Șasiu nou pentru Yamaha MT-07 

Pe față regăsim acum o furcă USD de 41 mm de la KYB (fără reglaje), montată într-o nouă punte din aluminiu mai ușoară (-400 g). Rezultatul: o amortizare mai bună și un aspect mai modern. Frânarea este asigurată de etriere radiale Advics cu patru pistoane, care acționează pe discuri de 298 mm.  Apar și jantele ușoare Spinforged (tehnologie proprie Yamaha), care contribuie la reducerea masei neamortizate. Noua furcă oferă mai mult feedback și stabilitate, nu se scufundă excesiv la frânare și gestionează mai bine denivelările. Este un pas mare înainte față de generațiile anterioare. Manevrabilitatea rămâne ușoară și intuitivă, iar stabilitatea este clar îmbunătățită. Intrările în viraj sunt mai precise, iar motocicleta rămâne mai bine „așezată” pe trasă. Per ansamblu, MT-07 se apropie vizibil de nivelul surorii mai mari, MT-09. Ergonomia contribuie și ea: ghidonul este mai lat și poziționat cu 2,2 cm mai jos, oferind mai mult control asupra roții față. Scărițele sunt coborâte cu 1 cm, dar ating asfaltul mai târziu datorită noului setup. În același timp, poziția este mai relaxată, un avantaj clar pentru riderii mai înalți. Rezultatul este o motocicletă extrem de ușor de controlat și previzibilă.

Motorul CP2 – aceeași rețetă, rafinată

Din punct de vedere tehnic, motorul nu a suferit modificări majore. Bicilindrul de 689 cm³ produce în continuare 73,4 CP la 8.750 rpm și 68 Nm la 6.500 rpm. Respectă normele Euro5+, iar Yamaha susține că a îmbunătățit livrarea cuplului la turații medii, deși diferențele nu sunt evidente în mers. Un detaliu interesant: pentru a păstra caracterul sonor, Yamaha a integrat un „Sound Enhancer” în zona rezervorului, care amplifică sunetul admisiei către rider. Rezultatul este un sunet plin și prezent, chiar și cu normele stricte actuale. Consumul declarat este de 4,1 l/100 km, dar în utilizare reală, mai ales în regim sportiv, va fi mai mare. Cu un rezervor de 13 litri, autonomia ajunge la aproximativ 250 km. Există și o variantă A2 de 48 CP.

Highlight: transmisia Y-AMT

Cea mai importantă noutate este sistemul Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission). Este o cutie semiautomată care elimină ambreiajul și schimbătorul clasic, dar păstrează baza unui gearbox tradițional.

Ai două moduri:

• Automat (AT) – motocicleta schimbă singură
• Manual (MT) – schimbi din butoane pe ghidon

Modul automat are două submoduri:

• D – orientat spre eficiență
• D+ – mai sportiv, schimbă la turații mai ridicate

Sistemul cântărește doar 2,8 kg și crește masa totală la 186 kg.

Cum se simte Y-AMT în practică

Schimbările de treaptă sunt rapide (0,1 secunde), iar în modul manual funcționează intuitiv, deși necesită o perioadă de adaptare (schimbi cu mâna, nu cu piciorul). Retrogradările sunt foarte line, însă la urcarea treptelor apare uneori un mic șoc. În modul automat, sistemul tinde să prioritizeze consumul. La coborâri, de exemplu, selectează uneori o treaptă superioară, ceea ce reduce frâna de motor. Totuși, poți interveni oricând manual, chiar și în modul automat. Y-AMT este foarte util în oraș sau pe drumuri foarte tehnice. Pentru începători, poate fi un avantaj real de siguranță. După test, concluzia este clară: sistemul este matur și va avea succes, chiar dacă nu este perfect pentru un stil de pilotaj foarte sportiv. Un detaliu tehnic interesant: transmisia Y-AMT folosește o ordine diferită a treptelor (N-1-2-3-4-5-6), ceea ce simplifică logica de funcționare și elimină necesitatea unei frâne de parcare.

Mai multe sisteme de asistență pentru Yamaha MT-07 

Pe lângă șasiu, transmisie și design, update-ul major al modelului vizează și partea de electronică. Iar aici mulți potențiali clienți vor fi probabil mulțumiți, pentru că până acum MT-07 era destul de minimalistă în ceea ce privește sistemele de asistență. Datorită noului sistem Ride-by-Wire, sunt disponibile acum trei moduri de rulare: Street, Sport și Custom. Acestea diferă prin modul de livrare a puterii și setările controlului tracțiunii, care apare pentru prima dată pe MT-07. Un aspect important: generația a patra a Yamaha MT-07 nu are o unitate IMU pe 6 axe. Asta înseamnă că ABS-ul și controlul tracțiunii nu funcționează în funcție de unghiul de înclinare. Acest tip de tehnologie rămâne rezervat pentru MT-09. În testul nostru, însă, ABS-ul și controlul tracțiunii s-au dovedit bine calibrate. Sistemul TCS intervine foarte rar, deoarece motorul CP2 livrează puterea liniar, iar anvelopele Dunlop oferă suficientă aderență în majoritatea situațiilor. Controlul tracțiunii poate fi dezactivat complet din meniul display-ului TFT color de 5 inci. Totuși, după oprirea și repornirea motocicletei, sistemul se reactivează automat – o decizie intenționată a Yamaha în favoarea siguranței. Cei care vor să ridice motocicleta pe roata din spate trebuie să dezactiveze TC și să aleagă varianta cu transmisie convențională. Cuplul generos al MT-07 face restul.

Noua mască frontală cu iluminare LED este clar inspirată de cea a modelului Yamaha MT-09. La fel și comenzile, display-ul și finisajele generale ale motocicletei. Deși MT-07 își păstrează identitatea vizuală, noile elemente – furca USD, etrierele radiale și semnătura luminoasă – o apropie vizual foarte mult de sora mai mare, mai ales privită din față. Yamaha oferă și un program extins de accesorii originale, cu 96 de componente, dintre care 32 sunt complet noi pentru această generație. În ofertă intră inclusiv sisteme de evacuare Akrapovič.

1. Automobile Bavaria este cunoscută de mulți ani ca un reper în zona moto premium, prin BMW Motorrad. Ce a stat la baza deciziei de a face pasul către un concept de dealer multibrand moto?

2. Care sunt diferențele dintre clienții BMW Motorrad, Yamaha și Kawasaki? Clienții BMW Motorrad caută în general tehnologie avansată, design, opțiuni de finanțare, confirmarea unui statut. Yamaha atrage pasionații care apreciază performanța, versatilitatea și un raport excelent între preț și calitate. Kawasaki este perceput mai mult ca un brand sportiv, pentru cei care iubesc adrenalina și viteza. Fiecare brand aduce un profil distinct de motociclist, iar noi ne adaptăm comunicarea și serviciile pentru fiecare segment.
3. Este posibila o tendință de „migrare” între branduri în funcție de etapă de viață sau stil de condus? Absolut. Mulți clienți încep cu modele sportive sau mai accesibile ca preț și, odată cu experiența și schimbarea stilului de viață, migrează către motociclete mai confortabile, care oferă tehnologie și siguranță superioare sau care sunt pur si simplu mai potrivite pentru etapa din viață în care se desfășoară achiziția. Am devenit Automobile Bavaria Moto Center pentru a permite clientului să exploreze opțiuni fără a fi limitat.

4. Un dealer multibrand presupune expertiză tehnică și comercială extinsă. Cum reușiți să mențineți standardele premium pentru fiecare marcă în parte, atât în vânzări, cât și în service? Investim în training pentru echipa noastră, astfel încât fiecare coleg care ia contact cu aceste branduri să fie certificat pentru oricare dintre ele. În plus, standardele noastre interne și procedurile de calitate asigură o experiență premium indiferent de marcă. Este un efort constant, susținut, dar esențial pentru încrederea clienților.
5. Există situații în care un client vine hotărât pentru un brand și pleacă cu un altul? Foarte rar se întamplă asta. Echipa de vânzări pe care o avem este pregătită să ofere informații pentru fiecare brand în parte, însă de cele mai multe ori clienții vin destul de hotărâți pe un brand/model.
6. Motocicliștii sunt adesea foarte loiali unui brand. Credeți că modelul multibrand va schimba această mentalitate sau, dimpotrivă, o va consolida prin experiență directă? Consider că mai degrabă o va consolida. Experiența directă cu mai multe branduri permite motociclistului să înțeleagă diferențele fiecărei mărci. Loialitatea si experiența bună cu un brand nu dispare, doar devine mai conștientă și mai informată.
7. Cum se integrează zona de echipamente, accesorii și lifestyle într-un showroom multibrand, unde fiecare marcă are propria identitate? Fiecare brand are spațiul său, dar zona de lifestyle și accesorii oferă recomandări corelate, astfel încât clienții să găsească echipamentele potrivite indiferent de marcă. Comercializăm diferite branduri de echipamente și accesorii precum BMW Motorrad, Klim, Quad Lock, dar și Wunderlich, Lone Rider, Touratech și Schuberth. În plus, suntem pe cale să aducem și alte echipamente pentru a putea acoperi nevoile oricui ne trece pragul.
8. Care este cea mai mare provocare atunci când gestionezi mai multe branduri moto sub același acoperiș? Cea mai mare provocare este menținerea unui echilibru între identitatea fiecărui brand, să ai o comunicare curată și de calitate. Sa fii la curent cu procedurile fiecarui partener, sa fii la curent cu produsele pe care le lanseaza fiecare, etc. Este un volum de muncă foarte serios si noi facem eforturi susținute pentru a ne prezenta într-o formă cât mai bună în plus de asta ne dorim sa rămânem la fel de creativi, pasionați și conectați cu lumea moto. 
9. Ce caută astăzi, în mod real, clientul care intră într-un showroom moto – dincolo de marcă și specificații? Clientul caută experiență, conexiune. Are nevoie să simtă că investiția este justificată nu doar de performanță sau costuri bune, ci si de confort, fiabilitate, opțiuni și de suportul pe care îl primește după achiziție.
10. Cât de mult reflectă marca aleasă identitatea personală a motociclistului, din perspectiva dumneavoastră? Foarte mult. În Romania, într-un procent foarte mic motocicleta este doar un mijloc de transport, iar într-o proporție covârșitoare reprezinta o extensie a personalității, transpunerea unor dorințe, fie că este un model sportiv, touring sau adventure. Este un hobby, iar atunci când investești în pasiune din pasiune, de cele mai multe ori alegerile vin natural.
11. Ce model sau categorie moto vă provoacă cel mai mult entuziasm personal și de ce? BMW R1300GS Adventure – pe orice model aș merge și pe orice altă marca, atunci când mă urc pe ea pur si simplu mă simt acasă. Asta este poate și datorita faptului ca am mers peste 100.000km pe varianta adventure și atunci alegerea vine mai simplu, mai natural, așa cum spuneam și la intreabarea anterioara.
12. Care sunt principalele schimbări pe care le-ați observat în comportamentul clienților în ultimii ani? Clienții sunt mai informați, mai selectivi și apreciază experiența directă și de calitate. Se uită la total cost of ownership - tehnologie, confort și servicii post-vânzare. În plus, există o tendință de a experimenta mai multe branduri înainte de a decide, ceea ce face ca rolul nostru să fie tot mai important.

Yamaha Motor România și Moto Tours & Trainings pregătesc, în perioada 17–19 aprilie, un eveniment dedicat gamei Tenere la Enduro Park MTT Merei, la aproximativ 100 de kilometri de București. Timp de trei zile, locația va funcționa ca un spațiu de test și acomodare cu gama adventure a producătorului japonez.

În centrul atenției se află familia Ténéré 700, unul dintre cele mai cunoscute modele din zona adventure. Vor fi disponibile trei variante: versiunea standard, Ténéré 700 Low – cu o ergonomie mai accesibilă – și Ténéré 700 Rally, orientată către un stil de pilotaj mai dinamic. Ideea este ca participanții să poată trece de la o versiune la alta și să observe diferențele în poziție, suspensie și comportament, în condiții reale de teren, nu doar din fișa tehnică. Accesul la teste este simplu, fără înscriere prealabilă, însă se face în limita motocicletelor disponibile. Practic, cei interesați se pot prezenta direct la locație, urmând să intre pe traseu în funcție de fluxul de participanți. Singura condiție fermă este echipamentul complet de off-road – cizme, protecții, cască și mănuși – fără de care nu se poate intra în sesiuni. Pe lângă Ténéré, Yamaha aduce și gama WR, într-o configurație clasică pentru enduro: WR 125, WR 250 și WR 450. Pentru cei care vor să încerce mai multe tipuri de motociclete într-un timp scurt, diferențele devin evidente direct pe teren. Evenimentul este gândit și pentru familii, nu doar pentru rideri experimentați. Copiii vor avea la dispoziție ATV-urile YFZ 50 și YFM 90 R, în zone dedicate. Ca și în cazul adulților, casca este obligatorie.

Un rol important îl au instructorii Moto Tours & Trainings, care vor coordona sesiunile ghidate. Participanții nu sunt lăsați pur și simplu pe traseu, ci sunt însoțiți și primesc explicații de bază legate de poziția pe motocicletă, controlul accelerației sau abordarea obstacolelor. Pentru cei fără experiență în off-road, acest tip de ghidaj face diferența între o simplă plimbare și o primă înțelegere corectă a mersului pe teren variat. Enduro Park MTT Merei oferă cadrul potrivit pentru astfel de activități. Cu o suprafață de peste 200.000 de metri pătrați, include trasee cu niveluri diferite de dificultate, de la porțiuni mai accesibile până la zone care cer mai mult control și atenție. Acest lucru permite organizatorilor să adapteze experiența în funcție de nivelul fiecărui participant.

Probabil că nu. Dar chiar și în acest scenariu improbabil, lipsa combustibilului nu ar fi cea mai mare problemă. Adevăratele efecte ale tensiunilor dintre SUA și Iran se vor resimți pe termen mediu și lung, inclusiv după o eventuală detensionare rapidă a conflictului.

Criza internațională declanșată de atacul american asupra Iranului a readus în prim-plan unul dintre cele mai sensibile puncte ale pieței energetice globale: Strâmtoarea Hormuz. Prin acest culoar strategic trece aproximativ 15–20% din petrolul mondial, ceea ce îl transformă într-un veritabil barometru al stabilității economice globale. Deși situația actuală nu este comparabilă cu șocul petrolier din 1973 – când prețul barilului a explodat cu peste 1.300% și a zguduit economia occidentală – semnalele de instabilitate sunt deja vizibile și în Europa.

Europa se pregătește pentru scenarii dificile

La nivel european, autoritățile transmit un mesaj clar: nu există, pentru moment, un risc real de a rămâne fără combustibil, însă există riscul unor perturbări serioase în lanțurile de aprovizionare. Comisarul european pentru Energie, Dan Jørgensen, a avertizat că statele membre trebuie să fie pregătite pentru eventuale întreruperi prelungite ale fluxurilor energetice. În paralel, se discută deja măsuri de reducere a consumului, în special în sectorul transporturilor.

Printre soluțiile propuse se numără:

• reducerea utilizării mașinii personale
• limitarea zborurilor neesențiale
• creșterea ponderii muncii remote
• scăderea limitelor de viteză
• utilizarea mai intensă a transportului public și a sistemelor de car sharing
• promovarea unui stil de condus mai eficient

Impactul unei astfel de crize nu se măsoară doar în zile sau săptămâni, ci în luni sau chiar ani. Prețul petrolului nu este influențat doar de tranzacțiile imediate, ci și de contractele futures, care reflectă așteptările pieței pe termen lung. În plus, chiar dacă rezervele strategice ale statelor reduc riscul unei deficiențe reale, blocajele din zone-cheie precum Strâmtoarea Hormuz pot duce la scăderea volumelor disponibile și la creșteri de preț. Pentru Europa – și implicit pentru România – problema este accentuată de dependența istorică de importuri și de lipsa unei politici energetice coerente pe termen lung.

Industria moto, prinsă în efectul de domino

Dincolo de impactul direct asupra șoferilor, efectele cele mai serioase se vor vedea în industrie. Sectorul moto nu face excepție.

Producția de motociclete și scutere depinde puternic de petrol și gaze, atât pentru energie, cât și pentru materiile prime. Industria plasticului, esențială pentru numeroase componente, este direct legată de evoluția prețului petrolului.

Într-un astfel de context, sunt de așteptat:

• creșteri de costuri de producție
• scumpiri ale motocicletelor și scuterelor
• presiuni asupra lanțurilor de aprovizionare
• întârzieri în livrări

În același timp, incertitudinea economică afectează comportamentul consumatorilor. În perioade de instabilitate, apetitul pentru achiziții majore scade. Nu, nu vom rămâne fără benzină. Însă asta nu înseamnă că totul va rămâne neschimbat. Criza actuală ar putea accelera transformări deja în curs: reducerea consumului, schimbarea obiceiurilor de mobilitate și presiuni tot mai mari asupra industriei. Iar pentru lumea pe două roți, mesajul este clar: motocicleta nu mai este doar un obiect de pasiune, ci devine din ce în ce mai mult o alternativă practică într-un context în care costurile și eficiența contează mai mult ca oricând.

Yamaha AG 200 este una dintre cele mai populare motociclete din Africa: simplă, accesibilă și aproape indestructibilă. De aceea a devenit legendară.

YAMAHA AG 200: MOTOCICLETA ALLROUNDER

În aceste țări, unul dintre cele mai populare vehicule se numește Yamaha AG 200. Producătorul japonez îl descrie în broșurile sale informative astfel: „Referință pentru organizațiile și profesioniștii din sectoarele agricol, industrial și al transporturilor, AG 200 dispune de un motor în 4 timpi renumit pentru robustețea și cuplul său: niciun obstacol nu îl poate opri.” Pe scurt, AG 200 este o motocicletă „de luptă” . Și, în funcție de piețele pe care este distribuită (inclusiv Australia , o țară în care tradiția motocicletelor agricole este adânc înrădăcinată), AG 200 are și o soră geamănă cu motor în 2 timpi, numită AG 100 ; în țări precum Gambia, aceasta din urmă este folosită și ca ambulanță mobilă.

Gold Wing a fost nava-amiral a gamei de modele Honda timp de 50 de ani. Abrevierea GL, Grand Luxe, spune totul. Ce anume face ca acești giganți blânzi să fie speciali, care este esența lor, cum s-au schimbat? Vedem în acest articol.

Chelnerul de la restaurantul din Kinzigtal este încântat. „Aveți niște motociclete tare frumoase!“ Se plimbă impresionat în jurul masivelor super-touringuri, modele care, de 50 de ani, stârnesc dorul de ducă, indiferent de aspectul lor diferit: un 1000 sclipitor, necarenat și un 1800 elegant, complet carenat și dat cu o vopsea mată. Ei bine, un Gold Wing este un Gold Wing! Un munte de motocicletă cu toate dotările posibile și confort maxim. Pe scurt, o decapotabilă de lux pe două roți – Grand Luxe! În urmă cu 50 de ani, primul boxer din Orientul Îndepărtat făcea superlative în masă ca o adevărată piatră de hotar: primul model japonez de 1000 cm³, cu cilindri în cămăși cu apă, arbore cardanic și trei discuri de frână.

Aici și acum rămâne întrebarea cum a păstrat Honda spiritul acestei motociclete speciale, Gold Wing Spirit, până în prezent. Sute de mii de experiențe de fiabilitate legendară, cu un kilometraj astronomic și un consum minim de ulei, caracterizează istoria și filosofia Gold Wing până în prezent. Astăzi, stră-străbunicul și nepotul merg împreună la plimbare. Modelul istoric GL 1000 K3 din 1977/78 îi aparține lui Reiner Schwarzkopf, președintele Gold Wing Club Germany, GWCD. Demna motocicletă de epocă are o mulțime de ornamente cromate suplimentare. Acestea includ bare de protecție, un cadru cromat și strălucitor în jurul aripii din față și chiar mânere cromate.

Iei loc pe șaua somptuos tapițată, ca o canapea dintr-un apartament prezidențial. Înaltul ghidon, ca niște coarne de cerb, este confortabil de ținut în mână. Cumva relaxat. Aproape 400 kg (fără cromul suplimentar!) trebuie să fie echilibrate la verticală. La modelele din anii ’70, o pompă de benzină vâjâia când era pus contactul. Convenabil plasată sub șa – una dintre numeroasele gene Gold Wing –, aceasta livrează combustibilul către cele patru carburatoare, care sunt situate puțin mai sus. Iar bateria trebuie să fie o adevărată orgie. „Cubul de putere“ cu două valve se trezește în sfârșit. După o pornire la rece, norișori albaștri indică faptul că niște picături de ulei au ajuns în camerele de ardere, după ce motocicleta a stat parcată pe cricul lateral. Și asta e greu de crezut pentru o Honda! Motorul cu patru cilindri are cu adevărat nevoie de o fază lungă de încălzire. Dar starterul pentru ajustarea turației motorului și a răspunsului accelerației este situat convenabil pe ghidon. Sunetul emis de evacuările peashooter cromate de pe ambele părți are un ton care amintește de VW Beetle. Desigur, ăsta-i conceptul boxer cu patru cilindri. Singura diferență e că aici sunetul este mult mai estompat, la cultivatul GL 1000 fiind frumos și bogat. Pedala și maneta de schimbare a vitezelor, ambele montate ulterior, sunt, din punct de vedere ergonomic, un pas înapoi, „jocul călcâi-vârf“ necesitând mult exercițiu. Prima treaptă este în sfârșit cuplată și constați că, încă de la început, ești răsfățat cu proverbiala cursă lină! Ștefan deblochează sistemul electronic de blocare a direcției de la modelul 1830 actual. Smart Key System se ocupă și de genți. Afișajul din partea dreaptă a cockpitului raportează un capac de bagaje deschis, cel din dreapta. Așa că cobori de pe uriașul de 373 kg și apeși mai ferm capacul cu amortizare hidraulică... Frâna de parcare e deja eliberată? Este un gigant inteligent. Și cu cea mai înaltă calitate a fabricației. Dar și costă 30.990 de euro. Și acesta este „doar“ Gold Wingul „basic bagger“, ușor castrat – fără top case și airbag, doar cu un parbriz mai scund. La fel ca o mașină GT, Gran Turismo. A fost nevoie de 17 ani, din 2001 până în 2018, pentru ca Honda să înlocuiască reglarea mecanică a parbrizului cu una electrică la modelul său emblematic.

Motorul boxer cu șase cilindri se trezește foarte motivat, aproape lătrând. Sună răgușit, aproape ca al unui Porsche. Este o coloană sonoră minunată: guturală, înăbușită și puternică. Acest sunet de neegalat pe două roți îți zburlește cilii din urechea internă. „Sixpackul“ – din 1988, Honda se bazează pe motoare cu șase cilindri – funcționează atât de lin de parcă organele interne ar fi căptușite cu catifea și mătase. Sunet și senzație! Fluiditatea excelentă a rulării rămâne una dintre adevăratele virtuți ale Gold Wingului. Colosul este perfect echilibrat încă de la primul metru. Datorită centrului de greutate coborât, odată în mișcare 1800 pare să scape de o sută de kilograme de balast. Încă de la început, 1000-le este încântător de calm, echilibrat și elastic. Poate ajunge în ultima treaptă, a cincea, la 50 km/h. Caracterul său e undeva între cruiser și tourer. Iar bascula lungă menține reacțiile de la cardanul cu întreținere redusă în limite înguste. Oldtimerul se bazează pe un ambreiaj acționabil cu două degete, tragerea manetei fiind o joacă de copii. Împreună cu cutia de viteze, acesta este amplasat sub motor, pentru a economisi spațiu și a coborî centrul de greutate.

Ei bine, actualul Gold Wing are pur și simplu un „ambreiaj fără degete“. La urma urmei, versiunea sa DCT este echipată cu transmisia Honda cu două ambreiaje și șapte trepte și fără acționare manuală. Sistemul schimbă automat în sus, aproape întotdeauna perfect, fără a fi automat. Tranzițiile la schimbarea treptelor de viteză sunt atât de fluide și imperceptibile, încât, de multe ori, doar indicatorul de viteze din bord dezvăluie faptul că computerul tocmai a urcat două sau trei trepte. Doar la oprire se aude uneori un zgomot destul de violent (și iritant) din compartimentul motorului. Cele patru moduri de condus pot schimba semnificativ caracterul motocicletei. În Sport, schimbă mai târziu în sus și mai devreme în jos; Tour se potrivește perfect cerințelor unui touring; Rain are un raport de transmisie foarte degresiv, iar Econ este conceput pentru a ajuta la economisirea combustibilului. Ștefan poate urca sau retrograda manual în orice moment folosind un buton tactil de pe ghidon. Treapta a șaptea poate fi angajată de la 75 km/h. Îmi place boxerul de 1000 care toarce ușurel. O turație moderată, de 3500 rpm, este suficientă pentru 100 km/h, iar 1800 are nevoie de doar circa 2100 rpm. În afară de aprinderea electronică, motorul nostru istoric cu o cursă scurtă (da!) este „analogic“. Intră lent în a doua jumătate a spectrului de turații. Motocicletei clasice pur și simplu îi place mai lejer. Așa se întâmplă când omul și mașina îmbătrânesc.

În schimb, modelul actual e un computer pe roți. Instrucțiunile de utilizare (pentru vehicul, plus sistemul de navigație prin satelit programat ciudat!) sunt la fel de groase precum cartea de telefoane din Kölnul anului 1975. Plăcerea de a tura ca o turbină complet eliberată a motorului OHC cu patru supape este un vis. Când îl turezi, motorul cu șase cilindri de 126 CP oferă o forță parcă fără sfârșit. Ca tendință generală, Gold Wingurile au devenit din ce în ce mai grele, dar Honda le-a făcut vizibil mai ușoare începând cu 2018. Acum, scărițele (mai degrabă tălpicile) aftermarket ale seriei 1000 scânteiază deja pe asfalt la unghiuri scăzute de înclinare. Moderația ar trebui să fie totuși la ordinea zilei. La urma urmei, gigantul blând ia virajele cu ușurință. Arborele cotit longitudinal, care se rotește perpendicular față de direcția de mers, îl face ușor de manevrat. Conducătorii de BMW, Guzzi sau Pan European cunosc și apreciază, de asemenea, acest fenomen.

Datorită alternatorului care se rotește în sens opus pe butucul arborelui cotit, 1000-le nu prezintă un cuplu invers: la accelerare, motocicleta nu se înclină pentru scurt timp într-o parte. Sesam deschide-te! Rezervorul fals cu trei clapete (laterale și superioare) adăpostește torpedoul de genul celui care se găsește într-o limuzină, uneltele de bord și filtrul de aer ușor accesibil. În spate, suportul pentru bagaje de la Hepco și Becker își îndeplinește cu brio scopul.

Oldtimerul de 176 kg ia mai agale virajele. Măsurile de consolidare a încrederii în modelul naked includ anvelope aderente Dunlop Arrowmax Streetsmart, de 19 inchi în față și de 17 în spate. K3-ul cu jante ComStar, pe atunci nou-nouțe, este considerat cel mai bun dintre toate Gold Wing-urile de 1000 cm³ în ceea ce privește suspensia, datorită unui cadru ranforsat și a unor elemente de amortizare mai bune. Furca face o treabă bună. K3 frânează chiar rezonabil de bine. Pe drumurile cu denivelări, amortizoarele stereo lucrează fără probleme. În orice caz, piesele aftermarket de la Ikon, Öhlins sau Wilbers ar putea fi de ajutor. Cu toate acestea, nu vor îmbunătăți sarcina utilă mult prea mică, de 176 kg. Noua motocicletă poate face acest lucru mult mai bine, suportând 220 kg și fiind mai stabilă și mai sigură cu cadrul-pod din aluminiu și bascula monobraț. Sarcina utilă și masa fără încărcătură au crescut cu un sfert în doar cinci decenii. Numărul de cilindri a crescut cu 50%, cilindreea cu 83%, puterea s-a mărit „doar“ cu 53%, dar cuplul maxim e mai mult decât dublu. Doar viteza maximă, de 180 km/h, este controlată electronic și e mai mică decât era înainte.

Mesajul: un aer suveran în orice situație. Boxerul cu șase cilindri scoate dezinvolt din mânecă 170 Nm! Bine că controlul tracțiunii este prezent. Performanțele maxime? Din plin! Acest lucru este valabil și pentru dotări. De aproximativ 40 de ani, în imperiul Gold Wing există sisteme audio (deși recepția radio încă este slabă), iar din 1988, și asistență la mersul în marșarier, foarte binevenită. 43 de comutatoare și comenzi sunt în prezent răspândite pe o suprafață mare pe ghidon și pe consola de pe rezervorul fals. Uau! Ca și înainte, combustibilul este stocat în triunghiul cadrului. Noi sunt însă luminile ca din altă galaxie. LED-urile transformă noaptea în zi, cel puțin pe liniile drepte. În viraje, și actualul Gold Wing atinge repede asfaltul cu scărițele. Frânele puternice și ușor de modulat sunt un vis în comparație cu ale modelului anterior. Poziția de pilotaj „mai sportivă“, mai activă în șaua joasă și lată se potrivește cu acest lucru. Cu toate astea, este pe deplin potrivită pentru călătorii lungi, oferind un confort rafinat. Honda s-a priceput întotdeauna la ergonomie.

Te poți relaxa? Surprinzător de ușor. Se înclină ușor și cu însuflețire! Suspensia complexă a roții din față, cu brațe duble și lonjeron central, urmărește cu mare fidelitate suprafața asfaltului. Doar că nu-i transmite pilotului suficient feedback. Și ce dacă? Asta nu i-a deranjat niciodată pe posesorii de GS, care are Telelever. În plus, pneul lat din spate pune mult cauciuc pe drum, iar designul modern de bază maximizează confortul oferit de suspensia cu o cursă moderată (109/104 mm). La fel ca în cazul navelor de croazieră și al avioanelor jumbo jeturilor, andocarea și decolarea sunt cele mai dificile manevre. Dar, odată pus în mișcare, sentimentul de siguranță absolută, de mobilier somptuos și de relaxare completă de pe Gold Wing te însoțește întotdeauna.

Conflictul dintre Statele Unite, Israel și Iran reaprinde tensiunile pe piețele energetice. Petrolul și gazele se scumpesc, iar temerile legate de inflație și prețul carburanților revin în prim-plan. Dar care vor fi efectele concrete asupra motocicletelor, scuterelor și cererii din Europa?

Războiul dintre Statele Unite, Israel și Iran poate duce la creșterea prețului benzinei? Și, mai ales, vor exista consecințe pentru cei care vor să cumpere o motocicletă sau un scuter în următoarele luni? Escaladarea militară din Golful Persic a provocat deja o creștere puternică a prețurilor petrolului și gazelor, reaprinzând temerile legate de inflație și costul vieții. Totuși, pentru piața vehiculelor pe două roți scenariul este mai complex și – cel puțin deocamdată – mai puțin alarmant decât în perioada crizei de după pandemie.

Iată ce se întâmplă cu adevărat și ce efecte concrete ar putea avea conflictul asupra carburanților, prețurilor și cererii de motociclete în Europa.

SITUAȚIA ACTUALĂ

Conflictul militar în desfășurare dintre Statele Unite/Israel și Iran a avut repercusiuni puternice asupra piețelor energetice globale, cu implicații semnificative pentru fluxurile de petrol și gaz, în special prin Strâmtoarea Hormuz. Pe măsură ce situația evoluează, durata și intensitatea conflictului vor fi factori esențiali în determinarea scenariului energetic pe termen scurt.

Strâmtoarea Hormuz, un punct nevralgic pentru comerțul energetic mondial, și-a redus practic activitatea din cauza conflictului. Această rută maritimă strategică, prin care sunt exportate aproximativ 14 milioane de barili de petrol brut pe zi, 5–6 milioane de barili de produse petroliere rafinate și 115 miliarde de metri cubi de gaz natural lichefiat (GNL), se află acum într-un blocaj.

Repercusiuni puternice s-au văzut și pe piețele financiare și ale materiilor prime. În primul rând, prețul gazului a crescut cu aproape 40%. Creșteri importante au fost înregistrate și la petrol, în timp ce bursele europene au scăzut, în unele cazuri puternic, cu peste 300 de miliarde de euro șterse din capitalizarea totală. Însă vântul războiului din Golf a inflamat mai ales piața metanului, care a închis la Amsterdam cu o creștere de 39%, până la 44,5 euro/MWh, cu un maxim zilnic de 49 euro, niveluri nemaivăzute din octombrie 2022. Creșterile provocate de atacul asupra Teheranului au fost amplificate de anunțul QatarEnergy, care a suspendat producția de gaz natural lichefiat după atacul asupra instalației sale de la Ras Laffan, cea mai mare din lume.

CE SE ÎNTÂMPLĂ CU PREȚUL CARBURANȚILOR

Prima îngrijorare este că războiul în curs ar putea duce la creșterea prețurilor la pompă. Totuși, analiștii sunt prudenți în această privință. „Fluxurile de petrol nu vor suferi întreruperi semnificative, iar actuala backwardation puternică din curba futures ar trebui să înceapă să se reducă odată ce Statele Unite își vor opri campania”, spune Kerstin Hottner, Head of Commodities la managerul de investiții Vontobel. Tradus din limbaj financiar, piața materiilor prime recompensează în prezent mult mai mult vânzarea imediată decât vânzarea în viitor – iar această diferență de preț ar trebui să înceapă să se reducă. Imaginați-vă că vreți să cumpărați petrol (sau grâu, sau aur). Astăzi prețul este mult mai mare decât cel pe care piața îl estimează peste 6 sau 12 luni. Această situație se numește backwardation – un termen tehnic care arată că prezentul valorează mult mai mult decât viitorul. De obicei, acest lucru apare când există o cerere foarte mare imediată sau o lipsă temporară de produs. Pe scurt, piața se așteaptă ca tensiunile actuale să se reducă și ca prețurile să devină mai echilibrate în timp.

ADEVĂRATUL RISC: CREȘTEREA INFLAȚIEI

Pe acest front apar îngrijorările cele mai serioase. Un război prelungit în Orientul Mijlociu ar putea provoca un „vârf” semnificativ al inflației în zona euro și ar putea reduce creșterea economică. Acest lucru a fost declarat de Philip Lane, economistul-șef al Băncii Centrale Europene, într-un interviu acordat Financial Times. „Escaladarea conflictului din Orientul Mijlociu a fost unul dintre principalele scenarii de risc monitorizate de BCE”, a explicat el. În decembrie 2023, personalul Eurosistemului a publicat o analiză de scenariu care indica un posibil „spike” al inflației generat de energie și o scădere puternică a producției, dacă conflictul ar duce la o reducere persistentă a aprovizionării energetice și la perturbări ale activității economice regionale. Impactul ar fi amplificat dacă această situație ar determina și o reevaluare a riscului pe piețele financiare. „În general, o creștere a prețurilor energiei pune presiune asupra inflației, mai ales pe termen scurt, iar un conflict de acest tip ar avea un impact negativ asupra activității economice”, a adăugat Lane.

DAR CRIZA COVID A FOST MAI GRAVĂ

Dacă ne limităm la piața vehiculelor pe două roți, zona în care au loc operațiunile militare nu afectează direct rutele maritime utilizate pentru transportul mărfurilor dintre China și Europa, adică traseul esențial pentru acest sector. Containerele – care transportă produse finite, dar și componente sau semifabricate asamblate ulterior în fabricile europene – tranzitează în mod normal Canalul Suez sau, în cazul unor eventuale probleme cauzate de extinderea conflictului, pot folosi ruta alternativă, mai lungă dar mai sigură, care ocolește Africa. Pentru sectorul motocicletelor și scuterelor, în acest moment nu sunt prevăzute probleme logistice majore. Tocmai logistica a fost unul dintre factorii care, în perioada de după pandemie, au făcut să explodeze costurile transportului maritim. Creșterile de atunci s-au transmis ulterior de-a lungul întregului lanț de aprovizionare, ajungând în final să fie suportate și de clienți.

Astăzi, termenul „anvelope cu flanc alb” este perfect corect. La începutul anilor 1900 însă, lucrurile stăteau exact invers — anvelopele erau în mod natural deschise la culoare, iar cele negre reprezentau o inovație tehnică. Ești confuz? Istoria materialelor explică totul.

Când anvelopele pneumatice au început să fie folosite pe scară largă, ele nu erau negre, ci albe sau gri deschis. Cauciucul natural, principalul material folosit la vremea respectivă, are o nuanță deschisă și ușor translucidă. În procesul de vulcanizare se adăugau sulf și oxid de zinc — substanțe necesare pentru stabilitatea materialului — iar oxidul de zinc colora amestecul în alb. Problema era durabilitatea redusă. Drumurile de la începutul secolului XX erau dure, iar anvelopele se uzau rapid. Soluția a venit odată cu introducerea negrului de fum, care acționează ca material de umplutură și întărește structura moleculară a cauciucului, crescând semnificativ rezistența și durata de viață.

Doar banda de rulare devenea neagră

La început, producerea negrului de fum era costisitoare, așa că producătorii îl foloseau doar acolo unde era absolut necesar — în banda de rulare. Flancurile sau peretele lateral al anvelopei rămâneau albe, ceea ce a dus la apariția aspectului clasic pe care îl asociem astăzi cu anvelopele „whitewall”. Pe măsură ce materialul a devenit mai accesibil, anvelopele complet negre au devenit standard. Totuși, în anii 1930, flancurile albe au revenit ca element de stil și simbol de statut, oferite ca opțiune premium — celebru fiind cazul modelelor Ford din acea perioadă. Pe lângă costurile de producție mai mari, anvelopele cu flanc alb aveau și dezavantaje practice. Suprafețele deschise se murdăreau ușor din cauza prafului de frână, a noroiului și a reacției cu ozonul din aer, care ducea la îngălbenire în timp. Mai important, cauciucul fără adaos de negru de fum nu oferea aceeași rezistență la solicitările mecanice. Odată cu creșterea puterii motoarelor, a greutății vehiculelor și a performanțelor sistemelor de frânare, peretele lateral alb devenea mai vulnerabil la deformare și uzură.

Astăzi: mai mult stil decât necesitate

Chiar dacă o anvelopă cu flanc alb arată spectaculos când este nouă, întreținerea ei este mai dificilă, iar avantajele tehnice sunt limitate. Din acest motiv, producătorii oferă astăzi astfel de anvelope în principal pentru motociclete și automobile clasice sau pentru modele retro, unde estetica are un rol esențial. Pentru pasionații de autenticitate, există chiar și replici de anvelope complet albe, similare celor folosite pe primele automobile de la începutul secolului trecut — o dovadă că uneori tradiția continuă să inspire designul modern.

Yamaha patentează o basculă cu geometrie variabilă pentru adaptarea tracțiunii și a comportamentului în viraje

Yamaha a depus un nou brevet care descrie o basculă spate cu geometrie variabilă, capabilă să modifice poziția roții spate în timpul mersului. Scopul acestui sistem este ajustarea dinamică a aderenței în viraje, în funcție de impulsurile pilotului și viteză.

Proiectarea basculei spate este una dintre cele mai sensibile sarcini în dezvoltarea unui șasiu. Forma, rigiditatea și zonele de flex controlat influențează direct accelerația, stabilitatea și aderența pe viraje. În motorsport, aceste cerințe intră adesea în conflict: o basculă optimizată pentru tracțiune la ieșirea din viraj nu este neapărat ideală pentru stabilitate la frânare sau precizie la schimbările de direcție. Noul brevet Yamaha își propune să abordeze exact această contradicție.

O evoluție a sistemelor cunoscute din MotoGP

Geometria variabilă nu este un concept nou în competiții. În MotoGP au fost utilizate ani la rând sisteme de tip Ride Height Device, derivate din holeshot-urile din motocross, inițial pentru coborârea motocicletei la start, în vederea reducerii tendinței de wheelie. Ulterior, aceste sisteme au fost folosite și în timpul rulării, pentru a coborî spatele la ieșirea din viraj și a-l ridica la frânare, maximizând aderența la intrarea în curbă. Aceste soluții erau însă strict mecanice, dictate de regulamentele competiționale. Începând cu 2023, sistemele mobile frontale au fost interzise, iar din sezonul 2027 vor fi eliminate complet și dispozitivele de coborâre a spatelui. Brevetul Yamaha arată cum ar putea evolua aceste idei într-un context lipsit de constrângeri regulamentare, printr-o abordare mult mai radicală.

Articulație suplimentară și control hidraulic

Spre deosebire de soluțiile clasice, Yamaha nu intervine asupra sistemului de biele sau a amortizorului spate. Basculei îi este adăugată o articulație suplimentară, care permite modificarea fină a poziției roții spate față de restul șasiului. Astfel, motocicleta își poate adapta geometria în mers, fără ca amortizorul să fie implicat direct.Mișcarea este controlată de un sistem hidraulic integrat în interiorul basculei, care, printr-un mecanism complex, modifică lungimea efectivă a unei nervuri inferioare. Astfel, roata spate poate fi ridicată sau coborâtă fără a influența direct cursa suspensiei, rezultând o schimbare reală a geometriei, nu doar a poziției sub sarcină. Un element cheie este modul de control. Sistemul este gândit pentru a fi controlat de un actuator activ, care primește informații de la mai mulți senzori. Sunt luați în calcul parametri precum accelerația, decelerația, unghiul de înclinare și variațiile de tensiune ale lanțului generate de schimbările de sarcină. Un astfel de concept este incompatibil cu regulamentele actuale din MotoGP, ceea ce sugerează că nu vorbim despre un proiect destinat competiției.

Mai degrabă un laborator de inginerie decât o soluție de serie

Complexitatea soluției este evidentă. Articulațiile suplimentare, sistemul hidraulic, senzorii și actuatorii cresc masa, ocupă spațiu și ridică semne de întrebare legate de fiabilitate. Din acest motiv, o aplicare directă în competiții sau pe motociclete de serie pare puțin probabilă. Valoarea reală a unui astfel de proiect nu stă însă neapărat în implementarea sa directă, ci în datele obținute. Chiar dacă sistemul nu va ajunge niciodată pe șosea, informațiile colectate pot influența decisiv proiectarea viitoarelor bascule convenționale, printr-o calibrare mai fină a rigidității și a zonelor de flex.

Pentru motociclistul obișnuit, brevetul Yamaha nu are efecte imediate. Nu este anunțată nicio aplicare de serie, iar sistemul rămâne un exercițiu de inginerie avansată. Pe termen lung însă, astfel de experimente contribuie indirect la motociclete mai echilibrate, mai previzibile și mai ușor de controlat. Nu mai multă tehnologie de gestionat pentru pilot, ci un comportament neutru și mai rafinat.

Întreținerea motocicletei nu mai este ca altădată. Electronica, garanțiile și post-vânzarea ne schimbă relația cu motocicleta noastră

Niciodată ca în ultimii ani relația dintre noi și motocicletă nu s-a schimbat atât de profund,nu doar ca vehicul, ci ca parte a vieții noastre de zi cu zi. Introducerea electronicii, alături de transformarea serviciilor post-vânzare într-un business tot mai bine controlat de producători, ne îndepărtează treptat și, probabil, definitiv de ideea clasică de întreținere a motocicletei.

Mult timp, a avea grijă de o motocicletă a însemnat mai mult decât simple revizii. Însemna să o speli, să o verifici, să îți murdărești mâinile, să încerci să rezolvi singur micile probleme. Pentru mulți pasionați, mecanica a fost o școală informală: o modalitate de a învăța, de a-și dezvolta îndemânarea și de a crea o legătură specială cu un obiect perceput aproape ca având suflet. Cine nu a încercat, măcar o dată în adolescență, să schimbe evacuarea unui moped sau a unei motociclete mici pentru a obține câțiva cai putere în plus? Iar cine a reușit știe ce sentiment de satisfacție aduce o astfel de reușită. Astăzi, lucrurile arată cu totul diferit. Motocicletele sunt tot mai complexe, tot mai încărcate de senzori, module electronice și sisteme integrate care necesită echipamente speciale și software dedicat. Intervenția „acasă” devine aproape imposibilă, iar chiar și vizitele în service-uri independente pot cauza uneori probleme. În multe cazuri, întreținerea făcută în afara rețelei oficiale poate duce la pierderea garanției, ceea ce îi împinge pe proprietari într-o relație exclusivă cu dealerul. O relație prezentată drept avantajoasă, prin garanții extinse și pachete de servicii, dar care este adesea mai scumpă decât alternativele din afara rețelei autorizate.

Ruptura dintre motociclist și mecanică

S-a schimbat și felul în care privim durata de viață a unei motociclete. Dacă odinioară motocicleta era cumpărată cu gândul să fie păstrată mulți ani, astăzi este tot mai frecvent tratată ca un produs „cu termen”. Contracte de finanțare, rate, buy-back, upgrade după trei sau patru ani — toate acestea încurajează o relație temporară cu motocicleta. Când știi că, cel mai probabil, o vei schimba în câțiva ani, tentația de a investi timp, energie și atașament într-un obiect scade considerabil. Pasiunea pentru motociclism nu dispare, însă se manifestă diferit. Mai mult prin experiența de condus, prin tehnologie, prin confort și performanță, și mai puțin prin relația directă cu mecanica. În același timp, pentru dealeri și producători, zona de post-vânzare a devenit o sursă majoră de venit. Iar proprietarul ajunge, încet-încet, spectator la întreținerea propriei motociclete. Este un paradox al epocii moderne: motocicletele sunt mai fiabile ca oricând, dar și mai îndepărtate ca oricând de cei care le dețin. Iubim în continuare două roți, dar nu le mai cunoaștem cu adevărat.

Fondată în 1901 în Statele Unite, Indian Motorcycle va sărbători pe parcursul întregului an 2026 aniversarea a 125 de ani de existență. Constructorul american a anunțat că va marca acest moment printr-o serie de modele speciale și actualizări de gamă, iar unul dintre primele prezentate este noul Indian Chief Vintage, care debutează în luna ianuarie și reinterpretează într-o formă modernă stilul consacrat al motocicletelor Indian din anii ’40.

Chief Vintage se distinge printr-un design clar orientat către tradiție. Carenajul este dominat de apărătorile late, puternic profilate, care urmăresc îndeaproape conturul roților și contribuie decisiv la silueta amplă a motocicletei. Finisajul în roșu închis, specific mărcii, este completat de numeroase elemente cromate și de forme fluide, fără muchii agresive. Imaginea generală este cea a unui cruiser clasic, construit să impresioneze prin prezență și proporții, nu prin agresivitate vizuală.

Poziția de pilotaj este relaxată, șaua fiind amplasată la doar 686 mm de sol. Deși vorbim despre o motocicletă masivă, ergonomia a fost gândită astfel încât accesul să fie facil pentru o gamă largă de utilizatori. Șaua monopost este mai compactă decât pe modelele istorice, însă păstrează aspectul simplu, specific motocicletelor de epocă.

Motorul Thunderstroke 116 este un V-Twin răcit cu aer, cu o cilindree de 1.890 cmc. Este un motor cunoscut în gama Indian, apreciat pentru livrarea liniară a puterii. Pentru versiunea 2026, motorul este conform normelor Euro 5+ și dezvoltă un cuplu maxim de 156 Nm la 3.300 rpm, cu o putere de 90 CP. Transmisia este asigurată de o cutie cu șase trepte, iar puterea ajunge la roata spate prin curea, soluție preferată în segmentul cruiser pentru confort și durabilitate.

Greutatea motocicletei cu rezervorul de 15,1 litri plin ajunge la 327 kg. Cadrul și suspensiile sunt gândite pentru confort în timpul plimbărilor relaxate. Furca telescopică față și cele două amortizoare spate oferă un set-up orientat mai degrabă spre plimbare decât spre sportivitate.

Roțile cu spițe susțin și ele caracterul retro al modelului, iar dimensiunile anvelopelor, 130/90-16 pe față și 150/80-16 pe spate, sunt tipice pentru acest segment. Sistemul de frânare este compus din câte un disc de 298 mm pe fiecare roată, cu etrier cu patru pistoane pe față și ABS standard, suficient pentru utilizarea relaxată pentru care este gândit modelul.

Deși aspectul este unul clasic, Chief Vintage integrează o serie de tehnologii moderne. Iluminarea este complet LED, iar instrumentarul de bord include un display digital cu touchscreen, conectivitate și navigație, integrat frumos, cu aspect retro. Motocicleta dispune de trei moduri de rulare – Standard, Tour și Sport – care modifică răspunsul accelerației, precum și de cruise control și sistem keyless.

Honda își consolidează poziția de lider pe piața moto din România pentru al șaselea an consecutiv, confirmând performanța constantă a brandului într-un context de creștere accelerată a pieței. În anul 2025, în România au fost înmatriculate 2.081 de motociclete și scutere Honda noi, ceea ce se traduce printr-o cotă de piață de 16,2% în segmentul vehiculelor cu cilindree de peste 50 cc.

Anul 2025 a reprezentat un moment de referință pentru piața moto locală, numărul total de motociclete și scutere noi înmatriculate ajungând la 12.845 de unități, în creștere cu 26% față de anul precedent. Această evoluție confirmă interesul tot mai mare pentru mobilitatea pe două roți și marchează o etapă de maturizare a pieței, trend care, potrivit Honda Trading România, va continua și în anul 2026. Performanța este susținută de o combinație de factori-cheie: calitatea recunoscută a produselor Honda, tehnologii inovatoare precum transmisia cu dublu ambreiaj DCT și noua transmisie cu ambreiaj electric E-Clutch, disponibilitatea unităților pentru test-ride, precum și continuarea programului de garanție extinsă și introducerea programului de finanțare Honda MotoPLUS. Toate acestea au contribuit la menținerea Honda pe poziția de brand numărul 1 în ceea ce privește înmatriculările de motociclete și scutere noi în România, cu 2.081 de unități și o cotă de piață de 16,2%. Anul 2025 a marcat, totodată, un nou pas înainte pentru piața moto din România. Numărul total de motociclete și scutere noi înmatriculate a ajuns la 12.845 unități, ceea ce reprezintă o creștere de 26% față de anul precedent.

Rolul segmentului scuterelor de 125 cc

Un motor important al acestei evoluții a fost maturizarea și popularizarea legislației B125, care permite conducerea motocicletelor și scuterelor de 125 cc de către șoferii posesori de permis categoria B, în urma parcurgerii cursurilor unei școli autorizate. În acest context, segmentul de scutere sub 125 cc a cunoscut o creștere semnificativă. În 2025, au fost înmatriculate 4.673 de unități, marcând o creștere de 52% față de anul anterior. Honda rămâne lider și în acest segment, cu 785 unități înmatriculate și o cotă de piață de 16,8%. Scuterele de 125 cc se confirmă ca o alternativă eficientă pentru traficul urban, cu beneficii clare în ceea ce privește consumul redus, nivelul scăzut de emisii și costurile de utilizare. Totodată, acestea devin o soluție practică inclusiv pentru flote comerciale și livrări urbane.

Cel mai popular model Honda în 2025 a fost PCX 125, cu 519 unități înmatriculate, și rămâne cel mai bine vândut scuter de 125 cc din România. Cu un design modern, spațiu generos de depozitare sub șa și un nivel ridicat de confort, PCX 125 este perfect adaptat utilizării urbane. Pentru anul 2025, modelul a primit actualizări importante, inclusiv o nouă versiune de echipare DX, cu suspensie spate cu rezervor extern și ecran TFT de 5 inch și Honda RoadSync.

E-Clutch, tehnologia care simplifică accesul la motociclism

Un element-cheie în strategia Honda pentru atragerea noilor motocicliști este tehnologia E-Clutch, ambreiajul electric care permite pilotului să pornească, să oprească și să schimbe treptele de viteză fără a acționa maneta de ambreiaj. Această soluție oferă un avantaj major pentru începători, reducând stresul din trafic fără a elimina plăcerea controlului direct. În 2025, tehnologia E-Clutch este disponibilă pe modelele CBR650R și CB650R, iar în 2026 va fi extinsă la încă șapte modele din gamă: CBR500R, Hornet 500, NX 500, CB650R, CBR650R, Transalp 750 și Hornet 750.

Finanțare flexibilă pentru motocicleta ta Honda: MotoPlus+

O noutate pentru 2025 a reprezentat-o introducerea programului Honda Moto Plus+, o soluție flexibilă de finanțare dezvoltată pentru a facilita accesul la gama de motociclete și scutere Honda. Prin Moto Plus+, clienții pot alege perioada de finanțare și valoarea avansului, obținând rate lunare adaptate nevoilor lor. La finalul contractului, programul oferă libertatea de a decide următorul pas: achiziția vehiculului, refinanțarea diferenței sau returnarea acestuia, contribuind astfel la o experiență de cumpărare mai simplă și mai predictibilă.

Modele de top și noutăți în gamă

Al doilea cel mai vândut model Honda în 2025 a fost CBR650R, un model sportiv cu motor DOHC cu patru cilindri în linie, care dezvoltă 95,2 CP, echipat cu tehnologia Honda E-Clutch. Pentru perioada următoare, Honda Trading România pregătește introducerea unor modele noi, printre care CB1000F, o motocicletă cu design retro, completat de tehnologie de ultimă generație, dedicată pasionaților de motociclete clasice. CB1000 GT este noua propunere Honda în segmentul sport-tourer. Cu un pachet complet de accesorii incluse în dotarea standard, CB1000 GT este gândită pentru ture rapide, drumuri lungi și plăcerea virajelor parcurse cu ușurință. Honda face, totodată, un pas important înainte în zona motocicletelor electrice, odată cu noul model WN7. Acesta aduce plăcerea pură a condusului electric, prin accelerație instantanee, design minimalist și o autonomie care deschide noi perspective de utilizare. În același timp, motocicletele Honda devin și mai ușor de condus, datorită extinderii sistemului E-Clutch în gamele de 500 cc și 750 cc. Modele precum Transalp și Hornet 750 beneficiază acum de o nouă generație de E-Clutch, conectată la sistemul Throttle By Wire, care permite corelarea funcționării ambreiajului electric cu turația motorului, pentru o experiență de condus mai fluidă și mai intuitivă. Honda Trading România va continua să investească în calitatea serviciilor oferite clienților și în acțiuni dedicate comunității moto, cu obiectivul de a contribui la un mediu rutier mai sigur și la consolidarea pieței moto din România.