oferite de constructorul japonez duc spre un nou motor cu trei cilindri și, foarte posibil, spre motocicleta așteptată de ceva vreme: Ténéré 900. Yamaha nu spune încă exact ce va prezenta la începutul lunii noiembrie, chiar înainte de deschiderea EICMA 2026. Mesajul este însă suficient de ambițios pentru a alimenta speculațiile: „Something new is coming”, iar noul model ar urma să „redefinească standardul”. Mai interesant decât formularea de marketing este însă indiciul vizual folosit de Yamaha. În grafica ce însoțește anunțul apare un traseu asemănător unei electrocardiograme, cu trei impulsuri distincte și distribuite neuniform. Greu de crezut că alegerea este întâmplătoare.

Un nou CP3 cu altă ordine de aprindere?

Din 2013, motorul Yamaha CP3 utilizează o configurație cu trei cilindri în linie și arbore cotit cu fusurile manetoanelor dispuse la 120 de grade. Este unul dintre motoarele care au contribuit decisiv la succesul gamei MT-09 și, ulterior, al familiei Tracer 9. Noul teaser ar putea indica însă o evoluție importantă a conceptului. Triumph a mers deja într-o direcție asemănătoare pentru unele dintre motoarele sale cu trei cilindri, folosind așa-numitul arbore T-Plane, cu o distribuție neuniformă a impulsurilor de aprindere. Unul dintre avantajele urmărite este obținerea unei livrări diferite a cuplului și a unei tracțiuni mai bune atunci când motocicleta rulează pe suprafețe cu aderență redusă. În cazul Yamaha, o asemenea arhitectură ar putea primi, cel puțin neoficial, denumirea Y-Plane. Deocamdată nu există informații privind unghiurile dintre fusurile arborelui cotit sau ordinea exactă de aprindere, dar mesajul transmis de Yamaha sugerează că modificarea ar putea fi mai importantă decât o simplă actualizare a actualului CP3.

De ce Ténéré 900?

Aici lucrurile devin cu adevărat interesante. Despre o Yamaha Ténéré 900 se discută de multă vreme, iar un asemenea model ar completa foarte logic gama producătorului japonez. Între Ténéré 700 și modelele Tracer 9 există suficient spațiu pentru un adventure de cilindree mare, echipat cu motorul CP3. Dar dacă Yamaha va folosi numele Ténéré, motocicleta nu poate fi doar un Tracer cu suspensii mai lungi și roată față mai mare. Ténéré are deja o identitate foarte clară, iar o versiune de 900 cmc ar trebui să păstreze orientarea serioasă către utilizarea în afara asfaltului. Asta înseamnă, aproape obligatoriu, roată față de 21 de inci, spate de 18 inci, jante cu spițe și suspensii generoase. În același timp, motorul cu trei cilindri ar aduce exact ceea ce lipsește actualei Ténéré 700 pentru cei care călătoresc mult cu pasager și bagaje: mai multă putere, mai mult cuplu și rezerve considerabil mai mari pe autostradă. Dacă Yamaha va combina baza tehnică a actualului Tracer 9 cu filosofia Ténéré, putem contura deja câteva valori probabile. Motorul ar urma să aibă o cilindree de aproximativ 890 cmc, iar puterea ar putea rămâne în zona actualului CP3, adică în jur de 119-120 CP. Cuplul ar trebui să depășească 90 Nm. Cutia de viteze va avea, aproape sigur, șase trepte, iar existența sistemului Y-AMT în actuala gamă Yamaha ridică inclusiv posibilitatea apariției unei versiuni cu transmisie automatizată. Pentru partea de ciclistică, o Ténéré 900 adevărată ar avea nevoie de cel puțin 200 mm cursă a suspensiilor, iar înălțimea șeii s-ar situa probabil în jurul valorii de 860 mm. Marea provocare rămâne masa. Un motor cu trei cilindri, rezervor generos, protecții și echipamentul necesar unei motociclete adventure de clasă mare pot împinge ușor greutatea spre 230 kg cu plinurile făcute. Yamaha va trebui să găsească un compromis bun dacă dorește ca modelul să păstreze caracterul agil care a făcut Ténéré 700 atât de apreciată. O eventuală Ténéré 900 ar intra într-un segment extrem de interesant. Adventure-urile de cilindree medie și mare au devenit una dintre cele mai competitive categorii ale pieței, iar diferența dintre modelele orientate spre asfalt și cele construite pentru utilizare reală în teren devine tot mai importantă. Yamaha are deja Tracer 9 pentru cei care doresc confort, performanțe și roți de 17 inci. Tocmai de aceea, o Ténéré 900 ar putea fi construită fără prea multe compromisuri în direcția touringului.

Aflăm pe 2 noiembrie

Pentru moment, Yamaha confirmă doar data: 2 noiembrie 2026, ora 18:00, Milano. Restul rămâne în zona speculațiilor. Dar cele trei impulsuri din teaser, mesajul despre schimbarea „ritmului” industriei și informațiile care circulă de ceva vreme despre dezvoltarea unei Ténéré mai mari se potrivesc surprinzător de bine. Dacă Yamaha chiar pregătește o Ténéré 900 cu motor CP3 într-o nouă configurație, atunci EICMA 2026 ar putea aduce unul dintre cele mai importante modele adventure ale anului 2027.

BMW F900XR-Echilibrul dintre două lumi

Andrei Micu — Mon, 24 Aug 2026 09:43:50 +0000

În gama BMW există motociclete care își declară intențiile de la prima privire. GS-ul vrea drum lung și libertate, RR-ul vrea circuit, iar S 1000 XR încearcă de ani buni să împace două lumi aparent incompatibile: performanța unei sportive cu poziția și confortul unei motociclete de touring. BMW F 900 XR preia aceeași idee, dar o aduce într-o zonă mult mai accesibilă. Mai puțini cai, mai puține kilograme, un preț mai prietenos și, poate cel mai important, suficientă performanță pentru ca foarte puțini să simtă că le lipsește ceva. Și tocmai aici începe farmecul ei. F 900 XR împarte mare parte din platformă cu F 900 R. Motorul bicilindru de 895 cmc, cadrul și cea mai mare parte a electronicii sunt familiare, însă BMW a schimbat suficient de multe lucruri pentru ca XR-ul să aibă o personalitate proprie. Avem carene mai generoase, parbriz, suspensii cu o cursă ceva mai mare și, evident, o poziție mai relaxată. Dar să nu ne lăsăm păcăliți de aspect. Litera „X” nu transformă F 900 XR într-un Adventure. Roata față de 17 inci spune destul de clar unde se simte motocicleta cel mai bine: pe asfalt și, preferabil, pe un drum cu multe viraje. Dacă GS-ul se uită curios spre capătul drumului asfaltat, XR-ul se uită mai degrabă la următoarea curbă. Poziția de pilotaj este una dintre calitățile evidente ale modelului. Șaua aflată la numai 820 mm permite și motocicliștilor mai scunzi să ajungă confortabil cu picioarele la sol, iar motocicleta nu transmite senzația aceea de volum intimidant pe care o pot avea modelele Adventure mari. Stai drept, dar nu pasiv. Relaxat, dar nu într-o poziție care să te facă să simți că ai venit doar să admiri peisajul. F 900 XR te integrează foarte bine în motocicletă. Șaua este destul de fermă, iar spațiul pentru pilot și pasager este suficient inclusiv pentru călătorii mai lungi. Evident, nu vorbim despre garsoniera pe două roți oferită de un R 1300 GS, dar oricum, nu acesta este scopul. XR-ul este mai îngust, mai compact și mai sportiv. Oglinzile își fac treaba, deși câțiva centimetri în plus nu ne-ar fi deranjat. Probabil că designerii BMW au preferat însă să nu transforme motocicleta într-un camion. Îi înțelegem. Ecranul TFT color de 6,5 inci rămâne unul dintre cele mai bune din clasă. Este clar, bine organizat și foarte ușor de citit. BMW a ridicat și nivelul echipării standard. Pe lângă modurile Road și Rain, F 900 XR primește și modul Dynamic. Sunt incluși senzorii de înclinare, manșoanele încălzite, conectivitatea pentru telefon cu navigație turn by turn, port USB-C și manete reglabile. Și mai interesant este capitolul iluminare. Pachetul Headlight Pro, cu far adaptiv în viraje, lumină de zi LED și semnalizări LED cu anulare automată, vine standard. Există inclusiv funcția Coming Home. Mai puțin convingătoare sunt stopurile și semnalizările spate integrate. Arată modern și curat, dar apropierea dintre luminile de frână și semnalizări poate afecta vizibilitatea semnalului atunci când frânezi. Motorul bicilindru dezvoltă 105 CP, iar pe hârtie cifra nu pare spectaculoasă într-o lume în care motocicletele de touring au început să depășească fără mari emoții 150 CP. Doar că motocicletele nu se conduc pe hârtie. F 900 XR pare considerabil mai puternică decât sugerează cifra din fișa tehnică. Cei 93 Nm disponibili la 6.750 rpm au un rol important în această senzație. Motorul trage sănătos, are răspuns bun și nu te obligă să cauți permanent partea superioară a turometrului. Indiferent dacă mergi relaxat sau începi să crești ritmul, nu apare senzația că motocicletei îi lipsesc cai. Dacă nu ai ști cifra oficială, ai putea foarte ușor să juri că sunt ceva mai mulți acolo. Iar sunetul ajută. Evacuarea standard are suficientă personalitate încât să nu simți nevoia unui upgrade imediat, iar zgomotul de admisie venit din airbox completează foarte frumos experiența. Pentru o evacuare stock, F 900 XR sună surprinzător de bine. Ajungem însă la partea importantă. F 900 XR este o motocicletă extrem de ușor de condus. Roata față de 17 inci permite schimbări rapide de direcție, motocicleta cade natural pe viraj și rămâne stabilă odată înscrisă pe trasă. Este agilă fără să fie nervoasă. Ampatamentul de aproximativ 1,52 metri contribuie la stabilitate, iar distribuția maselor și geometria fac ca motocicleta să inspire încredere foarte repede. Tocmai de aceea, F 900 XR poate fi o alegere interesantă inclusiv pentru un motociclist cu mai puțină experiență. Răspunsurile sunt previzibile, motocicleta este bine echilibrată și nu pare să aibă intenția să îți demonstreze permanent cine este șeful. Dar dacă începi să îi ceri mai mult, răspunde imediat. Agilă, stabilă și foarte ușor de înțeles. Probabil cea mai bună descriere a comportamentului ei. Schimbătorul asistat BMW, denumit Shift Assistant Pro, funcționează foarte bine. Trecerile prin trepte sunt curate și există foarte puține șocuri în transmisie. Problema? Nu vine standard. La fel se întâmplă cu câteva dintre dotările pe care, la nivelul acesta de preț, mulți și le-ar dori deja incluse: Keyless Ride, monitorizarea presiunii în pneuri, E-Call și cruise controlul sunt disponibile contra cost. Iar BMW știe foarte bine cum funcționează lista de opționale. Intri în configurator cu intenția fermă de a fi cumpătat și ieși de acolo întrebându-te când ai bifat toate căsuțele. Dynamic ESA, pentru cine vrea mai mult Motocicleta testată era echipată și cu sistemul opțional Dynamic ESA. Acesta adaptează electronic suspensia spate și reușește să ofere un compromis foarte bun între fermitatea necesară unui mers sportiv și confortul de care ai nevoie atunci când pleci la drum lung. În modul Road motocicleta rămâne suficient de confortabilă pentru utilizarea zilnică. Selectezi Dynamic și lucrurile devin mai serioase. Nu chiar S 1000 XR de serioase. Dar suficient. În față găsim etriere Brembo cu patru pistonașe și două discuri de 320 mm. Puterea de frânare este foarte bună și potrivită perfect caracterului motocicletei. Frâna spate este ceva mai modestă și ABS-ul intervine destul de repede, dar comportamentul general al sistemului este foarte bun și ușor de gestionat. Am ajuns și pe autostradă, unde F 900 XR are o viteză maximă declarată de aproximativ 215 km/h. Evident, nu am verificat asta pe drumurile publice – asemenea viteze sunt rezervate pentru circuit. La ritm de autostradă, motocicleta rămâne sigură și stabilă, chiar dacă nu are senzația de tren pe șine a unui R 1300 GS. Nici nu ar avea cum. Este considerabil mai ușoară și mai suplă decât marile modele BMW. Protecția la vânt este însă bună. Parbrizul poate fi reglat în două poziții chiar și în mers, iar găsirea unei configurații cu turbulențe reduse nu este dificilă. Asta spune multe despre caracterul motocicletei. Poți ataca un drum de munte dimineața, poți merge pe autostradă după-amiaza și poți continua a doua zi spre destinația de vacanță fără să simți că ai ales motocicleta greșită. MotorXpert Concluzie BMW F 900 XR nu încearcă să fie un GS mai mic și nici un S 1000 XR ieftin. Și bine face. Are propria ei zonă. Este suficient de confortabilă pentru touring, suficient de ușor de condus pentru utilizarea zilnică și suficient de sportivă pentru ca un drum virajat să devină rapid motivul pentru care alegi traseul mai lung spre casă. Motorul pare mai puternic decât spun cei 105 CP, șasiul este excelent echilibrat, frânele sunt foarte bune, iar nivelul echipării standard a crescut considerabil. Există câteva opționale pe care ne-am fi dorit să le găsim din start pe motocicletă, în special QuickShifter-ul și cruise controlul. Dar defecte serioase? Greu de găsit. BMW F 900 XR rămâne unul dintre acele modele care nu impresionează prin fișa tehnică, ci prin felul în care toate lucrurile funcționează împreună. Nu este cea mai puternică. Nu este cea mai mare. Nu este cea mai luxoasă. Dar pe un drum cu multe curbe s-ar putea să descoperi că nici nu ai nevoie de mai mult. Prețul de bază pentru BMW F 900 XR este de 10.790 euro cu TVA, iar motocicleta testată ajunge la 13.383 euro cu TVA.

Indian Scout Sixty Bobber. Gentleman în haine negre

Andrei Micu — Tue, 11 Aug 2026 12:54:24 +0000

Indian Scout Sixty Bobber, gentleman în haine negre Indian coboară pragul de intrare în familia Scout cu un motor de 999 cmc, 85 CP și o echipare ceva mai simplă. Dar Scout Sixty Bobber nu este nicidecum un cruiser cumințit. Poziția de condus, aspectul și caracterul au rămas cât se poate de Indian. E greu de spus exact de ce, dar Indian construiește motociclete care se simt diferit. Nu neapărat mai bune în sensul clasic al cuvântului și cu siguranță nu construite pentru a câștiga comparațiile pe baza unei fișe tehnice. Sunt motociclete la care contează motorul, sunetul, poziția de condus și, poate mai mult decât orice, felul în care arată. Scout Sixty Bobber este probabil unul dintre cele mai bune exemple. Chiar și pe hârtie apar câteva particularități. Indian nu încearcă să impresioneze cu o furcă inversată, iar în față găsim un singur disc de frână. Pentru cine vine din lumea naked-urilor sau a adventure-urilor moderne, poate părea o alegere cel puțin ciudată. Dar aici începe și filozofia motocicletei. Scout Sixty Bobber nu vrea să câștige războiul cifrelor. Vrea să arate bine, să aibă personalitate și să ofere exact acea senzație pe care o aștepți de la un bobber american. Un Scout mai mic Scout este unul dintre modelele esențiale pentru Indian Motorcycle și, totodată, una dintre motocicletele care aduc foarte mulți clienți noi către marcă. Scout Sixty extinde familia către o zonă ceva mai accesibilă. Pentru Europa sunt disponibile Scout Sixty Bobber și Scout Sixty Classic, iar numele „Sixty” vine, bineînțeles, de la cilindreea de aproximativ 60 cubic inches. Motorul SpeedPlus este un V-Twin răcit cu lichid de 999 cmc, complet redesenat, care dezvoltă 85 CP și 87 Nm. Nu sunt deloc cifre modeste pentru un cruiser. Diferența față de Scout-ul mai mare este că aici avem o transmisie cu cinci trepte în loc de șase și o abordare ceva mai simplă a echipării. În rest, filozofia motocicletei rămâne foarte apropiată. Și tocmai aici este interesant Scout Sixty: „entry-level” în lumea Indian nu înseamnă automat lent sau plictisitor. Primul contact cu Scout Sixty Bobber este memorabil. Șaua se află la numai 665 mm de sol, ghidonul este jos, iar poziția picioarelor te așază exact în postura aceea caracteristică unui bobber. Dacă vii de pe un adventure, în primele minute probabil te vei întreba cine a decis că aceasta este o poziție normală pentru un om. Stai jos, cu picioarele înainte și corpul ușor adunat. Aproape caricatural. Și totuși... arată absolut cool. Aici trebuie înțeles Scout Bobber. Nu este o motocicletă desenată de un inginer care și-a propus să găsească poziția perfectă pentru 800 km pe zi. Este o motocicletă în care poziția de condus face parte din design. Scărițele, șaua solo, rezervorul, ghidonul și silueta joasă trebuie privite împreună. Iar când te vezi lângă motocicletă sau într-o vitrină în timp ce treci prin oraș, începi să înțelegi de ce există bobbere. Scout Sixty Bobber cântărește 243 kg la plin. Nu este puțin, dar pentru această categorie nu vorbim despre o greutate exagerată. Mai important este că centrul de greutate este foarte jos. La opriri, motocicleta este surprinzător de ușor de controlat, iar șaua extrem de joasă ajută enorm motocicliștii de statură mai mică. Înălțimea redusă a șeii și centrul de greutate coborât fac motocicleta mult mai puțin intimidantă când o ridici de pe cric sau când trebuie să întorci la viteză foarte mică. Standard, Bobber-ul vine cu șa solo, dar există posibilitatea montării unei șei și a scărițelor pentru pasager din catalogul de accesorii Indian. Primele viraje schimbă impresia Primii metri necesită puțină acomodare. Poziția este neobișnuită, anvelopele sunt late și întreaga geometrie îți transmite inițial că această motocicletă ar prefera bulevardele lungi și liniile drepte. După câțiva kilometri însă, lucrurile încep să se lege. Scout Sixty Bobber se manevrează mult mai bine decât sugerează aspectul. Nu este, evident, o motocicletă făcută pentru atacarea virajelor ca un supersport. Garda la sol și unghiul maxim de înclinare îți vor aminti destul de repede ce conduci. Dar până în acel punct, motocicleta este surprinzător de plăcută. Centrul de greutate foarte jos o ajută să schimbe direcția ușor, iar odată ce capeți încredere începi să te distrezi mai mult decât te-ai fi așteptat uitându-te la ea parcată. Este una dintre surprizele familiei Scout: sub aspectul de cruiser clasic există o motocicletă modernă și destul de precisă. Teoretic, cu un cruiser ai vrea să mergi relaxat, folosind cuplul motorului la turații joase. Scout Sixty poate face asta. Doar că motorul SpeedPlus devine mult mai interesant atunci când îl lași să urce în ture. Pentru un cruiser de această dimensiune, cei 85 de cai sunt mai mult decât suficienți, iar motorul are un caracter care te încurajează să deschizi gazul. Aici Scout-ul se desprinde iar de imaginea cruiserului leneș. Poți merge calm, dar motocicleta pare să te întrebe permanent dacă nu vrei cumva puțin mai mult. Forma șeii solo îți oferă un sprijin foarte bun în spate atunci când deschizi gazul serios. Și, crede-mă, o vei face. Simplu, dar nu rudimentar Scout Sixty este disponibil în două niveluri de echipare. Versiunea Standard vine cu lucrurile esențiale: ABS, iluminare LED, indicator de nivel al combustibilului, instrument analogic și contact clasic cu cheie. Versiunea Limited adaugă lucruri care fac motocicleta considerabil mai modernă: cruise control, controlul tracțiunii, moduri de rulare și priză USB. Iar cadrul tubular din oțel și designul foarte simplu au și un alt avantaj: motocicleta pare făcută din start pentru personalizare. Evacuări, șei, ghidoane, oglinzi, genți, elemente estetice – Scout este genul de motocicletă pe care proprietarul va simți probabil destul de repede nevoia să o transforme în „Scout-ul lui”. Scout sau Scout Sixty? Scout Sixty Bobber merge și mai departe cu imaginea minimalistă. Farul cu o carcasă neagră, motorul și componentele negre, șaua monopost, suspensia spate foarte joasă și roțile de 16 inci cu cinci spițe îi dau silueta clasică de bobber. Nu există prea multe ornamente inutile. Este joasă, lungă și pare aproape lipită de asfalt. Exact cum trebuie. La unele motociclete, versiunea de bază arată imediat ca versiunea de bază. Scout Sixty Bobber nu prea are problema asta. Faptul că unele piese sunt vopsite în negru în locul unui crom mai costisitor se potrivește chiar foarte bine cu tema generală a motocicletei. Și ajungem inevitabil la întrebare. Dacă există Scout-ul mai mare, de ce ai lua Scout Sixty? Răspunsul nu ține numai de performanță. Cu 85 CP și 87 Nm, Sixty are deja suficient motor pentru aproape orice situație reală. Scout-ul mai mare îți oferă mai multă putere și transmisia cu șase trepte, dar pentru mulți motocicliști diferența nu va schimba fundamental experiența. Alegerea devine una de buget, preferințe și, într-o anumită măsură, orgoliu. Dacă vrei maximum disponibil în familia Scout, probabil vei merge către motorul mai mare. Dacă vrei aspectul, poziția, personalitatea și mare parte din experiența Scout la un preț mai accesibil, Scout Sixty începe să aibă foarte mult sens. Verdict Indian Scout Sixty Bobber este genul acela de motocicletă minunat de irațională. Poziția de condus este ciudată. Suspensia este joasă. Unghiul de înclinare nu va impresiona niciun pilot de supersport. Și totuși, lucrurile astea chiar nu contează. Pentru că după ce pornești motorul, te așezi aproape de asfalt și privești rezervorul acela lung în fața ta, începi să înțelegi ideea. Scout Sixty Bobber nu încearcă să fie motocicleta perfectă. Încearcă să fie un Indian. Iar asta îi iese foarte bine. Cei care caută eficiență absolută, ergonomie impecabilă și perfecțiune inginerească au multe alternative. Cei care vor însă o motocicletă cu personalitate și un V-Twin serios ar trebui să se uite foarte atent la Scout Sixty Bobber. Este varianta mai accesibilă a familiei Scout. Dar nicidecum varianta lipsită de caracter. Indian Scout Sixty Bobber pornește de la 12890 Euro cu TVA inclus.

Dansul fără ambreiaj, Honda Transalp E-Clutch

Andrei Micu — Thu, 06 Aug 2026 13:19:44 +0000

Transalp pe Transalpina. Jocul de cuvinte era prea bun ca să-l omitem, este cadrul ideal pentru a descoperi ce aduce nou modelul 2026. Am continuat apoi pe Transfăgărășan, într-un test care a pus la treabă atât E-Clutch, cât și noul pachet de suspensii. Honda nu a schimbat radical rețeta, dar a intervenit exact acolo unde era nevoie. La prima vedere, modificările par discrete, însă efectul lor asupra comportamentului motocicletei este mult mai important decât ar putea sugera lista de noutăți. Principala noutate este introducerea sistemului Honda E-Clutch pe motorul bicilindric în linie de 755 cmc, împreună cu accelerația electronică Ride-by-Wire. Este o premieră pentru tehnologia E-Clutch și deschide noi posibilități de coordonare între ambreiaj, accelerație, injecție, controlul tracțiunii și livrarea puterii. Am avut ocazia să testăm motocicleta în cadrul Auto Motor și Sport Grand Tour, pe două dintre cele mai spectaculoase drumuri din țară: Transfăgărășan și Transalpina. Acolo, între ace de păr, schimbări rapide de nivel, asfalt denivelat și porțiuni rapide, am putut vedea dacă actualizările anunțate de Honda se simt cu adevărat din șa. E-Clutch întâlnește Ride-by-Wire Sistemul E-Clutch a fost introdus de Honda în 2024 și încearcă să combine avantajele unei cutii de viteze manuale cu ușurința în utilizare a unei transmisii automate. Pilotul continuă să schimbe treptele manual, dar nu mai este obligat să acționeze maneta de ambreiaj la plecarea de pe loc, la oprire sau în timpul schimbării vitezelor. O unitate de acționare prevăzută cu două motoare electrice preia controlul ambreiajului și îl dozează automat. Maneta clasică rămâne la locul ei și este conectată prin cablu. Poate fi utilizată în orice moment, iar intervenția pilotului are prioritate imediată în fața sistemului electronic. Cu alte cuvinte, E-Clutch nu îi ia motociclistului controlul, ci îi oferă posibilitatea de a alege cât de mult dorește să se implice. Sistemul permite selectarea a trei caracteristici de schimbare, iar forța necesară în schimbător poate fi reglată separat pentru schimbarea treptelor. E-Clutch poate fi și dezactivat complet, caz în care pe ecran apare simbolul „M”, pentru funcționare manuală. Până acum, E-Clutch fusese disponibil în Europa pe modelele Honda din clasa 650 cmc, echipate cu accelerație convențională, prin cablu. Marele pas înainte pentru generația 2026 este integrarea sistemului în arhitectura Ride-by-Wire a motorului de 755 cmc. Ambreiajul nu mai funcționează ca o componentă electronică aproape independentă, ci comunică direct cu accelerația, injecția, aprinderea și controlul tracțiunii. Cel mai ușor de observat avantaj este apariția accelerației automate la retrogradare. Clapetele de accelerație sunt controlate electronic pentru a potrivi turația motorului cu treapta inferioară, exact ca în cazul unui quickshifter performant prevăzut cu funcție de blipper. Rezultatul este o retrogradare mai lină, mai rapidă și mai stabilă, în special în apropierea virajelor, când frânarea și schimbarea treptelor se produc aproape simultan. E-Clutch patinează și ambreiajul la schimbări de treaptă. Aceasta este diferența majoră față de un quickshifter convențional, care lucrează în principal prin întreruperea temporară a aprinderii și injecției. Honda controlează direct transferul cuplului către roata din spate, ceea ce permite schimbări mai fluide în aproape orice zonă de turație și la orice deschidere a accelerației. Sistemul poate recunoaște inclusiv pierderea aderenței roții din spate în timpul schimbării treptelor și poate contribui la reducerea tendinței de blocare a acesteia la retrogradările agresive. Pentru 2026, carcasa mecanismului E-Clutch a fost și ea redesenată și mutată cu aproximativ cinci centimetri spre partea din față. Astfel, este mai bine integrată vizual și nu mai incomodează tibia piloților înalți. În utilizarea de zi cu zi, principalul avantaj este confortul. Plecările de pe loc devin mai simple, iar, în traficul din București, nu mai trebuie coordonate permanent accelerația și maneta de ambreiaj. Sistemul patinează ambreiajul, iar motocicleta poate fi manevrată cu precizie la viteze reduse. Printre mașini, la întoarceri strânse sau în parcări, Transalp devine mai relaxantă și mai intuitivă. La plecările energice, cuplarea este controlată, dar nu lentă. În modul Sport, motocicleta poate porni surprinzător de hotărât, cu o ușoară tendință de ridicare a roții din față, înainte ca electronica să stabilizeze situația. Pe Transfăgărășan și Transalpina, avantajul major s-a simțit însă în timpul mersului. Schimbările treptelor sunt foarte rapide și aproape lipsite de reacții bruște în transmisie. Indiferent dacă motorul funcționează la turații joase sau este dus spre partea superioară a turometrului, E-Clutch păstrează aceeași precizie. Un quickshifter convențional are, de regulă, anumite zone în care funcționează mai bine și situații în care solicită mai multă presiune pe schimbător sau produce reacții mai ferme. E-Clutch elimină aproape complet aceste variații. Senzația este aceea a unui schimbător asistat care funcționează permanent în condiții ideale. Retrogradările cu blipper sunt unul dintre cele mai importante câștiguri. Înaintea virajelor strânse, poți coborî rapid una sau două trepte, iar motocicleta rămâne echilibrată, fără transferuri violente de mase sau reacții nedorite din partea roții spate. Chiar dacă la început a fost ciudat, am uitat complet de maneta de ambreiaj din primele viraje de pe Transalpina. E-Clutch atrage inevitabil cea mai mare parte a atenției, dar adevărata transformare a modelului XL750 Transalp 2026 ar putea veni din altă direcție: suspensiile. Prima generație, lansată în 2023, avea suspensii orientate mai degrabă spre confort. Pe drumuri neasfaltate și în călătorii lungi se comporta plăcut, dar ritmul sportiv scotea rapid la iveală caracterul prea moale al ansamblului. Actualizarea din 2025 a îmbunătățit situația, însă posibilitățile de reglaj au rămas limitate. Pentru 2026, Honda a mers mult mai departe. Suspensiile Showa sunt acum complet reglabile atât în față, cât și în spate și beneficiază de o caracteristică de amortizare revizuită, mai progresivă. Nu este vorba doar despre o reglare mai fermă, ci despre o susținere bună pe întreaga cursă a suspensiei. Pe macadam, Transalp continuă să fie confortabil și să filtreze eficient imperfecțiunile. În schimb, la frânări puternice sau schimbări rapide de direcție, motocicleta nu mai consumă atât de repede cursa suspensiilor și nu mai transmite senzația de plutire a generațiilor anterioare. Un detaliu aparent simplu, dar important pentru comportamentul motocicletei, este noul scut din aluminiu, montat standard pe versiunea E-Clutch. Transalp are un cadru din oțel în care motorul are rol structural. Sub motor nu există, în configurația de bază, elemente portante importante ale șasiului. Acest lucru permite o anumită flexibilitate a ansamblului, care poate deveni perceptibilă la frânări puternice sau pe denivelări. Pentru montarea noului scut au fost introduse elemente metalice suplimentare sub motor. Împreună cu placa de protecție, acestea măresc rigiditatea structurală și contribuie la un răspuns mai precis al părții frontale. Scutul a fost studiat și aerodinamic. Suprafața inferioară netedă ar trebui să îmbunătățească stabilitatea la viteze ridicate, iar decupajele laterale au rolul de a influența curgerea aerului și reacția motocicletei la intrarea în viraj. Pare exagerat pentru o simplă protecție de motor, dar Honda are obiceiul de a acorda atenție inginerească inclusiv componentelor care, pe hârtie, par banale. Vechiul Transalp era o motocicletă prietenoasă și confortabilă, dar nu neapărat prima alegere pentru cei interesați de precizie sportivă. Modelul 2026 devine un all-rounder mult mai convingător. Absoarbe bine denivelările și rămâne stabil atunci când ritmul crește. După kilometrii parcurși în cadrul Auto Motor și Sport Grand Tour, ne-am oprit la Castelnor Păltiniș, unde ne-am încărcat și noi bateriile la spa. Transalp nu a avut nevoie decât de puțin combustibil și de câteva minute de odihnă, însă noi am profitat de piscină, saună și liniștea muntelui. Motorul bicilindric în linie de 755 cmc își păstrează caracterul plăcut și ușor de controlat. Puterea este livrată liniar, răspunsul accelerației este previzibil, iar resursele sunt suficiente atât pentru depășiri, cât și pentru un ritm alert pe drumurile virajate. Au rămas însă două puncte slabe. Șaua standard este foarte tare, te îndeamnă să iei o pauză mai repede decât ți-ai dori. Este primul lucru pe care l-aș schimba ca posesor de Transalp. De asemenea, nu avem cruise control, deși accelerația electronică ar permite integrarea acestei funcții fără dificultăți tehnice majore. MotorXpert Concluzie E-Clutch integrat cu Ride-by-Wire este mai mult decât un ambreiaj automat. Funcționează ca un sistem complet de gestionare a schimbării treptelor, capabil să coordoneze accelerația, transmiterea cuplului și stabilitatea motocicletei. Suspensiile complet reglabile, amortizarea mai progresivă și rigiditatea structurală suplimentară rezolvă una dintre principalele slăbiciuni ale generațiilor precedente. Honda nu a schimbat însă personalitatea Transalpului. Nu a încercat să transforme motocicleta într-un model radical diferit, ci a păstrat ceea ce funcționa deja bine: caracterul accesibil, confortul și versatilitatea. Apoi a îmbunătățit exact zonele în care generația anterioară avea nevoie de mai multă precizie.

Red Bull Romaniacs 2026: Lettenbichler egalează recordul lui Jarvis

Andrei Micu — Mon, 03 Aug 2026 12:11:15 +0000

Red Bull Eomaniacs: Graham Jarvis a devenit primul concurent care a terminat traseul clasei Gold cu o motocicletă electrică, Remy Gardner a ajuns la finiș în clasa Silver, iar Sam Sunderland a încheiat pe locul al doilea la Adventure Core.

Cea de-a 23-a ediție a Red Bull Romaniacs s-a încheiat pe 1 august, după patru zile de off-road în care concurenții au avut de înfruntat unele dintre cele mai dificile trasee din istoria raliului. Competiția a debutat, conform tradiției, pe 28 iulie, cu prologul desfășurat în centrul Sibiului, în fața miilor de spectatori veniți să își susțină favoriții. Au urmat zile în care unii rideri au petrecut peste nouă ore pe motocicletă, traversând zone montane spectaculoase, urcări și coborâri abrupte, secțiuni acoperite cu bolovani și chiar trasee amenajate prin foste mine. Concurenți din 57 de națiuni au luat startul în încercarea de a ajunge la finișul de la baza celebrei urcări aproape verticale din Sibiu. La final, pe podiumurile diferitelor clase au urcat rideri din Germania, Bulgaria, Africa de Sud, Australia, China, Austria, Noua Zeelandă, Spania, Cehia, Andorra, Republica Dominicană, Marea Britanie și România.

Manuel Lettenbichler, al șaptelea succes la Romaniacs

Manuel Lettenbichler a câștigat pentru a șaptea oară Red Bull Romaniacs și a egalat recordul deținut de Graham Jarvis. Pilotul bavarez a preluat conducerea încă din prima zi de off-road, în ciuda unor probleme întâmpinate la bateria motocicletei. În cea de-a doua zi, când finișul a fost amplasat deasupra stațiunii Straja, Lettenbichler și-a demonstrat din nou experiența acumulată în trial. „Am rămas fără cuvinte! La service point am realizat că voi pleca acasă cu trofeul”, a declarat Lettenbichler la finiș. Pe locul al doilea în clasa Gold s-a clasat Teodor Kabakchiev, câștigătorul prologului. Bulgarul a abordat cursa într-un ritm controlat, după accidentarea suferită în ediția din 2025, și a obținut al patrulea podium din carieră la Red Bull Romaniacs. Lupta pentru locul al treilea s-a decis în ultima zi de off-road. Michael Walkner avea un avans de peste 15 minute, însă o căzătură puternică produsă spre finalul traseului l-a făcut să piardă timp important. Austriacul a ajuns la finiș, dar, pentru că nu a trecut prin punctele de control anterioare, a fost clasat în cele din urmă pe poziția a șasea. Locul al treilea i-a revenit sud-africanului James Moore. El a devenit astfel al patrulea pilot din Africa de Sud care urcă pe podiumul Red Bull Romaniacs, după Darryl Curtis, Riaan Van Niekerk și Wade Young.

Trei români au terminat la Gold

Trei rideri români au reușit să termine ediția din 2026 în cea mai dificilă clasă a competiției. Debutantul Cezar Șulea a fost cel mai bine clasat, ocupând locul 17. Zsolt Varga a încheiat pe poziția a 18-a, iar Claudiu Bozeșan pe locul 21. Una dintre marile surprize ale clasei Gold a venit însă din partea lui Graham Jarvis. Britanicul în vârstă de 51 de ani a devenit primul concurent care a terminat Red Bull Romaniacs, pe traseul clasei Gold, cu o motocicletă electrică. Jarvis, prezent la această competiție încă din 2008, a ocupat locul 20 cu prototipul Jarv-e. Britanicul este hotărât să continue dezvoltarea motocicletei și să revină cu o versiune îmbunătățită în 2027.

Clasa Silver a fost câștigată de australianul Sandon Kerswell, dar unul dintre cele mai urmărite parcursuri i-a aparținut compatriotului său Remy Gardner. Pilotul din Campionatul Mondial de Superbike a profitat de vacanța de vară pentru a participa la Red Bull Romaniacs, având ca obiectiv principal terminarea raliului. „Mulți nu mă credeau în stare. Prima zi de off-road a fost un șoc: opt ore pe motocicletă. Traseul a devenit mai dificil de la o zi la alta. Ultima zi a fost foarte proastă. Am fost atât de obosit încât am făcut tot felul de greșeli. Sunt foarte fericit că am terminat și foarte mândru de mine. Dacă anul viitor calendarul îmi va permite, îmi doresc să revin”, a spus Gardner. O evoluție remarcabilă a avut și Sandra Gomez. Pilotul spaniol a terminat pe locul al cincilea în clasa Silver, după ce, în prima zi de off-road, fusese aproape să abandoneze din cauza unor dureri toracice.

România a avut doi reprezentanți pe podiumul clasei Bronze. David Rusănescu a încheiat competiția pe locul al doilea, iar Emanuel „Mani” Gyenes a ocupat poziția a treia. Pentru Gyenes, Red Bull Romaniacs 2026 a reprezentat prima cursă disputată după operația la mâna dreaptă, suferită cu numai trei luni înainte. Pentru a se menaja și pentru a evita riscurile inutile, pilotul sătmărean a ales să concureze în clasa Bronze. Chiar și în aceste condiții, experiența și constanța l-au ajutat să obțină un nou podium într-una dintre cele mai dificile competiții moto din lume.

Mario Roman câștigă Adventure Ultimate

După mai mulți ani în care a concurat în clasa Gold, Mario Roman a obținut prima sa victorie la Red Bull Romaniacs, impunându-se în categoria Adventure Ultimate. Spaniolul l-a urmărit îndeaproape pe Pol Tarrés, pilotul care a demonstrat în edițiile precedente că traseele celui mai dificil raliu hard-enduro din lume pot fi parcurse și cu motociclete adventure de cilindree mare. După patru zile de off-road și zeci de ore petrecute pe motocicletă, diferența dintre cei doi a fost de 14 minute. Austriacul Dieter Rudolf, un alt rider transferat de la clasa Gold pentru ediția din 2026, a terminat pe locul al treilea și pare hotărât să rămână în categoria Adventure și în sezonul următor. Julian Răduță declara la Straja, după finișul celei de-a doua zile, că această clasă ar trebui să poarte numele „Adventure Gold”, nu Adventure Ultimate, din cauza dificultății ridicate și a secțiunilor foarte tehnice. , acesta a încheiat raliul pe locul al cincilea. Sebastian Grosu, clasat pe locul 13, și Mihai Brăcău, ocupantul poziției a 19-a, au fost ceilalți doi români care au ajuns la finiș în această clasă.

Clasa Adventure Core, nivelul intermediar al categoriei dedicate motocicletelor adventure, a fost câștigată de René Columna din Republica Dominicană. Acesta a profitat de problemele tehnice întâmpinate de Sam Sunderland, dublu câștigător al Raliului Dakar. Britanicul a încheiat pe locul al doilea. Inițial, diferența dintre cei doi părea să fie de numai câteva secunde, însă, după verificarea datelor GPS, ecartul final a fost stabilit la 11 minute. Podiumul a fost completat de neozeelandezul Chris Power. Andrea Goga, care în 2025 devenise prima femeie ce reușea să termine raliul în categoria Adventure Lite, a ales în acest an o clasă mai dificilă. Ea a ajuns la finiș pe locul 26 în Adventure Core.

Motocicletele electrice au avut și în 2026 o categorie dedicată, cu un traseu mai scurt, stabilit în funcție de autonomia și timpul necesar pentru încărcarea bateriilor. Podiumul clasei eMoto a fost ocupat de germanii Martin Dosch și Valentin Rehrl, urmați de românul Dani Oțil. Pentru Oțil, acesta este al patrulea podium obținut la Red Bull Romaniacs, după cele două clasări pe podium la Silver Team și cea din categoria Hobby Team. Performanța lui Graham Jarvis în clasa Gold a demonstrat însă că motocicletele electrice pot depăși deja limitele unei categorii separate, britanicul reușind să termine traseul integral al celei mai dificile clase cu prototipul Jarv-e.

„Cursa a fost pur și simplu incredibilă”

Fondatorul Red Bull Romaniacs, Martin Freinademetz, a apreciat atât condițiile din timpul ediției, cât și evoluția noilor categorii dedicate motocicletelor adventure. „Cred că această ediție a fost pur și simplu uimitoare. Am avut noroc cu condițiile meteorologice, iar cursa a fost incredibilă. Toate clasele au făcut o treabă foarte bună și au fost o mulțime de fețe fericite. De asemenea, mă bucur foarte mult că avem acum motociclete mari ca parte a Romaniacs. Este incredibil câți oameni au venit și au spus: «Treabă grozavă, iar echipa voastră este uimitoare». Trebuie să subliniez că nu pot face asta singur. Am nevoie de toți acești oameni de pe trasee, de cei care se ocupă de branding, de parteneri și de tot ce se întâmplă în culise. Le mulțumesc foarte mult membrilor echipei mele”, a declarat Freinademetz. Cea de-a 24-a ediție a Red Bull Romaniacs este programată în perioada 27–31 iulie 2027.

Test Royal Enfield Meteor 350, Chalo, Aaraam Se!

Andrei Micu — Wed, 22 Jul 2026 13:16:34 +0000

„Chalo, Aaraam Se!” este expresia indiană pentru „Hai să o luăm mai ușor” – exact ritmul acestui monocilindru de 350 cmc, care te poartă calm, bătaie cu bătaie, spre plăcerea simplă a motociclismului. Royal Enfield Meteor 350 arată ca o motocicletă desprinsă direct din anii ’70, dar sub designul său clasic se ascunde o construcție modernă. Lansat în 2020, Meteor a fost primul model echipat cu motorul monocilindric de 349 cmc din familia J și a preluat locul vechiului Thunderbird 350. Pentru 2026, popularul cruiser de cilindree mică primește o serie de îmbunătățiri tehnice și de echipare care îl fac mai atractiv și mai ușor de utilizat, fără să-i schimbe caracterul relaxat. Meteor 350 rămâne o motocicletă simplă, prietenoasă și accesibilă, construită pentru cei care preferă să se bucure de drum, nu să se lupte cu timpii pe tur. Designul este unul dintre principalele argumente ale modelului. Rezervorul rotunjit, farul rotund, aripile metalice și proporțiile specifice unui cruiser tradițional îi oferă o prezență elegantă, fără să pară artificial retro. Meteor 350 este disponibilă în mai multe versiuni și combinații cromatice. Varianta Fireball reprezintă nivelul de bază și pune accentul pe simplitate și culori puternice. Stellar adaugă spătar pentru pasager și evacuare cu finisaj cromat, iar versiunile superioare, precum Supernova, vin și cu parbriz. Noi nu avem în față o versiune obișnuită, ci Meteor 350 Sundowner Orange Special Edition, o ediție limitată care poate fi recunoscută prin grafica în nuanțe de apus, elementele cromate și plăcuța inscripționată „Special Edition – Vallam, Chennai”. Inscripția face trimitere la fabrica Royal Enfield din Vallam Vadagal, în apropiere de Chennai, unitate dedicată în special producției modelelor de 350 cmc. Aici sunt fabricate și asamblate motocicletele construite pe noua platformă J, din care face parte și Meteor 350. Toate versiunile primesc acum iluminare integrală cu LED și modulul Tripper pentru navigație GPS Turn by Turn. Vechea priză USB Type-A a fost înlocuită cu una USB Type-C. Versiunile Supernova și Aurora sunt echipate standard și cu manete reglabile pentru frână și ambreiaj. Este un detaliu aparent minor, dar important pentru confortul celor care au mâinile mai mici sau mai mari decât restul. Șaua se află la numai 765 mm de sol, astfel încât majoritatea motocicliștilor pot ajunge ușor cu ambele picioare jos. Acest lucru inspiră încredere, mai ales la manevrele efectuate pe loc sau la deplasarea prin trafic. Scărițele sunt poziționate ușor către înainte, iar ghidonul vine natural spre pilot. Rezultatul este o poziție dreaptă și relaxată, cu un unghi confortabil al genunchilor inclusiv pentru persoanele mai înalte. Cu un ampatament de aproximativ 1,40 metri, Meteor 350 este o motocicletă relativ compactă. Totuși, locul destinat pasagerului este decent, iar mânerele laterale permit deplasările în doi. Pe versiunile dotate cu spătar, confortul pasagerului este și mai bun. Greutatea de aproximativ 191 kg nu este neapărat redusă pentru o motocicletă de 350 cmc, dar centrul de greutate coborât o face ușor de controlat. La viteze mici nu pare intimidantă, iar odată pusă în mișcare își ascunde bine kilogramele. Motorul monocilindric de 349 cmc dezvoltă aproximativ 20 CP și un cuplu maxim de 27 Nm. Cifrele sunt modeste, însă nu spun întreaga poveste. La pornire, monocilindrul prinde viață cu un sunet plăcut și discret. Nu este excesiv de zgomotos și nici nu transmite vibrațiile pe care le-ai putea aștepta de la un motor cu un singur cilindru. Funcționarea este rafinată, răspunsul accelerației este previzibil, iar livrarea puterii nu pune niciodată pilotul în dificultate. Meteor 350 nu încearcă să te impresioneze prin accelerații violente. Caracterul său este definit de deplasarea calmă și constantă. Royal Enfield numește această filozofie „Easy Cruising”, iar descrierea se potrivește foarte bine. Motocicleta te încurajează să reduci ritmul, să privești în jur și să te bucuri de drum. Poate ține fără probleme ritmul traficului urban și se descurcă bine pe drumurile naționale, dar autostrada nu este mediul său preferat. Până în jurul vitezei de 90–100 km/h, motorul se simte confortabil. Peste acest prag, accelerațiile devin mai lente, iar în apropierea vitezei maxime de aproximativ 120 km/h rezerva de putere este aproape epuizată. Depășirile trebuie planificate, mai ales atunci când motocicleta transportă și un pasager. Meteor 350 poate fi folosit în doi, dar masa suplimentară evidențiază rapid limitele celor 20 CP.

Ambreiaj nou pentru 2026

Una dintre cele mai importante modificări tehnice introduse pentru 2026 este ambreiajul slipper. Acesta reduce efortul necesar la acționarea manetei și face motocicleta mai plăcută, mai ales când filtrezi traficul. Funcția anti-alunecare ajută la menținerea stabilității roții spate în cazul retrogradărilor mai agresive. Cutia de viteze are cinci trepte și se potrivește caracterului motorului. Comenzile sunt simple, iar transmisia nu produce reacții deranjante la schimbările de sarcină. Pe unele versiuni poate fi întâlnită și pedala de schimbător de tip heel-shifter. Aceasta permite schimbarea treptelor superioare cu câlcâiul. Soluția este răspândită în Asia și elimină necesitatea introducerii vârfului încălțămintei sub schimbător. Eu sunt un mare fan al schimbătorului, contribuie la senzația de confort și nu îți strică pantofii de la costum când te îndrepți spre corporație, doar eu știu câte perechi de pantofi noi am stricat pe motocicletă. Pentru motocicliștii europeni poate necesita o scurtă perioadă de acomodare, dar devine intuitivă după primii kilometri. Cadrul tubular din oțel, cu două elemente inferioare, oferă motocicletei un comportament stabil și previzibil. Meteor 350 schimbă ușor direcția și nu necesită eforturi mari din partea pilotului. Suspensiile au un reglaj mai degrabă moale, potrivit conceptului de cruiser. Motocicleta absoarbe bine denivelările obișnuite și oferă un nivel bun de confort, fără să devină imprecisă. Posibilitățile de reglaj sunt limitate la pretensionarea arcurilor amortizoarelor spate, dar setarea standard este suficientă pentru utilizarea normală. Meteor nu este o motocicletă destinată unui ritm sportiv și nu pretinde că ar fi. Frânarea este asigurată de câte un disc pe fiecare roată, asistate de ABS. Sistemul nu are agresivitatea unei motociclete performante, dar este ușor de dozat și suficient pentru vitezele pe care le poate atinge modelul. Totul funcționează simplu și coerent: motorul, cutia de viteze, frânele și suspensiile sunt calibrate pentru o experiență relaxată și lipsită de surprize.

Pentru cine este Royal Enfield Meteor 350?

Meteor 350 este o alegere foarte bună pentru începători. Șaua joasă, motorul prietenos, comenzile ușor de înțeles și comportamentul previzibil reduc stresul primilor kilometri pe două roți. Poate fi potrivită și pentru motocicliștii experimentați care nu mai caută puteri impresionante și tehnologii care „complică” mersul pe motocicletă. Este genul de motocicletă pe care o poți aprecia chiar dacă în garaj se află deja un model mult mai performant. De asemenea, poate fi o alternativă interesantă pentru motocicliștii care nu mai doresc să manevreze un cruiser de 300 kg. Greutatea nu este neglijabilă, dar șaua joasă și centrul de greutate coborât o fac mult mai accesibilă decât motocicletele mari din această categorie. Acest lucru nu înseamnă că Meteor 350 este o motocicletă destinată exclusiv unei categorii de vârstă. Designul său, costurile reduse și caracterul relaxat pot atrage la fel de bine motocicliști tineri, navetiștii sau persoane care își doresc o motocicletă de weekend. Royal Enfield Meteor 350 poate să ofere deplasări relaxate, confortabile și economice. Este potrivită pentru oraș, drumuri secundare, excursii de o zi și călătorii desfășurate într-un ritm calm. Poate transporta și un pasager, are o poziție comodă și nu solicită foarte mult pilotul. În schimb, nu este motocicleta potrivită pentru depășiri rapide sau călătorii lungi pe autostradă la viteze ridicate. Cu bagaje și pasager, limitele motorului devin și mai evidente. Dar acestea nu sunt neapărat defecte. Sunt consecințele asumate ale unei motociclete construite în jurul simplității și accesibilității.

Yamaha MOTOROiD 2, premiat cu Red Dot Award

Andrei Micu — Thu, 16 Jul 2026 11:29:49 +0000

Conceptul care combină mobilitatea inteligentă, inteligența artificială și robotica propune o nouă relație între motocicletă și utilizator

Yamaha Motor revine în atenția lumii designului internațional, după ce conceptul MOTOROiD 2 a fost recompensat cu prestigiosul Red Dot Award: Design Concept. Identificat și prin litera grecească „Λ”, MOTOROiD 2 reprezintă evoluția prototipului experimental de motocicletă electrică prezentat de Yamaha pentru a explora viitorul mobilității personale. Proiectul combină mobilitatea inteligentă, inteligența artificială și robotica, într-o interpretare radical diferită a vehiculului pe două roți. Red Dot Award este considerat unul dintre cele mai importante concursuri internaționale de design, iar premiul obținut de Yamaha confirmă preocuparea constructorului japonez pentru dezvoltarea unor concepte capabile să redefinească viitorul motocicletei.

Mai mult decât o motocicletă electrică

MOTOROiD 2 nu a fost conceput doar ca un mijloc de transport electric, ci ca un adevărat „partener viu” al motociclistului. Prin intermediul acestui proiect, Yamaha explorează interacțiunea profundă dintre om și motocicletă, bazându-se pe filosofia proprie denumită Kando – emoția intensă și satisfacția resimțite în momentul în care utilizatorul descoperă ceva cu o valoare excepțională. Conceptul încearcă astfel să depășească relația tradițională dintre motocicletă și pilot. Vehiculul nu mai este doar controlat de utilizator, ci îl poate recunoaște, îi poate interpreta gesturile și poate reacționa la prezența sa. Una dintre tehnologiile esențiale utilizate de MOTOROiD 2 este sistemul AMCES – Active Mass Center Control System. Acesta îi permite motocicletei să își detecteze poziția și să își ajusteze centrul de greutate pentru a se echilibra automat. Astfel, conceptul poate rămâne în poziție verticală chiar și atunci când staționează, fără a avea nevoie de cric sau de sprijinul pilotului. MOTOROiD 2 utilizează și un sistem de recunoaștere vizuală bazat pe inteligență artificială. Prin intermediul camerelor și al algoritmilor AI, motocicleta își poate recunoaște proprietarul, poate răspunde la gesturile acestuia și îl poate urma autonom, deplasându-se la viteza mersului pe jos. Această capacitate transformă motocicleta dintr-un obiect mecanic pasiv într-un vehicul care pare să comunice cu utilizatorul și să reacționeze la intențiile sale. Conceptul introduce și o soluție constructivă denumită Leaf Structure. Aceasta combină într-o formă neconvențională cadrul și elementele de caroserie, pentru a crea o structură flexibilă și dinamică. Soluția a fost dezvoltată pentru a îmbunătăți confortul, reacțiile motocicletei și interacțiunea fizică dintre vehicul și pilot. Designul nu urmărește doar obținerea unui aspect spectaculos. Fiecare componentă are un rol în modul în care motocicleta se mișcă, se echilibrează și răspunde comenzilor sau gesturilor utilizatorului.

O nouă perspectivă asupra mobilității personale

Juriul Red Dot Award a apreciat MOTOROiD 2 pentru modul în care schimbă percepția asupra mobilității personale. În loc să se limiteze la transportarea utilizatorului dintr-un punct în altul, conceptul Yamaha încearcă să creeze o legătură psihologică și tehnologică între om și motocicletă. MOTOROiD 2 anticipează astfel un viitor în care inteligența artificială, automatizarea și robotica vor avea un rol tot mai important în industria moto și auto. Motocicletele viitorului ar putea să își recunoască utilizatorii, să le anticipeze intențiile, să se adapteze stilului lor de deplasare și să ofere o experiență mult mai personală decât cea disponibilă în prezent. Prin premiul obținut de MOTOROiD 2, Yamaha demonstrează că designul viitorului nu va mai fi definit exclusiv de forme, materiale sau proporții. Diferența va fi făcută și de „personalitatea” tehnologică a vehiculului, de modul în care acesta interacționează cu omul și de emoția pe care reușește să o transmită. MOTOROiD 2 rămâne, pentru moment, un concept experimental, însă tehnologiile și ideile dezvoltate în cadrul proiectului ar putea influența viitoarele generații de motociclete electrice și inteligente Yamaha.

În Mexic apare cazul „Batman”: presupuși hoți de motociclete legați de stâlpi

Andrei Micu — Thu, 02 Jul 2026 12:27:07 +0000

În ultimele zile, mai multe imagini apărute pe rețelele sociale au atras atenția publicului și a presei internaționale. În fotografii și clipuri video filmate pe timp de noapte, apar presupuși hoți de motociclete imobilizați și legați de stâlpi sau lampioane, cu bandă adezivă, în zone urbane aproape pustii din Mexic.

Nu există, cel puțin până acum, o revendicare oficială, o identitate confirmată sau o versiune clară a autorităților care să explice cine se află în spatele acestor acțiuni. Cu toate acestea, internetul a găsit rapid un nume pentru figura misterioasă: „Batman al Mexicului”. Comparația nu vine dintr-un fapt dovedit, ci mai degrabă din felul în care social media transformă rapid o poveste neclară într-un mit urban. Ideea unui justițiar anonim, care acționează noaptea și pare să pedepsească infractori în afara cadrului oficial, amintește inevitabil de imaginarul supereroilor.

Presupuși hoți legați de stâlpi

Imaginile care au circulat online arată persoane legate de elemente de mobilier stradal, în special de lămpi stradale. Potrivit relatărilor apărute pe internet și preluate de unele publicații, ar fi vorba despre indivizi suspectați de furturi de motociclete. Multe detalii rămân însă neconfirmate: locurile exacte, identitatea persoanelor implicate și circumstanțele în care au fost realizate imaginile. Tocmai această lipsă de informații clare a alimentat viralizarea cazului. Când o poveste are suficiente elemente spectaculoase, dar prea puține date verificate, devine rapid teren fertil pentru interpretări, teorii și distribuiri masive.

De ce „Batman”?

Porecla a apărut aproape natural în mediul online. Un personaj necunoscut, acțiuni nocturne, presupusa pedepsire a unor infractori și lipsa unei identități oficiale sunt ingrediente care trimit imediat la modelul justițiarului mascat. Totuși, în realitate nu există nici costum, nici supererou, nici confirmarea că o singură persoană ar fi responsabilă pentru aceste episoade. „Batman al Mexicului” este, mai degrabă, o etichetă creată de internet pentru a da formă unei povești încă neclare. Dincolo de latura spectaculoasă, cazul ridică și întrebări serioase. Chiar dacă furturile de motociclete sunt o problemă reală în multe zone, pedepsirea unor persoane în afara cadrului legal rămâne o zonă periculoasă. Linia dintre reacția comunității și justiția făcută pe cont propriu poate deveni foarte subțire. Deocamdată, povestea „Batmanului din Mexic” rămâne mai degrabă un fenomen viral decât un caz complet clarificat. Iar până la apariția unor informații oficiale, imaginile trebuie privite cu prudență: spectaculoase, da, dar încă pline de necunoscute.

Test Yamaha R7- Bisturiul diapazonului

Andrei Micu — Wed, 01 Jul 2026 11:41:51 +0000

Segmentul sportivelor de clasă medie este într-o creștere puternică încă din 2020 – iar modelele midsize sportive atrag în special publicul tânăr. Pentru 2026, Yamaha își ascute serios „mama” categoriei sportivelor mici, R7, și îi oferă un pachet electronic consistent. Chiar și Yamaha părea, în 2022, să nu fi anticipat impactul pe care avea să îl aibă noul său mini-supersport R7. Constructorul japonez a observat că, după pandemie, în special tinerii au redescoperit pofta de motociclete – iar sportivele erau foarte căutate. Problema pentru tineri era că, la acel moment, aproape că nu exista o motocicletă care să răspundă nevoilor lor: look spectaculos de terasă, o anumită doză de sportivitate și performanță, plus un motor care să nu te copleșească, dar care să ofere totuși suficientă putere. O parte dintre aceste ingrediente existau deja – cel puțin parțial – în naked-ul Yamaha MT-07, care și atunci, și acum, este unul dintre modelele de bază ale „imperiului diapazonului”. Așa că Yamaha a trecut la treabă: a luat șasiul și motorul de pe MT-07, le-a îmbrăcat într-o haină sportivă, a presărat o doză serioasă de racing și astfel s-a născut R7. Aceasta a devenit treapta de acces mai serioasă în familia R, care între timp a ajuns la șase membri: R125, R3, R7, R9 și, astăzi doar în versiuni dedicate exclusiv mersului pe circuit, R6 și R1. R7 a cucerit rapid inimile tinerilor și a reînviat aproape de una singură un întreg segment moto: sportivele de clasă medie. De la apariția sa, R7 nu a avut nevoie de un update major – însă pentru 2026 primește dotări importante. O inimă deja consacrată Din punct de vedere tehnic, noul R7 nu a suferit, din fericire, modificări majore. Modelul, care potrivit Yamaha cântărește doar 189 kg cu plinul făcut, este propulsat în continuare de binecunoscutul motor CP2, cu exact 73,4 CP și 68 Nm. Într-o epocă în care vorbim despre peste 200 CP, aceste cifre pot părea modeste. În realitate, sunt mai mult decât suficiente pentru a depăși cu ușurință limitele legale pe drumurile virajate sau pentru a te distra serios pe circuit. Cea mai importantă noutate este că bicilindrul paralel respectă acum norma Euro 5+ și respiră printr-un airbox nou proiectat. Acesta oferă pilotului o coloană sonoră mai gravă și mai plină, însă doar cel aflat în șa se bucură cu adevărat de ea. Sunetul evacuării rămâne foarte prietenos cu vecinii – lucru de apreciat. Datorită livrării liniare a cuplului, motorul CP2 îți pune zâmbetul pe buze, mai ales pe drumurile virajate. Cu noul mapping, motorul răspunde mai fin la accelerație și livrează puterea într-un mod plăcut, cursiv și ușor de controlat. Totuși, la decelerare sau la o deschidere mai bruscă a gazului, unitatea remapată seamănă în continuare cu vechiul CP2 Euro 5 și Euro 4, având reacții ușor aspre și schimbări de sarcină destul de evidente. Acest mic minus poate fi însă trecut cu vederea. În esență, simpaticul bicilindru paralel rămâne exact motorul potrivit pentru această sportivă midsize. Partea bună este că și consumul foarte redus, de aproximativ 4,1 l/100 km După aproximativ 170 km parcurși într-un ritm alert pe drumuri virajate, indicatorul de combustibil al bordului digital arăta încă jumătate de rezervor din cei 13 litri disponibili. Prin extrapolare, la fel ca în cazul modelului anterior, sunt posibili aproximativ 360 km de distracție cu un singur plin. O scurtă paranteză despre instrumentar: în locul vechiului display LCD, pilotul privește acum un ecran TFT foarte lizibil, cu trei teme grafice diferite și un mod Track, care include cronometru pe tur și timpi pe sectoare. Practic, bordul provine direct de la surorile mai mari R9 și R1, ceea ce înseamnă și conectivitate completă cu smartphone-ul, plus navigație integrată. Partea de ciclistică rămâne aproape identică cu cea a modelului anterior. Și vechea R7 te convingea prin furca USD de 41 mm, complet reglabilă, care oferea feedback bun și un răspuns sensibil. Același lucru este valabil și pentru noua generație: partea față inspiră multă încredere, mai ales la intrările hotărâte în viraje. Frânările puternice sunt gestionate fără emoții, iar furca rămâne stabilă chiar și atunci când motocicleta este forțată serios. Nu pare să ajungă ușor la limită și contribuie mult la senzația de control pe care o oferă R7. Din păcate, și amortizorul spate nu se ridică la nivelul furcii și lucrează ceva mai apatic, fără să ofere foarte mult feedback. Din cauza setării de bază sportive și ferme, la viteze mai relaxate pe drumurile publice, denivelările devin o provocare pentru pilot. Confortabil nu este chiar cuvântul potrivit. Totuși, trebuie nuanțat: R7 nu vrea să fie o motocicletă de touring, ci încearcă să facă legătura între o sportivă agilă pentru stradă și o motocicletă de trackday. Privită astfel, setarea ceva mai dură a amortizorului spate se potrivește conceptului. Șaua confortabilă mai absoarbe câte o denivelare și oferă un suport moale și plăcut. Pe drumurile publice este un avantaj, însă pe circuit se pierde o parte din feedback-ul roții spate. Și aici, însă, compromisul este reușit. Cei care intenționează să folosească R7 exclusiv pentru timpi pe circuit vor demonta oricum partea spate standard și o vor înlocui cu un monopost racing, cu spumă dedicată. Pentru pasionații de mers sportiv, merită aruncată o privire în catalogul de accesorii. La fel ca pentru toate celelalte modele din familia R, programul GYTR de la Yamaha oferă numeroase componente pentru utilizare pe circuit: evacuare completă Akrapovič, cover pentru rezervor, carene de curse, scărițe diferite, semighidoane pentru ajustarea ergonomiei și aproape tot ce își poate dori inima unui pilot pasionat de racing. Apropo de ergonomie: pentru R7 2026, inginerii Yamaha au ajustat și poziția de pilotaj. Prima generație R7 devenise aproape celebră – sau notorie – pentru poziția sa foarte sportivă: multă presiune pe încheieturi, pilotul așezat sus pe motocicletă, într-o postură care amintea de sportivele de la începutul anilor 2000. Pentru a adapta această poziție la vremurile actuale, noul R7 are șaua coborâtă cu 5 mm, până la 830 mm. Scărițele inspirate de R1, mai aderente și poziționate mai în față, împreună cu semighidoanele puțin mai înalte și mai late, creează o geometrie semnificativ mai prietenoasă. Partea frumoasă este că, datorită unui triunghi ergonomic bine gândit, persoanele înalte au suficient spațiu pentru a se mișca pe motocicletă, în timp ce persoanele mai scunde ajung mai ușor cu picioarele pe sol datorită șeii mai joase. O situație favorabilă pentru toți. Creier de R1 Complet nou este pachetul electronic. Iar acesta nu impresionează doar categoria midsize, ci și dincolo de ea. Cu modurile Rain, Street, Sport, Track și un mod configurabil, pilotul are la dispoziție cinci moduri de rulare. Însă, cine intră mai adânc în detalii – lucru pe care piloții de circuit îl fac cu plăcere – descoperă adevărata surpriză. Controlul tracțiunii, reglabil pe trei niveluri, veghează asupra roții spate cu intervenții fine și fără întreruperi brutale, cel puțin pe nivelul 1. La bord se află și un sistem de control al derapajului, pentru cei care vor să intre și să iasă din viraje de-a latul. În plus, frâna de motor poate fi reglată pe două niveluri, după preferințe. Ah, și foarte important la 73 CP: există și control anti-wheelie – bineînțeles, reglabil. Quickshifterul cu funcție blipper este însă o dotare nouă fantastică. Schimbările în sus sub sarcină se fac fluid, indiferent de plaja de turații. Retrogradările fără ambreiaj funcționează însă lin doar la turații medii. Cei care merg tare pe circuit ar trebui, așadar, să mai folosească din când în când ambreiajul manual. La final, o scurtă observație despre ABS: sistemul intervine târziu și cu reglaje fine, sensibile. Noutatea este că, pentru cei care preferă derapajele controlate, ABS-ul poate fi dezactivat pe spate. Concluzie Ei bine, ce se mai poate spune? Yamaha R7 2026 reușește să depășească nivelul predecesoarei din toate punctele de vedere. Din fericire, nu o face printr-un motor nou, pentru că CP2 nu și-a pierdut deloc farmecul. Pachetul electronic este foarte consistent și poate fi considerat un nou reper în segment. Și toate acestea la un preț atractiv.

Red Bull Romaniacs 2026: cel mai dificil raliu hard enduro din lume revine în Valea Jiului

Andrei Micu — Fri, 26 Jun 2026 08:35:46 +0000

Red Bull Romaniacs a ajuns la cea de-a 23-a ediție și se va desfășura în perioada 28 iulie – 1 august. Raliul va debuta cu tradiționalul prolog din centrul Sibiului, va ajunge în Valea Jiului și se va încheia cu urcarea aproape verticală de pe dealul Gușteriței.

Minele de la Petrila și Lupeni sunt incluse în traseu, iar concurenții și echipele de asistență vor poposi două nopți în Straja și Petroșani. Fost punct central al mineritului, cu orașe dezvoltate pe baza acestei industrii, în Valea Jiului se caută soluții, iar venirea unei competiții cunoscute la nivel global va expune frumusețea și ineditul locurilor. În zona structurilor exterioare ale minei Petrila (de aici ultimul vagonet cu cărbune a fost extras în 2015), se va ajunge în prima zi de off-road (29 iulie), iar la Lupeni, pe 30 iulie, în a doua zi de off-road. Un puls al regiunii a fost luat și la ediția din 2014.

Remy Gardner pilot activ în Campionatul Mondial de Superbike, fost pilot de MotoGP și campion mondial Moto2, în 2021, a decis să debuteze în cel mai dificil raliu hard enduro din lume. ”Va fi pentru prima dată când particip la Red Bull Romaniacs. Abia aștept experiența asta. Mă antrenez de câțiva ani în hard enduro și cred că sunt pregătit să concurez la clasa Silver. Sper să ajung la finiș. Va fi o experiență grozavă”, spune australianul.

Emanuel Gyenes – Mani, riderul care a terminat toate edițiile desfășurate până în prezent, este nevoit să renunțe la clasa Silver și să concureze pe un traseu mai ușor, cel al clasei Bronze. Sătmăreanul a suferit recent o ruptură a ligamentului scafo-lunar de la mâna dreaptă și încearcă să își continue seria de finișuri de la Red Bull Romaniacs.

Adventure crește: trei clase pentru motocicletele mari

De anul trecut, pe lângă deja clasicele clase rezervate motocicletelor de enduro, raliul are trasee gândite și pentru motocicletele Adventure și cele electrice. Gold rămâne în continuare clasa cu cel mai dur traseu din raliu, având zeci de secțiuni pe care abia le poți parcurge la pas, urmată de Silver, Bronze, Iron și Atom. Iar când vine vorba de motocicletele adventure, după testul făcut la ediția din 2025, s-a decis să fie gândite trasee cu trei grade de dificultate. Astfel, Adventure Ultimate este cea mai dură clasă pentru motocicletele mari, urmată de Core și Lite. Odată cu dezvoltarea acestei categorii, organizatorii au decis să îi ofere și canale de social media dedicate, lansând în iunie conturile de Meta – Red Bull Romaniacs Adventure Bikes.

Începând cu 1 februarie 2026, cursele de hard-enduro din întreaga lume pot fi înscrise într-un clasament global, iar piloții sunt clasați în funcție de punctele acumulate la diverse competiții, fie ele internaționale sau regionale. Competițiile unde se oferă cel mai mare punctaj, datorită dificultății și amplorii evenimentului, sunt cele din categoria Supreme. Iar Red Bull Romaniacs este una dintre cele două competiții catalogate astfel, celălalt fiind Erzbergrodeo (Austria).

Liderul ”Hard Enduro World Ranking” la data de 25 iulie este Manuel Lettenbichler (5.240 puncte), câștigătorul entitre al Red Bull Romaniacs și riderul care a făcut o misiune din doborârea recordului lui Graham Jarvis – 7 titluri. Pe doi se află canadianul Trystan Hart, iar pe trei spaniolul Mario Roman.

Echipa raliului își continuă obiectivul de a aduce sportul hard enduro mai aproape de public și de a le arăta aptitudinile celor mai buni rideri din lume, dar și locuri spectaculoase din România și va produce zilnic segmente care vor fi transmise live pe siteul www.redbullromaniacs.com . Leatt LiveManiacs va îngloba finalele de la Prolog și secțiuni spectaculoase din traseul clasei Gold, din toate cele patru zile de off-road, inclusiv porțiunea din mina Lupeni, precum și tradiționalul finiș de pe dealul Gușteriței, de lângă Sibiu.

WorldSBK intră într-o nouă eră: din 2027 apar frânele carboceramice Brembo Hyction

Andrei Micu — Wed, 17 Jun 2026 09:12:14 +0000

Începe un nou capitol pentru WorldSBK, care din 2027 va adopta noua tehnologie Brembo Hyction. Iată despre ce este vorba.

Campionatul Mondial Superbike a fost dintotdeauna expresia supremă a motocicletelor derivate din modelele de serie: motociclete care, cel puțin pe hârtie, se nasc pentru stradă, dar sunt transformate în adevărate arme de circuit. În curând însă, o noutate tehnică majoră ar putea reduce aproape complet diferența tehnologică față de MotoGP. Organizatorii WorldSBK au oficializat introducerea, începând de anul viitor, a frânelor carboceramice Brembo Hyction, o schimbare importantă care promite să modifice dinamica frânărilor și modul în care sunt gestionate cursele. Dar ce se schimbă, concret, față de discurile tradiționale din oțel? Să vedem detaliile acestei revoluții tehnice.

Cum este construită o frână carboceramică?

Frânele carboceramice reprezintă vârful tehnologiei în materie de sisteme de frânare destinate motocicletelor omologate pentru utilizare pe drumurile publice. Spre deosebire de discurile tradiționale din oțel, aceste componente folosesc un material compozit avansat. Un disc carboceramic este alcătuit dintr-un amestec de fibră de carbon și carbură de siliciu, un material ceramic cu rezistență extrem de ridicată. Procesul de producție este lung și complex: filamentele de carbon sunt presate împreună cu rășini speciale și tratate termic la temperaturi care depășesc 1.000°C, după care sunt infiltrate cu siliciu topit. Rezultatul este un disc foarte ușor și extrem de dur, aproape comparabil cu diamantul.

Care sunt avantajele tehnice ale frânelor carboceramice?

Până acum, Superbike a folosit exclusiv sisteme de frânare cu discuri din oțel, spre deosebire de MotoGP, unde se utilizează discuri din carbon pur. Noile materiale carboceramice reprezintă veriga de legătură ideală între cele două soluții, oferind performanțe foarte ridicate, dar fără dezavantajele carbonului tradițional. Primul avantaj este constanța randamentului. Spre deosebire de oțel, care în condiții extreme poate suferi fenomenul de fading — moment în care maneta de frână devine moale, iar motocicleta frânează mai slab — frânele carboceramice mențin un coeficient de frecare stabil chiar și la temperaturi foarte ridicate. În plus, spre deosebire de frânele din carbon pur folosite în MotoGP, care pentru a funcționa eficient pe ploaie trebuie protejate cu paravane speciale pentru a-și păstra temperatura, discurile carboceramice au o plajă de utilizare mult mai largă și sunt eficiente inclusiv pe ud sau la temperaturi scăzute. Un alt avantaj important este reducerea efectului giroscopic, fiind mult mai ușoare . Pentru piloți, acest lucru se traduce printr-o motocicletă mai agilă la schimbările rapide de direcție, mai ales la viteze ridicate. Ultimul avantaj, care nu ține neapărat de performanța pură, dar este la fel de important, este durata de viață excepțională. Potrivit Brembo, o echipă ar putea parcurge un sezon întreg cu doar două perechi de discuri.

Provocarea costurilor și ADN-ul Superbike

Dacă din punct de vedere tehnic avantajele sunt evidente, introducerea acestei tehnologii aduce cu sine și o dezbatere aprinsă în paddock. Campionatul Mondial Superbike a pus întotdeauna accent pe controlul costurilor, pentru a le permite și echipelor private să rămână competitive în fața marilor constructori oficiali. Componentele carboceramice au un cost de producție considerabil mai mare decât cele din oțel. Totuși, durata lor de viață mai mare ar putea, pe termen lung, să ducă inclusiv la economii pentru echipe, prin reducerea numărului de discuri înlocuite pe parcursul unui sezon.

Sosirea frânelor carboceramice va împinge și mai departe limitele frânării. Piloții vor putea frâna mai târziu decât o fac în prezent, ceea ce va pune o presiune suplimentară pe pneurile față și îi va obliga pe constructori să revizuiască geometria motocicletelor. Un lucru este cert: Superbike nu vrea să înceteze să surprindă. Această noutate tehnică va face cursele și mai strânse, mai tehnologice și mai spectaculoase. Recordurile circuitelor sunt avertizate.

Honda transformă Hornet și Transalp în vedetele Wheels and Waves 2026

Andrei Micu — Wed, 10 Jun 2026 15:17:54 +0000

Honda aduce o nouă dimensiune competiției sale de personalizare Hondacustoms.com la ediția 2026 a festivalului Wheels and Waves din Biarritz. Ajunsă la a șaptea ediție, competiția reunește zece motociclete custom construite pe baza modelelor CB750 Hornet și XL750 Transalp, într-un duel tematic „On Road vs Off Road”.

Continuând succesul edițiilor anterioare, Honda introduce și un element nou: fiecare dintre cele zece proiecte va fi analizat și comentat de designerii modelelor originale – Valerio Aiello, responsabil pentru XL750 Transalp, și Giovanni Dovis, designerul CB750 Hornet, ambii din cadrul centrului de cercetare și dezvoltare Honda din Roma. Competiția urmează unei serii de proiecte de succes desfășurate în ultimii ani. În 2020, primul model supus votului publicului a fost CB1000R, urmat de CB650R în 2021 și CMX500 Rebel în 2022. În 2023, protagoniste au fost minibike-urile Dax, Grom și Monkey, în timp ce în 2024 constructorii au avut la dispoziție modelul CL500 (și un CL250). Anul trecut, atenția s-a îndreptat către noul GB350S. Popularitatea competiției continuă să crească. În vara lui 2025, platforma Hondacustoms.com a atras peste 30.000 de participanți la vot, înregistrând o creștere de 19% față de anul precedent, iar peste 7.300 de utilizatori au descărcat wallpaper-ul motocicletei favorite. Toate cele zece motociclete – cinci Hornet și cinci Transalp – vor putea fi admirate la festivalul Wheels and Waves din Biarritz, desfășurat între 10 și 14 iunie 2026. În paralel, votul online va fi deschis pe Hondacustoms.com pe tot parcursul verii, iar câștigătorul va fi anunțat la finalul sezonului.

ON ROAD

White Venom – Honda Germania x Motocrew

„White Venom” este un street tracker urban modern realizat de constructorul german Motocrew, care aduce numeroase modificări menite să accentueze caracterul sportiv al modelului CB750 Hornet. Vopseaua albă reușește să alterneze între un aspect discret și unul spectaculos, în funcție de unghiul din care este privită motocicleta, fiind pusă în valoare de cadrul finisat în negru mat și de jantele din carbon Rotobox Bullet, încălțate cu anvelope slick Dunlop. Suspensiile Wilbers transformă complet postura motocicletei, în timp ce sistemul de evacuare unicat, în formă de X și învelit în bandă termică, oferă un sunet agresiv motorului bicilindru paralel. Din punct de vedere vizual, White Venom integrează numeroase componente realizate special pentru acest proiect, printre care o codiță radical scurtată, o basculă modificată, un carenaj metalic lucrat manual, discuri de frână cu design inspirat de o lamă, iluminare spate imprimată 3D, precum și juguri și ghidon prelucrate CNC.

Sting Honey – Honda Polonia x Honda Sokół x Steel Choppers

Inspirată de numele Hornet, „Sting Honey” este creația dealerului polonez Honda Sokół, realizată în colaborare cu atelierul Steel Choppers. Proiectul schimbă radical aspectul și personalitatea modelului CB750 Hornet. Schema de culoare este construită în jurul unui model de fagure, cu un finisaj profund și lucios care oferă motocicletei o prezență premium. Partea posterioară a fost redesenată pentru a accentua ideea de „înțepătură” specifică viespii, printr-o coadă mai ascuțită, mai agresivă și mai dinamică. Printre modificările importante se numără carenajele, rezervorul, șaua și suporturile ghidonului realizate manual, dar și utilizarea unor componente provenite din alte modele Honda. Farul este preluat de la CB125R și integrat într-un carenaj frontal inspirat de motocicletele café racer, iar roțile cu spițe provin de la scuterul X-ADV, oferind o reinterpretare complet nouă a modelului Hornet.

Last Lap – Honda Spania x Stilmoto

„Last Lap” pare pregătită să ia startul într-o cursă de Campionat Mondial din anii ’80. Realizat de dealerul spaniol Stilmoto, proiectul reprezintă un omagiu adus epocii de aur a curselor moto. Practic fiecare element al modelului Hornet a fost revizuit pentru a crea o motocicletă cu orientare clară către circuit. Carenajul frontal integral este realizat pornind de la o matriță originală veche de peste 40 de ani, păstrată în atelierul Stilmoto. Rezervorul cu partea superioară plată și codița cu forme pătrățoase evocă perfect stilul anilor ’80. Întregul ansamblu este finisat într-o interpretare originală a celebrului decor HRC Tricolor. Bascula monobraț și sistemul de evacuare complet personalizat reduc masa în zona inferioară, accentuând caracterul sportiv al motocicletei.

Mugen – Honda Portugalia x Mototrofa

„Forma trebuie să urmeze funcția, nu invers” a fost principiul care a ghidat dezvoltarea proiectului „Mugen”, realizat de Mototrofa pentru Honda Portugalia. Acest streetfighter impresionant atrage imediat atenția prin vopseaua verde aplicată pe toate elementele caroseriei și completată de accente aurii pe roata spate, evacuarea compactă și furca față. Caracterul original al modelului CB750 Hornet este amplificat printr-o serie de modificări discrete, dar cu impact vizual puternic: basculă personalizată, aripioare aerodinamice din carbon inspirate de MotoGP, un spoiler inferior dedicat și o codiță scurtată. Ghidonul tip clip-on, șaua realizată special pentru proiect, numeroasele componente din carbon și suspensia față coborâtă contribuie la o prezență imposibil de confundat.

Concept 2077 – Honda Elveția x Stark Industries

„Concept 2077” este o declarație de stil orientată către viitor. Motocicleta impresionează printr-un design îndrăzneț și futurist, construit în jurul unor elemente de caroserie realizate prin imprimare 3D. Printre acestea se numără un nou carenaj inferior, o parte frontală complet nouă și roți parțial carenate care transformă radical aspectul modelului CB750 Hornet. Toate aceste elemente sunt completate de o combinație cromatică spectaculoasă, bazată pe un roșu candy profund și accente subtile aurii. Designul frontal și semnătura luminoasă îi creează o identitate unică

OFF ROAD

Ruth – Honda Austria x Reier Motors

Inspirată de celebra cursă Baja, „Ruth” reprezintă declarația de dragoste a Honda Austria și a partenerului Reier Motors pentru motocicletele de competiție off-road. Proiectul a fost dezvoltat pornind de la un set clar de obiective: performanțe ridicate și un stil distinctiv. Rezultatul este o interpretare complet nouă a conceptului de motocicletă adventure-enduro. Reconstruită practic de la zero, Ruth afișează o imagine complet diferită de cea a unui Transalp standard, datorită carenajelor noi finisate într-o combinație de violet și roșu neon translucid. Aspectul este completat de un sistem de iluminare personalizat și lumini auxiliare suplimentare. Motorul bicilindru paralel își face simțită prezența prin intermediul unui sistem de evacuare complet personalizat, poziționat sus, care sugerează caracterul sportiv ascuns sub noua caroserie.

Ocean Nomad – Honda Franța x CB77 by Gauvin

„Ocean Nomad” reprezintă o viziune asupra vieții de coastă, combinând spiritul aventurii și cultura clasică a surfingului într-o estetică nostalgică. Silueta simplificată este obținută prin eliminarea carenelor frontale, montarea unui far rotund clasic care ascunde tehnologie LED modernă și utilizarea unei șei noi din piele maro. Rezervorul și carenele rămase sunt finisate într-o combinație de albastru oceanic îmbătrânit, ivoar și portocaliu ars. Aspectul este completat de o evacuare scurtă, plăcuțe de înmatriculare în stil american și un suport lateral pentru placă de surf, însoțit de skateboard și surfboard asortate. Rezultatul este o motocicletă care pare să fi acumulat deja numeroase povești și aventuri de-a lungul coastelor oceanului.

Honda ATC750 – Honda Benelux x Anquety Motor Sport

Inspirată de una dintre cele mai neconvenționale pagini din istoria off-road Honda, ATC750 reprezintă interpretarea Honda Benelux și Anquety Motor Sport asupra unui triciclu adventure modern. Elementul central al proiectului este noul ansamblu format din basculă, axă spate și sistem de retenție al axei, dezvoltate special pentru a găzdui transmisia complet reproiectată și cele două roți spate. Caroseria personalizată controlează vizual volumul impresionant al anvelopelor spate și reproiectează partea frontală pentru a integra un parbriz compact și un sistem auxiliar de iluminare revizuit. ATC750 impresionează prin prezența sa masivă și reprezintă una dintre cele mai originale reinterpretări ale modelului XL750 Transalp.

Saharja – Honda Italia x DRS Custom

Conceptul rally „Saharja” este descris de creatorii săi prin motto-ul „inspirată de deșert, construită pentru călătorie” și aduce modelului Transalp o doză serioasă de ADN Dakar. Motocicleta este echipată cu un suport de navigație realizat manual de DRS, care integrează roadbook digital și instrumentar TFT. Partea frontală redesenată include lumini LED și este decorată în clasica schemă HRC Tricolor. Jantele și ghidonul aurii adaugă detalii rafinate, în timp ce șaua monopost ridicată și scărițele CNC din aluminiu îmbunătățesc controlul în teren accidentat. Protecțiile pentru mâini, barele laterale din oțel echipate cu genți impermeabile de 8 litri și scutul din aluminiu oferă protecție suplimentară. Transformarea este completată de rezervoare laterale suplimentare realizate manual din aluminiu, anvelope cu profil agresiv și un sistem de evacuare poziționat sus.

40th Anniversary ’86 Dakar Tribute – Honda UK x CJ Ball

Acest proiect aduce un omagiu victoriei obținute de Cyril Neveu în Dakar 1986, la ghidonul legendarului Honda NXR750. Interpretarea realizată de CJ Ball transformă modelul XL750 Transalp într-o motocicletă cu spirit Dakar, datorită unei scheme grafice elaborate care evocă peisajele dure ale deșertului și unei evacuări duble negre, poziționate sus. Suspensiile au cursa mărită, iar aripa față ridicată și anvelopele dedicate utilizării off-road completează transformarea. Aspectul de motocicletă de competiție este accentuat și de plăcile laterale pentru numere de concurs. În plus, designul include un omagiu adus fondatorului Raliului Dakar, Thierry Sabine, prin celebra sa frază: „O provocare pentru cei care pleacă și un vis pentru cei care rămân acasă.”

Artă și personalizare la Wheels and Waves

Continuând succesul sculpturii în nisip dedicate modelului GB350S de anul trecut, Honda aduce la ediția 2026 și o componentă artistică specială. Artistul graffiti Moka 187 va realiza lucrări unicat inspirate de motocicletele expuse, folosind plăcile de surf care servesc drept suport pentru fiecare proiect custom. Câștigătorul competiției Hondacustoms.com 2026 va fi ales prin votul publicului și anunțat la finalul verii.

Kituri de conversie din anii ’70 transformau snowmobilele în trike-uri

Andrei Micu — Mon, 01 Jun 2026 10:21:27 +0000

În anii '70, kituri de conversie precum Wunder Wheels și Skat Trak transformau snowmobilele în trike-uri de vară – în Canada, unele dintre ele fiind chiar omologate pentru circulația pe drumurile publice. Kituri precum „Wunder Wheels” și „Skat Trak” transformau sania în vehicule de vară cu trei roți. În loc să ocupe spațiu în garaj, snowmobilele transformate continuau să ruleze și fără zăpadă. Problema fundamentală a snowmobilelor: funcționează doar când afară este zăpadă. Cei care nu voiau să accepte acest lucru au găsit, la sfârșitul anilor '60 și '70, o soluție care astăzi oscilează între „genial” și „absurd”: kiturile de transformare în trike-uri . Potrivit The Drive, la acea vreme doi furnizori dominau piața nord-americană: „Wunder Wheels” și „Skat Trak”. Ideea era simplă: se scoteau schiurile, se montau roțile – și astfel echipamentul destinat sporturilor de iarnă se transforma într-un vehicul de vară. Cadru din oțel cu mecanism de direcție „Wunder Wheels” a mizat pe un cadru din oțel cu mecanism de direcție, două roți față și o roată spate, care era montat sub snowmobil. „Skat Trak” a ales o abordare mai directă, atașându-și produsul direct pe suporturile pentru schiuri. Uneori, aceste mașinuțe modificate ajungeau chiar și pe drumurile publice. The Drive relatează că astfel de vehicule circulau parțial legal în Canada. În rândul pasionaților circulă cifra de 1.751 de kituri „Wunder Wheels” produse. De ce nu mai vedem așa ceva astăzi? În anii '70 au apărut pe piață primele ATV-uri adevărate. Astfel a dispărut nevoia de a transforma un vehicul de iarnă într-unul de vară.

Pericolul sistemelor CBS

Andrei Micu — Fri, 29 May 2026 10:04:00 +0000

Costurile au scăzut, tehnologia a evoluat. De ce mai rămâne CBS-ul alternativă? Să fim sinceri: sistemul CBS nu a convins niciodată cu adevărat. Nici presa de specialitate, nici majoritatea motocicliștilor care au avut de-a face cu el din anii ’80 încoace. Concepută ca o soluție simplă pentru a ajuta utilizatorii mai puțin experimentați, frânarea „integrală” în versiune mecanică sau hidraulică a fost mai degrabă un compromis decât un progres real. Ideea de a gestiona simultan frânele față și spate este, în principiu, corectă. Frânarea este unul dintre pilonii fundamentali ai pilotajului. Pentru un pilot de MotoGP, este o armă decisivă. Pentru un utilizator obișnuit, este o abilitate care se învață și se perfecționează în timp. Problema este că traficul real nu oferă timp pentru perfecționare, iar situațiile-limită nu ne avertizează dinainte. Tocmai din acest motiv, odată cu intrarea în vigoare a normei Euro 4, la 1 ianuarie 2016, ABS-ul a devenit obligatoriu. Pentru a nu împovăra financiar vehiculele entry-level, în special clasele 50 și 125 cmc, legislația a permis ca alternativă sistemele CBS mecanice. Iar astăzi, multe modele de 125 încă folosesc această soluție. CBS-ul mecanic funcționează pe un principiu elementar: redistribuie o parte din forța de frânare între roți, indiferent de intenția precisă a pilotului. Pe hârtie, pare o măsură de siguranță. În practică, lucrurile sunt mai nuanțate. Istoria arată că sistemele de frânare combinată au fost experimentate încă din anii ’70. Moto Guzzi, de exemplu, a implementat un astfel de sistem pe modelul California, unde pedala controla atât frâna spate, cât și unul dintre discurile față. O idee ingenioasă pentru epocă, mai ales într-o perioadă în care permisul categoria B permitea conducerea motocicletelor de orice capacitate. Piaggio a încercat o soluție similară pe Cosa, în 1988, fără succes. Honda a utilizat ulterior un sistem combinat pe scuterele sale 125, cu un mecanism mai rafinat, dar tot mecanic în esență. În toate cazurile, scopul a fost același: simplificarea utilizării pentru publicul larg. Limitele CBS-ului Problema reală a CBS-ului mecanic este lipsa de inteligență adaptivă. Sistemul nu știe dacă rulezi pe asfalt uscat sau pe o suprafață alunecoasă. Nu poate adapta presiunea în funcție de unghiul de înclinare sau de transferul de masă. Pur și simplu redistribuie forța conform unei scheme fixe. Consecința? Nu poți obține niciodată 100% frânare exclusiv pe roata față, dar nici 0% pe față atunci când ai nevoie doar de spate. În condiții de aderență scăzută, acest lucru poate deveni critic. O frânare mai energică poate duce la blocarea roții față înaintea celei spate, cu riscul inevitabil de cădere. Este adevărat că motocicliștii experimentați preferă controlul total. Dar discuția nu este despre orgoliu sau finețe tehnică, ci despre eficiență și siguranță în situații-limită. La zece ani de la introducerea obligativității, costurile ABS-ului au scăzut dramatic. Producția în masă și dezvoltarea tehnologică au făcut ca acest sistem să devină accesibil chiar și pe piețe extrem de sensibile la preț. Există motociclete echipate cu sisteme cornering ABS în India la prețuri comparabile cu un 125 european entry-level. În acest context, menținerea CBS-ului ca alternativă „economică” devine greu de justificat. Chiar și un ABS monocanal, care protejează doar roata față, oferă un nivel de siguranță net superior unui sistem mecanic combinat. Desigur, implementarea ABS-ului presupune costuri de dezvoltare pentru fiecare model. Nu este un simplu accesoriu montat la finalul liniei de producție. Dar standardizarea și colaborarea cu furnizorii pot reduce aceste obstacole. Frânare integrată, dar inteligentă Interesant este că principiul frânării integrate nu a dispărut, dimpotrivă, a evoluat. Pe motocicletele performante, ABS-urile moderne folosesc repartizarea dinamică a forței de frânare, gestionată electronic și corelată cu datele platformei inerțiale. Funcțiile anti-wheelie și cornering sunt dovada că ideea de bază era corectă, dar implementarea mecanică era limitată. Sistemele moderne intervin doar când este necesar și rămân „transparente” în rest. Asta este cheia: intervenția a sistemului doar atunci când situația o impune, libertate totală în condiții normale. În 2026, discuția nu mai este dacă trebuie sau nu să ajutăm motocicliștii începători. Întrebarea este cu ce tehnologie o facem. Iar răspunsul pare evident: nu cu un sistem mecanic conceput ca soluție de compromis acum decenii, ci cu un ABS eficient, accesibil și standard. Pentru că, atunci când vorbim despre frânare, nu există „opțional”. Există doar siguranță, sau lipsa ei.

Test Honda CB125R

Andrei Micu — Thu, 28 May 2026 11:06:02 +0000

Alegerea primei motociclete este întotdeauna o chestiune de suflet. Între zeci de modele și variante disponibile pe piață, decizia nu este deloc ușoară. Eu unul am avut întotdeauna o relație specială cu motocicletele mici. Timp de mulți ani am condus o Honda CB125F, o motocicletă pe care nu am folosit-o doar în oraș, ci și pentru drumuri lungi. Cu ea am făcut inclusiv turul României și multe alte trasee care mi-au demonstrat că o motocicletă de cilindree mică poate oferi mult mai mult decât te-ai aștepta. Tocmai de aceea pot spune fără rezerve că sunt un fan al motocicletelor de 125 cm³. Iar noul CB125R mi se pare una dintre cele mai interesante apariții din acest segment.

De la utilitar la premium

Honda CB125F era disponibilă în România până recent, însă din acest an locul ei a fost luat de noua generație CB125R. Diferențele dintre cele două modele sunt însă uriașe. Dacă vechiul CB125F era o motocicletă simplă și rudimentară, construită aproape exclusiv cu accent pe utilitate, noul CB125R vine cu o abordare complet diferită. CB125F era genul de motocicletă practică, economică și fiabilă, dar care rareori atrăgea atenția tinerilor de 16 ani. Nu avea ABS, nu avea turometru, folosea frână spate pe tambur și transmitea permanent senzația unui vehicul gândit strict pentru deplasare eficientă din punctul A în punctul B. CB125R schimbă complet această filosofie. Arată matur, modern și premium, oferă tehnologii și dotări pe care până nu demult nu le vedeam în această clasă și intră direct în lupta pentru titlul de „regina naked-urilor de 125 cm³” de pe piața românească. Modelul se vinde de ceva timp pe piețele europene și s-a bucurat rapid de apreciere în multe țări, în special în Germania. Acolo, a devenit anul trecut cea mai înmatriculată motocicletă din clasa 125 cm³, un rezultat care spune multe despre cât de bine a fost primită de public.

Succesul nu vine întâmplător. Honda a construit CB125R într-un pachet care cred că va atrage foarte mulți tineri posesori de A1. Sincer, eu la 16 ani puteam doar să visez la o motocicletă care să arate așa. Construită în jurul filosofiei Honda „Neo Sports Café”, motocicleta arată ca sora mai mică a modelului Honda CB650R, combinând foarte bine elementele clasice cu cele moderne. Farul rotund full LED, rezervorul compact de 10 litri, șaua îngustă și detaliile din aluminiu îi oferă un aspect matur și bine proporționat. Chiar și toba hexagonală montată jos contribuie la imaginea unei motociclete mai mari decât este în realitate. CB125R nu arată deloc ca o motocicletă mică, iar acest lucru contează mult pentru publicul tânăr.

La un preț de 5.690 euro cu TVA inclus, pretențiile sunt automat mai mari. Din fericire, Honda livrează exact ceea ce promite. Calitatea generală a asamblării contribuie la senzația unei motociclete premium. Totul pare bine pus la punct și atent gândit, iar pentru un model de 125 cm³, CB125R se simte surprinzător de bine construită În plus, motocicleta cântărește doar 130 kg, ceea ce te ajută enorm când treci printre coloanele de mașini din București, mai ales dacă ești la început de drum.

CB125R vine echipată cu un display TFT color de 5 inch, care contribuie mult la senzația modernă pe care o transmite motocicleta încă din momentul în care te urci în șa. Interfața este clară, ușor de citit și oferă trei moduri diferite de afișare pentru vitezometru și turometru, inclusiv variante analogice sau sub formă de bare grafice. Pe partea stângă a ghidonului avem clasicul Joystick Honda, iar navigarea prin meniuri este intuitivă. Display-ul afișează informații precum ora, nivelul combustibilului, consumul mediu, indicatorul treptei de viteză și shiftlight-ul configurabil, care poate fi setat pentru un anumit punct de schimbare a treptelor. Honda nu oferă conectivitate pentru smartphone pe CB125R. În comparație cu generațiile anterioare, experiența vizuală și ergonomia sunt clar mai bine puse la punct.

Inima motocicletei este un motor monocilindru în patru timpi, răcit cu lichid, de 124,9 cm³, capabil să dezvolte 15 CP la 10.000 rpm și 12 Nm la 8.000 rpm. Practic, Honda extrage limita maximă permisă pentru categoria A1. Distribuția DOHC cu patru valve îi permite să urce foarte ușor în ture. Pe hârtie, ca la orice 125cm3, cifrele nu par spectaculoase. dar motorul este foarte bine calibrat. Pe drumurile extraurbane accelerează surprinzător de bine până în jurul valorii de 90–100 km/h, iar motorul urcă liniar în ture și se simte vioi. Pe autostradă poate atinge aproximativ 120 km/h, în funcție de condiții și de pilot, însă evident nu acesta este mediul în care se simte cel mai confortabil. Dacă te gândești să scoți CB125R la drum întins, trebuie să ai în vedere o viteză de croazieră de aproximativ 90 km/h, mai ales dacă îți pasă atât de motocicletă, cât și de confortul tău. La viteza maximă, un motor de 125 cm³ stă permanent foarte turat, iar vibrațiile devin considerabil mai prezente. Motocicleta poate merge și mai repede, însă la aproximativ 90 km/h se simte cel mai relaxată pe distanțe mai lungi.

O ciclistică mai sportivă decât te-ai aștepta

Una dintre surprizele plăcute ale modelului este partea de ciclistică. Honda a ales o configurație mai sportivă decât cea întâlnită la multe motociclete concurente. Furca upside-down de 41 mm și amortizorul spate progresiv oferă un comportament foarte precis în viraje și multă stabilitate. Motocicleta schimbă rapid direcția și transmite încredere încă din primii kilometri. Pe asfalt bun se simte excelent, iar în viraje este precisă și directă. Pe drumurile denivelate suspensia poate părea ușor rigidă, însă compromisul este justificat de comportamentul sportiv. Cu pasager se descurcă decent pentru trasee scurte, însă este clar gândită în primul rând pentru utilizare solo. Per total, CB125R oferă exact tipul de comportament care îi ajută pe începători să capete rapid încredere: previzibil, stabil și intuitiv.

Mai relevantă ca niciodată

La prețul actual al benzinei, CB125R nu mi se pare deloc o motocicletă destinată exclusiv tinerilor posesori de permis A1. Din contră, cred că poate fi o alegere foarte interesantă și pentru riderii mai experimentați care își doresc în continuare senzația autentică a unei motociclete, dar fără costurile ridicate asociate unui model de cilindree mare. Mulți oameni aleg astăzi scutere pentru eficiență și practicalitate, însă nu toți se regăsesc în experiența oferită de acestea. CB125R vine exact în zona aceea în care păstrezi poziția, feelingul și plăcerea unei motociclete adevărate, dar beneficiezi în același timp de costuri extrem de mici de utilizare. Cu un rezervor de 10 litri, autonomie de peste 400 km și un consum de aproximativ 2,5 l/100 km, modelul devine o soluție foarte logică pentru naveta zilnică. În plus, costurile de întreținere sunt reduse, iar impozitul anual este aproape simbolic (18 lei în București). Greutatea redusă și manevrabilitatea excelentă fac motocicleta mult mai relaxantă în trafic decât multe modele mai mari și mai puternice. CB125R nu este cea mai ieftină motocicletă din segment, însă costurile de utilizare rămân reduse. În același timp, motocicletele de 125 cm³ își păstrează în general foarte bine valoarea, mai ales pentru că piața acestui segment nu este foarte mare, iar cererea pentru modele bine întreținute rămâne constantă. Pentru mulți posesori, pierderea financiară la revânzare este semnificativ mai mică decât în cazul motocicletelor de cilindree mare, iar costurile reduse de exploatare fac din clasa 125 una dintre cele mai accesibile modalități de a trăi experiența motociclismului.

Honda CB125R mi se pare una dintre cele mai reușite motociclete din segmentul entry-level. Chiar dacă vorbim despre un model de 125 cm³, în utilizarea de zi cu zi oferă o experiență mult mai completă decât te-ai aștepta din fișa tehnică. Are un design bine proporționat, o construcție atent realizată și un comportament foarte prietenos atât pentru începători, cât și pentru riderii care caută o motocicletă ușoară și economică pentru oraș. Manevrabilitatea, consumul redus și senzația generală de calitate sunt probabil cele mai mari atuuri ale sale. Nu este cea mai accesibilă motocicletă din segment, însă vine cu dotări și finisări care justifică în mare parte diferența de preț. Iar după câteva zile petrecute cu ea, înțelegi destul de repede de ce modelul a devenit atât de popular în Europa.

Cu șase cilindri, design futurist și suflet touring: s-a născut BMW Vision K18.

Andrei Micu — Thu, 21 May 2026 07:02:18 +0000

BMW continuă să exploreze direcția touring-bagger premium printr-un concept spectaculos prezentat la prestigiosul eveniment Concorso d’Eleganza Villa d’Este, desfășurat pe malul Lacului Como. Noul BMW Vision K18 oferă o imagine clară asupra modului în care constructorul bavarez vede viitorul motocicletelor bagger: un amestec între tehnologie, design extravagant și un motor cu șase cilindri.

Elementul central al conceptului este noul propulsor cu șase cilindri de 1.800 cmc, care nu are doar un rol tehnic, ci devine și punctul principal al întregii compoziții vizuale. BMW a construit practic întreaga motocicletă în jurul acestui motor, iar numeroase detalii stilistice fac trimitere directă la arhitectura sa. Conceptul integrează șase prize de aer, șase evacuări integrate în design și șase elemente LED pentru iluminare, toate gândite pentru a sublinia identitatea motorului cu șase cilindri. Pentru BMW, Vision K18 reprezintă și o posibilă evoluție a actualului 1.600 cmc folosit pe gama touring și bagger. Creșterea cilindreei la 1.800 cmc sugerează că bavarezii pregătesc un nou pas în zona motocicletelor dedicate aventurilor lungi, unde confortul și cuplul motor sunt esențiale. Chiar dacă BMW nu oferă încă informații tehnice detaliate, este clar că vorbim fie despre un motor complet nou, fie despre o revizuire majoră a actualei platforme.

La nivel de design, Vision K18 adoptă un stil extrem de fluid, inspirat de aviație și de siluetele avioanelor supersonice clasice. Carenajele lungi și volumele masive creează o prezență impunătoare, în timp ce componentele tehnice sunt lăsate intenționat la vedere pentru a crea contrast. Motocicleta pare mai degrabă un exercițiu de design industrial decât un model convențional pregătit pentru producție. BMW a folosit materiale premium și finisaje speciale pentru a accentua caracterul exclusivist al conceptului. Aluminiul și carbonul forjat sunt combinate cu suprafețe tratate prin tehnici speciale, inclusiv pulverizare cu flacără, pentru a obține un efect metalic puternic și reflexii care amintesc de galeriile de evacuare ale monoposturilor clasice de Formula 1. Chiar dacă Vision K18 rămâne momentan un concept, motocicleta transmite clar direcția în care BMW dorește să ducă segmentul touring în următorii ani: mai multă personalitate, un design radical și o integrare tot mai puternică între tehnică și stil.