NĂSCUTĂ CA SĂ ÎȚI ADUCĂ VICTORIA.

S-A NASCUT EXTREMĂ, REA, CONFORM SUGESTIILOR PILOȚILOR DE UZINĂ REA ȘI SYKES. PENTRU A DOMINA ÎN SBK E NEVOIE DE O SPORTIVĂ STRADALĂ FĂRĂ COMPROMISURI, PUTERNICĂ ȘI CU O ELECTRONICĂ SOFISTICATĂ. CA ACEST NINJA PE CARE L-AM TESTAT LA SEPANG, ÎN MALAEZIA

Prima tură rămâne imprimată în minte. Pentru că vibratoarele aproape nu se văd, orizontul dispare de mai multe ori în spatele colinelor și panglica de asfalt pare să nu se mai termine. Pista de la Sepang e mai mare, mai largă și mai lungă decât îți imaginezi privind imaginile de la televizor. Și nici măcar puterea unei motociclete de 200 CP nu reușește să scurteze distanța dintre o curbă și alta, nici măcar nou – nouța Kawasaki Ninja ZX-10R nu reușește să dea sens acestui maiestuos circuit. Pentru că, chiar și după mai multe sesiuni, îmbunătățind linia trasa, vibratoarele rămân departe. Se ating doar de 3, poate 4 ori pe tur. Rămâi un pic rătăcit între curbele pistei malaeziene. Mai puțin nedescifrată rămâne în schimb noua bombă japoneză care, față de vechea Ninja, a făcut pași enormi înainte pe mai multe planuri. Era de așteptat ținând cont că lista de noutăți tehnice este lungă și importantă.
Ieșim de pe linia boxelor și imediat sesizăm două caracteristici în șaua lui ZX- 10R 2016. Prima: confortul s-a înrăutățit: poziția, similară cu a concurenței japoneze, este extremă și piloții mai înalți vor sta ceva mai incomod. A doua particularitate este manevrabilitatea excelentă care iese în evidență chiar de la prima curbă, care, la Sepang, are două apex-uri ce se abordează în prima treaptă de viteză. Kawasaki-ul, se lasă „aruncat” de o parte și de alta a pistei ușor ca o frunză, ca apoi să se „întindă” magistral în următoarea linie dreaptă ce este ușor către dreapta și se abordează în a 3-a sau a 4-a treaptă. Setările de bază ale acestei motociclete îi permit să
functioneze bine în porțiunile lente și să fie extrem de eficace pe zonele rapide.
În fine, modificările la ciclistică au dat rezultate – prinderea jugului pe cadru, deși are același unghi, a fost mutată mai în spate cu 7,5 mm în timp ce bascula a fost reproiectată și alungită cu 15,8 mm. Iar în lunga curbă de dreapta ce duce la virajul 4 noua geometrie se observă din plin, cu o precizie excelentă, cu o „față” ce închide cum trebuie traiectoria și un „spate” ce se înfige bine în asfalt.Kawasaki Ninja ZX-10R

FRÂNĂ, TREI VITEZE ÎN JOS ȘI GAZ!

Frânarea din ușoara urcare la dreapta e seacă și hotărâtă. Se trece dintr-a 4-a treaptă până în prima, dar lui ZX-10R nu pare să îi pese de asta, mulțumită furcii care suportă bine transferul de mase,făcând cadou pilotului o senzație de încredere. Dacă furca față nu oferă nici o ocazie să fie criticată, nu același lucru se poate spune despre instalația de frânare, pe care am fi preferat-o ceva mai puternică ținând cont de destinația „racing” a motocicletei. Maneta ni se pare un pic spongioasă iar ca să obții forță trebuie să tragi cu putere, folosind 3 sau
chiar 4 degete în loc de clasicele 2. Pe partea de modularitate e ceva mai bine, chiar dacă în timp ce caută „mușcătura” frânei, pilotul e constrâns să acționeze cu forță și aceasta afectează dozarea manetei. Ne-ar fi plăcut să avem downshift- ul de serie (e opțional, cumpărând și un computer racing). Pe pistă e un plus care face diferența așa cum demonstrează unele modele rivale. Asta și pentru că la frânările prelungite, cum
sunt cele de după lungile linii drepte de pe pista malaeziană, în care se trece de la a 6-a la prima treaptă, intrările în viteză sunt într-adevăr rapide, dar nu mereu precise și trebuie făcut totul ca la carte dacă nu vrei să ratezi vreo treaptă… După curba a 4-a urmează un rapid stânga-dreapta de treapta a 3-a care evidențiază neutralitatea ciclisticii. La schimbarea de direcție, motocicleta rămâne plăcut neutră, închizând minunat traiectoria, permițând deschiderea cu decizie a gazului în următoarea linie dreaptă. Pregătim dubla de dreapta rapidă și ne lansăm către a doua urcare la stânga. Chiar și forțând frânarea nu e chip să destabilizezi „spatele”: posibilitatea de a regla frâna de motor electronic și prezența ambreiajului anti-hopping fac ca această acțiune să fie fluidă, chiar ușoară. Aruncăm motocicleta pe stânga, o ridicăm rapid și pregătim dificila curbă la dreapta, care este „în orb”: la reprizele de la viteze mici începem să înțelegem temperamentul noului cvadricilindru, care nu face nimic să-și ascundă caracterul sportiv.Kawasaki Ninja ZX-10R

EURO 4 ȘI MULTĂ ELECTRONICĂ

Cu toate modificările profunde făcute motorului, puterea maximă rămâne la 200 CP, ceea ce e destul de semnificativ dat fiind că este Euro 4. Evacuarea, sistemul de alimentare (airbox-ul a crescut de la 8 la 10 litri) și accelerația ride-by-wire și cele 2 injectoare pe cilindru sunt nou-nouțe. Revizuite sunt și chiulasa (galerii și supape de evacuare), profilul axelor cu came, forma camerei de ardere și pistoanele. Cutia de viteze e demontabilă și rapoartele au fost scurtate. De semnalat și arborele cotit, caracterizat de un moment de inerție minor (-20%). La partea electronică ZX-10R-ul a făcut și el un salt în viitor: a fost introdusă platforma inerțiala IMU realizată de Bosch, care furnizează date despre accelerațiile de-a lungul axelor longitudinală, transversală și verticală, împreună cu informații despre „ruliu și tangaj”. Datele sunt procesate în timp real de software și transmise computerului care poate gestiona foarte fin diversele controale electronice: launch-control (KLCM), frână de motor (KEBC), quick shift-ul (KQS), și controlul tracțiunii (S-KTRC). Ultimul optimizează accelerația la ieșirea din curbe, permițând un derapaj al roții foarte precis, în funcție de stilul de condus și de nivelul de intervenție selectat din cele 5 disponibile.
Prima, a doua, una după alta și apoi jos în curbă: dozarea accelerației, chiar și cu vitezele mai scurte, este bună dar nu ajunge la nivelul oferit de unele rivale, Aprilia mai presus de toate. În modurile mai puțin invazive intervenția S-KTRC-ului este imposibil de simțit. Cauciucul spate derapează în mod fin și progresiv, fără ca pilotul să fie încurcat în manevre, iar aceasta se întâmplă fie în curbele lungi, fie la reprizele agresive.
Așa că în curba 9 cele două „de dreapta” succesive te scot într-o scurtă linie dreaptă unde se merge în treapta a 3-a. Ne deplasăm spre vibrator ca să putem înfrunta o altă combinație rapidă stânga-dreapta. Pe exterior mai este încă urma lăsată de Marc Marquez după contactul cu Rossi de anul trecut. A doua treaptă și accelerație în prima din cele două linii drepte lungi. Traiectoria trebuie aleasă exact, pentru că trebuie să lași motocicleta să alunece cât mai bine, ținând cont că motorul are o livrare a puterii destul de „ascuțită”: sub 8 000 de ture este destul de plină, dar nu exagerată.
În fine, când se depășește această limită și până la intervenția limitatorului – la 13 500 ture – se simte clasica lovitură a cuplului care te aruncă spre aproape 300 km/h. Zburăm spre ultima curbă și iată linia de sosire. O altă tură ne așteaptă.

PENTRU DETALII TEHNICE KAWASAKI NINJA ZX-10R click AICI

Adaugati comentariu