FIRMA DIN HAMAMATSU REVINE ÎN OLIMPUL MAXI-SPORTIVELOR CU O MOTOCICLETĂ REVOLUȚIONATĂ LA ȘASIU ȘI MOTOR ȘI ÎNZESTRATĂ CU SOLUȚII DERIVATE DIN MOTOGP, CUM AR FI DISTRIBUȚIA VARIABILĂ. ELECTRONICA, PERFORMANȚELE ȘI CARACTERISTICILE DE PILOTAJ SUNT DE TOP.

2017 este anul marilor reveniri. În segmentul Superbike erau goluri ce trebuiau umplute. Goluri care nu treceau neobservate printre pasionații de circuit. Și vorbim de mărci importante: Honda, care a așteptat ani buni sa scoata un nou CBR 1000RR Fireblade și Suzuki, care din 2012 nu a mai modernizat al său GSX-R1000. Ei bine, astăzi aceste lipsuri sunt doar amintiri! Dupa ce le-am admirat la saloanele din toamnă, în sfârșit am avut ocazia sa testăm ambele motocicletele, prima, pe pista portugheză din Portimao (puteți găsi testul în acest număr al revistei), a doua chiar pe circuitul de la Phillip Island, în Australia. Așadar, putem spune, ca și pentru Fireblade, că „Gixxer-ul“ s-a întors! Si nu e un eveniment neimportant, ținând cont ca pasionații vorbesc înca cu un oarecare respect de acel GSX-R1000 K5 care i-a făcut profesioniștii din domeniu sa exulte la acea vreme.

Motocicleta cu care Troy Corser a câștigat mondialul de SBK în 2005. Urmatoarele evoluții ale GSX-R-ului de 1000, cu toate cele 12 succese în mondialul de anduranță și 41 titluri naționale adunate, nu s-au bucurat de aceeași faimă: pentru că nu au reprezentat revoluții tehnice, ci mai degrabă îmbunătățiri ale vechiului model și pentru că și concurența a devenit din ce în ce mai intensă, luând-o pe drumul electronicii și al superputerii. Miarul (prima versiune e din 2001), chiar dacă a rămas o motocicletă frumoasă și placută la condus, își făcuse veacul. Confruntarea cu adversarii devenise imposibilă. Dar de acum se întoarce foaia... GIXXER-UL VIITORULUI GSX-R1000 2017 - comercializat în 2 versiuni, „de bază“ și R - este din nou o motocicleta de referință. Dupa cum o sa puteti vedea din test, atât ciclistica cât și motorul au fost reproiectate pentru a maximiza eficacitatea pe circuit (dar și pe stradă). Gestiunea electronică este în sfârșit aliniată cu cea a concurenței: are ride-by-wire și o platformă inerțială cu 6 axe (IMU), ce comunică permanent cu ECM (Electronic Control Module) cu doua procesoare pe 32 biti, care la randul lor primesc informații de la senzori despre poziția supapelor, a clapetelor, a accelerației, a arborelui cotit, plus turație, treaptă de viteză, viteza roților, etc.

Computerul, dupa ce a elaborat datele, se ocupă de funcționarea accelerației electronice și a sistemelor de gestiune ale motocicletei: la GSX-R se pot selecta chiar și în mișcare cele trei hărți ale motorului, toate „full power“ (A pentru pistă, B pentru stradă, C pentru ploaie) și 10 nivele ale traction control-ului (TCul este comandat de ECM care, în caz de pierdere a aderenței, intervine asupra clapetor și avansului). Computerul, mereu în sinergie cu platforma inerțială, gestionează și ABS-ul, care doar pe versiunea R esta de tip „cornering“, adică înțelege comportamentul motocicletei în viraje și reglează presiunea ce trebuie aplicată frânei. Diferentele dintre versiunea de bază și R sunt puține, dar importante. Pe R, în afara de ABS-ul cornerig, mai sunt de serie: quick-shifter sus-jos și launch control, suspensiile Showa superioare: furca e de tipul BFF, în timp ce mono-amortizorul este BFRC. Amândouă sunt caracterizate de circuitul hidraulic separat de corpul unității amortizoare. Atât modelul baza cât și R-ul sunt motociclete sofisticate și cu standarde foarte ridicate, oferite la preturi nu foarte mari, dacă e să comparăm cu alte propuneri ale pieței. Nu ne rămâne decât să ne urcăm în șa.

UN VIS, PHILLIP ISLAND

Să ieși de la boxe și să ai oceanul în față, este unic. Phillip Island ofera și asa ceva. Un circuit care, înfruntat cu cei 202 CP ai GSX-R 1000R-ului (versiunea bază nu a fost oferită la test), oferă o experiență pe atît de exaltantă pe cât este de impresionanta viteza cu care motocicletă se înscrie în curbele de treapta a 4-a și a 5-a. Spre norocul nostru, această sportivă se arată chiar de la început destul de prietenoasă, chiar daca demonstrează performanțe „mega“, pe care doar puțini vor ști să le exploateze. Testul începe cu motocicletă echipată cu pneurile stradale de serie: Bridgestone Battlax RS10 - o alegere nu chiar fericită din cauza aderenței mai puțin decât optime la utilizarea intensă în regim de circuit. Dar, chiar și asa am avut ocazia să descoperim calitatea pachetului tehnic pus la punct de inginerii japonezi: o bună manevralitate și o stabilitate care oferă împreună o precizie de pilotaj excepțională. Doar la înclinările maxime, feeling-ul oferit nu a fost de top, mai ales cand doream să „închidem“ traiectoria.

Dar, cum am spus, e mai degraba o limită a pneului decât a motocicletei. Bridgestone-urile stradale, cu performanța lor limitată pe pistă, ne dau în schimb ocazia sa testăm intens controalele electronice. Și aici descoperim un control al tracțiunii bine pus la punct (chiar daca folosit mereu pe nivelurile 2 sau 3 - mai puțin invaziv), perfect în gestionarea pierderii aderenței, dar extrem de discret și optim când lucreaza ca anti-wheelie. Această ultima funcție, nedeclarată de Suzuki ca sistem independent, este surprinzatoare, ținând cont că permite roții din față să plutească mulți metri fără să-ți afecteze traiectoria. Ne-a impresionat și funcționarea ABSului, care este ne-invaziv, chiar și la frânările cele mai violente - asta chiar dacă nu este prevazut cu nicio hartă „Track“ dedicată circuitului. Iar motorul... o adevărată bombă! Nu stim daca ajunge, de exemplu, la nivelul motorului de pe BMW S 1000RR, dar în mod cert oferă o livrare plată și puternică pe toata durata accelerației și își umflă mușchii imperios și se „întinde“ pana la 15.000 rpm.

Ca rezultat, nu conteaza dacă greșiți viteza în viraj și intrati cu o treapta în plus... cuplul generos la regim mediu vă lansează cu putere pe linia dreaptă care urmează. Dacă chiar vrem să îi gasim un mic defect, acesta ar fi la ride by wire, care în prima fază a accelerării în mijlocul virajului este un pic cam prea brutal. Dar e ceva minor... În cele doua sesiuni de după-amiază cauciucurile RS10 au lăsat locul specializatelor Bridgestone R10 și impresia că avem pe mână o motocilcetă exceptională a devenit reală: GSXR 1000R este un adevărat superbike de circuit, dar cu faruri și oglinzi. Închide traiectorile extrem de eficace și ajută la maxim condusul agresiv, „desenând“ trase de curse. Și una peste alta, nici măcar nu este obositoare pentru pilot, care profită de o buna protecție aerodinamică și de o poziție studiată pentru condusul extrem. Pentru sesiunile cu cauciucurile R10, tehnicienii japonezi chiar ne-au dezactivat ABS-ul (au scos siguranța), ca să putem aprecia din plin eficacitatea la frânare a instalației - una dintre cele mai bune de pe piață. Dar, credeti-ne, Gixxerul deja ne convinsese din primele ture.

AM TESTAT NOUA MAXI-SPORTIVĂ JAPONEZĂ PE CIRCUITUL PORTIMAO - UN SUPERBIKE FĂRĂ COMPROMISURI, CU UN NOU CADRU, UN NOU MOTOR ȘI DOTATĂ, ÎN SFÂRȘIT, CU O ELECTRONICĂ RAFINATĂ. DOUĂ VERSIUNI DISPONIBILE, STANDARD ȘI SP - DOTATĂ CU SUSPENSII SEMI-ACTIVE. VA APĂREA ȘI SP2, DESTINATĂ COMPETIȚIILOR.

Cea mai mare firmă producatoare de motociclete din lume, Honda, a investit mereu foarte mult în tehnologie. Exemplele nu lipsesc printre multele prototipuri prezentate de-a lungul anilor și multele motociclete și scutere prezente în cataloagele mărcii. Cu toate acestea, performanțele și viteza, în ultima vreme, nu au fost o prioritate pentru marketing-ul lui „Big Red“. Cum s-ar spune, trecuse ceva vreme de când piața aștepta o sportivă care sa te faca sa întorci capul după ea și să visezi, mai ales dacă ești un pasionat al circuitului. Mai exact, așteptarea pentru un nou CBR 1000RR Fireblade era mare. Și, în sfârșit, a apărut!

PENTRU TOATE GUSTURILE

Noua super-sportivă urmează traiectul trasat de precedentele versiuni, dar ridică ștacheta eficacității într-un mod net, alăturându-se celor mai bune propuneri din categorie. Și o face datorită unei munci atente și asidue de care a beneficiat fiecare componentă a motocicletei: de la motorul care castiga 11 CP la ciclistică, trecand prin electronică, numai este nimic în comun cu vechiul Fireblade. În plus, CBR-ul este oferit acum chiar în 3 versiuni: de bază, mai rafinată SP și SP2 - special pregatită sa fie omologată și folosită în campionatele STK și SBK. Motorul cu 4 cilindri în linie păstrează același raport alezaj/cursă și aceeași structură de la vechiul model, dar fiecare element intern a fost revizuit din punct de vedere al materialelor și al tratamentelor: pistoane noi - raportul de compresie trece de la 12,3:1 la 13:1 - distribuția reproiectată, cu axe cu came noi. Fiecare detaliu a fost regândit pentru a reduce greutatea, plecând de la șuruburi, trecând prin capace, țevi și coliere. Și alimentarea a fost optimizată, cu noi clapete de 48 mm și un airbox mai eficient, în timp ce ambreiajul anti-hopping a fost proiectat de la zero și acum este servo-asistat. Este nouă și evacuarea din titaniu, care aduce o economie de 2,8 Kg. Pentru suspensiile CBR-ului standard au fost alese componente Showa - o furca BPF de 43 mm și un mono-amortizor BFRC cu dublă cameră (ambele complet reglabile). Noile etriere de frână sunt semnate de Tokico.

CONTROL TOTAL

Și iată-ne la complexul capitol al electronicii: noul Fireblade este în sfarsit dotat cu ride-by-wire și cu o platformă inerțială IMU cu 5 axe, care calculează permanent poziția, înclinația, accelerațiile și în general mișcarea motocicletei în timpul condusului. Aceste sisteme, împreună cu alți senzori - ca cei instalați pe jante și pe corpurile clapetelor de admisie - comunică cu computerul și au permis punerea la punct a unui foarte sofisticat sistem de control al tracțiunii (sau al cuplului, cum vor ei... la Honda îl numesc HSTC, adica Honda Selectable Torque), reglabil pe 9 niveluri (se poate și dezactiva), functionând și ca „wheelie control“. Dar asta nu e tot, având în vedere că computerul își permite să te joci și cu alte sisteme de gestiune, toate conectate între ele și cu HSTC-ul: vorbim despre Power Control, care permite alegerea a 5 niveluri de livrare a puterii și a raspunsului la accelerație, de Selectable Engine Brake, frâna de motor electronică reglabilă pe 3 niveluri. Toate sistemele enumerate (cu valori predeterminate de fabrica) sunt legate de cele 3 riding mode-uri: Fast (1), Fun (2) și Safe (3). La acestea se mai adauga doua moduri de condus numite User, care se pot după stilul și gustul pilotului. Dintre toate acestea nu lipsește ABS-ul de tip cornering, care citeste poziția și înclinația motocicletei în timpul frânării și gestioneaza puterea instalației în consecință: sistemul functionează și ca anti-“stoppie“ la frânarile mai violente.

Rămâne sa descoperim ce se va schimba la versiunile SP și SP2. Prima diferă de „bază“ în special prin suspensiile Ohlins semi-active: cu ajutorul a două motorașe „pas cu pas“, reglajele hidraulice la compresiei și revenirii furcii și mono-amortizorului sunt ajustate în timp real, în funcție de condițiile de pilotaj, de datele provenite de la senzori, computer și platforma inerțială. Trei moduri de funcționare: A1 pentru circuit, A2 pentru stradă - ritm rapid și A3 pentru siguranță și confort. La acestea se mai agauga alte 3 numite Manual (M1,M2,M3) care sunt fixe, fără auto-reglaj dinamic, customizabile de către pilot pe baza unor valori predeterminate. Alte diferențe la varianta SP sunt etrierii Brembo, quick-shifter-ul up and down (la versiunea de bază e opțional) rezervor de benzină din titaniu în loc de oțel și baterie Li-Ion. CBR 1000RR SP2 este în schimb pregatit pentru montarea kit-ului de curse de uzină și gândit special pentru competiții: aici, diferențele le găsim la chiulasa (supapele sunt mai mari și au un unghi diferit), la forma camerei de ardere, a pistoanelor și la distribuție. Jantele sunt Marchesini cu șapte spițe.

UITAȚI-O PE CEA VECHE

Și acum, pilotăm. Prima concluzie? Uitați vechiul Fireblade. Totul a fost luat în serios, cei de la Honda au decis să facă lucrurile cum trebuie și să livreze o motocicletă fără compromisuri - extremă și eficace, gata să dea bătălia în segmentul Superbike. Testul de pe circuitul Portimao a început cu versiunea standard, echipată cu pneurile stradale Bridgestone Battlax S21. Chiar de la inceput este clar că noua japoneză este net mai agilă decat versiunea precedentă, mai ușor de condus, deci mai rapidă în schimbările de traiectorie. Iar acesta nu este un lucru minor pe un „tobogan“ complicat ca cel portughez: dacă ar trebui sa facem o comparație, această motocicletă ne aminteste mult de comportamentul Apriliei RSV4, doar că aceea are un „4 în V“, nu în linie... Păcat doar că poziția de pilotaj, de sportivă adevarata fara compromisuri, este stricată de scărițele prea avansate, care nu te lasă să împingi în ele așa cum trebuie.

Cu toate acestea, se lasă condusă destul de agresiv și răsplătește pilotul cu un comportament dinamic excelent, rezultat al unui compromis splendid: acela dintre agilitate și stabilitate. Iar timpul scos la Portimao, la același nivel cu al celorlalte sportive noi testate pe această pistă, confirmă asta. CBR 1000RR pare mai degrabă un 600 decat un „miar“.Evident, asta nu se poate spune și despre motor, care este o adevarata bombă: livrare generoasă a puterii impresionante și foarte liniară, cuplu bun și multă, multă turație, pentru o viteză la capatul liniei drepte (pe bord) de 298 km/h. Păcat că protecția aerodinamică este practic inexistentă. Toate aceste caracteristici sunt accentuate la versiunea SP: evident, comportamentul susensiilor Showa, excelente dealtfel, nu se compară cu rafinamentul „activelor“ Ohlins.

Sunt o plăcere pe denivelările de la Portimao, capabile să absoarbă orice inexactitate a asfaltului și orice solicitare. În plus, atât furca, cât și mono-amortizorul se pot regla foarte fin cu ajutorul butoanelor de pe semi-ghidonul din stânga. Iar lucrul cel mai remarcabil este că motocicleta este permanent foarte sensibilă la fiecare ajustare facută, reacționând minunat la cea mai mica cerere din partea pilotului. De subliniat că sistemul permite schimbarea setării fără să intervii pe fiecare unitate amortizoare, ci acționând pe „macro-zone“ botezate de proiectanți „General“, „Brake“, „Corner“ și „Acceleration“. O simplificare binevenită pentru cei ce nu sunt obisnuiti cu click-ul reglajelor analogice ale suspensiilor trediționale. Rezultatul e garantat. Cu slick-urile Bridgestone V02 am ajuns în al nouălea cer, descoperind o motocicletă sigură și precisă „la milimetru“, dar în același timp foarte usor de condus - ca și cea standard.

Lumini și umbre, în schimb, la electronică - daca traction control-ul are un comportament excelent, cu intervenții discrete și ponderate, nu același lucru se poate spune despre sistemul anti-wheelie, care are o funcționare imprevizibilă. Să te trezești cu motocicleta aproape verticală într-a 5-a nu e plăcut așa cum - o spune cronometrul - este ineficient să începi o coborare și să aștepți (degeaba) ca electronica sa te lase pe o roată. Pâna la urmă am fost obligați să folosim motocicleta ca și cum sistemul nu ar fi existat, dozând accelerația sau lucrând cu frâna spate. O alta limită descoperită de noi are legatura cu ABS-ul - o prezenta deranjantă la frânarile puternice: nu se poate anula controlul pe roata spate și la cea mai mică ridicare a acesteia de pe sol sistemul moduleaza presiunea pe etrierii față ca să evite răsturnarea, cu rezultatul că pilotul simte în continuu pulsații pe maneta de frâna și scăderi bruște ale forței de frânare, compensate imediat de sistem. Este o limită mai mult psihologică decat reală, ținând cont de faptul că nu am ieșit niciodată „larg“ - dar acest lucru se putea evita și făcând două hărți diferite, una destinată pistei.

NOUA „MULTISTRADA PENTRU TOȚI“ ESTE O PROPUNERE ACCESIBILĂ, POPULARĂ, DIN PARTEA UNUI BRAND CARACTERIZAT DE EXOTISM. MAI IEFTINĂ CU 4.500 DE EURO DECÂT MODELUL 1200 ȘI CU - ATENȚIE! - 8.000 DE EURO DECÂT MODELUL ENDURO, „MICUȚA“ 950 MOȘTENEȘTE CALITĂȚILE DE BAZĂ DE LA AMBELE MODELE MAI COSTISITOARE, PENTRU A OFERI UN PACHET ECHILIBRAT ȘI DELOC SĂRĂCĂCIOS, ÎN CIUDA PREȚULUI SCĂZUT.

A m putea spune că odată cu apariția acestui model asistăm la democratizarea familiei Multistrada. Pentru că din punct de vedere al designului, finisării, manevrabilității și mai ales al caracterului motorului este un Ducati 100%, cu nimic mai prejos decît versiunile mai mari, în timp ce prețul este competitiv cu al celorlalte modelele adventure-touring populare de pe piață.

PENTRU ORICINE

Aruncând piciorul pentru prima dată peste șaua lui 950 și ridicând-o de pe cric, prima senzație a fost una de ușurință, de accesibilitate. La cei 1,83 m ai mei, am putut să pun tălpile pe sol fără probleme. Nimic intimidant în manevrarea pe metru pătrat sau la viteze mici, dacă ai o înălțime peste medie. Să fim înțeleși: Multistrada 1200 nu este în niciun caz o motocicletă grea în partea de sus, în ciuda kilogramelor deloc puține însumate cu rezervorul plin, însă noul 950 - mai ușor cu doar 5 Kg la gol - are centrul de greutate atât de bine „organizat“ încât diferența la manevrare se simte de la primul contact. Nu știu cum au reușit italienii acest lucru, dat fiind că avem de-a face cu același cadru și același rezervor de 20 litri ca la modelul mai mare. Presupun că amplasarea inspirată în cadru a motorului mai mic, de 937 cmc, este explicația. Cât despre o comparație cu Enduro, economia de 21 Kg face diferența cu adevărat!

O ATLETĂ ÎN VIRAJE

Odată pus în mișcare, am descoperit același feeling relaxat și aceeași agilitate demnă de categoria „pană“ caracteristică Multistradei încă din 2010. Mai mult, 950 mi s-a părut chiar mai manevrabilă, datorită kilogramelor în minus și mai ușor de gestionat de către un rider ne-acomodat cu astfel de capre „enduro-touring“. Pentru cineva cu experiență, în schimb, este ca un fulg. Și asta în ciuda faptului că Multistrada 950 are o ciclistică mai relaxată decât 1200 - care este în primul rând o sportivă - împrumutând de la costisitoarea Enduro atât diamentrul de 19 inchi al roții față și unghiul de 25,2 grade al furcii (față de 24 grade), cât și bascula convențională din aluminiu (versus monobraț la 1200). Ampatamentul este și el mai mare, ca la Enduro (1594 mm vs. 1529 mm la 1200). Acest setup ar trebui în teorie să facă din 950 o motocicletă ceva mai leneșă la impulsurile din ghidon. În realitate, pierderea de agilitate este minoră, virajele strânse abordate la viteze mari fiind singurele în care se simte că 950 este ceva mai puțin sportivă decât 1200. Cineva care nu le-a condus pe amândouă nu va simți niciodată că îi lipsește acel ceva „extra“ atunci când aruncă 950-ul de pe stânga pe dreapta pe serpentine. Precizia pe traiectorie este și ea excelentă, nu cum te-ai aștepta cu o roată de 19 pe față. Creditez pentru acest comportament suspensia bine calibrată, un bun compromis între confort și agilitate.

SKYHOOK? CHIAR AM NEVOIE DE SKYHOOK?!?

Skyhook este suspensia reglabilă din buton și auto-adaptivă, montată pe versiunile mari de Multistrada. 950 are amortizoare convenționale, reglabile manual. Ei bine, sunt excelente! Furca este Kayaba, upside-down de 48 mm, cu arcuri progresive, iar mono-amortizorul este competentul și para-verificatul Sachs folosit de Ducati și pe alte modele din gamă. Și fața și spatele au cursa identică, de 170 mm. Fără a emite pretențiile de sofisticare și de răspuns la milimetru pe fiecare mică denivelare a asfaltului, sau de adaptare la stilul de pilotaj - ca mult mai costisitorul sistem electronic de la 1200 S și Enduro - suspensia lui 950 oferă exact gradul de precizie, control și confort pe care îl cere caracterul polivalent al motocicletei. Singura critică pe care i-o adresez este aceea că la frânări, furca plonjează cam brusc în prima parte a cursei sale, pentru ca apoi să se comporte progresiv, așa cum este de așteptat. Câteva clickuri în plus la compresie și la preload rezolvă problema.

UN ECU INTELIGENT, DAR NU GENIAL

În afară de lipsa aclamatului sistem Skyhook, Multistrada 950 mai suferă de câteva simplificări ale inteligenței artificiale îmbarcate. Traction-Control-ul (DTC) cu 8 niveluri de intervenție este prezent si foarte eficace, însă nu beneficiază de calculele pe mai multe axe ale Unității Interțiale de Management (IMU). Anti-wheelie-ul este și el absent. ABS-ul, cu 3 setări posibile, nu este de tip Cornering. În schimb sunt prezente cele 4 moduri de putere - Sport, Touring, Urban și Enduro - care nu doar schimbă livrarea puterii și numărul de cai, ci beneficiază de pre-setări ale DTC-ului și ABS-ului. Ok, nu se atinge nivelul de tehnologizare prezent pe modelul 1200, însă este arhi-suficient pentru cineva care pune priceperea proprie mai presus de ajutorul unui creier artificial. Cei care am început să „motociclim“ în epoca analogică, înainte de DTC, IMU și Cornering ABS, nu prea ne sinchisim de numărul de senzori montați pe armăsarul pe care îl încălecăm, mai ales când nu avem de-a face cu agresivitatea celor 160 CP și 136 Nm ai bicilindrului Testastreta DVT de 1200 cmc, ci cu un motor de 937 cmc neintimidant, căruia îi place să tragi de el. Un „Desmo“ exact cum și cât trebuie Propulsorul lui 950 este împrumutat de la Hypermotard (care l-a donat și nou-apărutului Supersport) și ar putea fi cel mai echilibrat ca performanțe din tot ce are Ducati în prezent. Cei 113 CP la 9.000 rpm și 96,2 Nm la 7.750 rpm propulsează motocicleta cu vână, elasticitate și aplomb, făcându-te aproape să uiți - din plăcerea călătoriei - de „warp“-ul dezlănțuit de motorul de Panigale montat pe Multistrada 1200. Bicilindrul de 937 cmc trage tare pe toată plaja de turație, începând cu 3000 rpm și în plus este foarte exploatabil, provocându-te permanent să-i dai bice, pentru că îi place. Îi place să se tureze - făcând ca peisajul să defileze brusc - îi place să tragă din ture joase, îi place să te poarte în treapta a treia de la 50 la 130 Km/h pe un val de cuplu. Pare să îi placă orice îi ceri și să nu te lase niciodată nesatisfăcut, chiar dacă nu are toată puterea din lume. Dar nici nu are nevoie de mai multă. Cine zice că nu se distrează suficient pe un traseu montan cu „doar“ 113 CP și cu avalanșa de cuplu motor disponibil, pesemne că are veleități de pilot profesionist și nu este public-țintă pentru această Multistrada. În plus, mai sunt caracterul inconfundabil și sunetul gutural, caracteristie oricărui motor Ducati - inconfundabile și neprețuite pentru oricine este fan al creațiilor din Borgo Panigale. Ori acest 937 cmc a fost conceput pentru o drăcie numită Hypermotard! Mai e nevoie să adaug ceva?

VERSATILITATE ACCESIBILĂ

Înainte de 950, doar cei cu un buget consistent se puteau bucura de „4 motociclete într-una singură“ - rețeta lui Multistrada. Acum, aceleași calități sunt disponibile la 13.083 Euro cu TVA inclus (varianta de bază). Capacitățile de grand-tourer ale acestei „entry-level“ (nu e aproape nimic entry-level la ea) sunt nealterate. Poziția la ghidon este aceeași de la 1200, iar confortul în șa este foarte bun. Șaua are înălțimea standard de 840 mm, dar există alte 2 șei opționale, de 820, respectiv 860 mm. Scărițele de tip enduro sunt acoperite cu tampoane de cauciuc cam groase - m-au ținut cu tălpile mai sus, punând o presiune suplimentară în spatele genunchilor. Dar tampoanele sunt detașabile... Parbrizul este reglabil - bine gândit sistemul, accesibil cu o singură mână și din mers - și oferă o protecție la vânt foarte bună. Frânele nu sunt vârfurile de gamă oferite pe modelele mai scumpe, însă sunt Brembo, radiale, foarte eficiente și dozabile. La puterea motorului, nu ai de ce să-ți dorești mai mult. Bordul compus dintr-un ecran LCD monocrom nu se compară cu TFT-ul color de la actualul 1200, însă este același cu care capul familiei - precum și superbike-ul Panigale - se mândreau acum câțiva ani. Este ușor de citit în orice condiții și oferă informații exhaustive despre toate sistemele motocicletei. Dintre concesiile făcute pentru prețul redus al motocicletei remarc manetele de frână și ambreiaj, cu un aspect mai ieftin. Ambreiajul este acționat prin cablu, nu hidraulic, iar maneta nu este reglabilă. În schimb sunt disponibile din fabrică prinderile pentru coburi și topcase, aceleași de la modelul 1200. Opționale sau incluse în diferitele pachete (Touring, Enduro) sunt cricul central, crash-bar-ul, coburii, scutul de aluminiu pentru motor, etc... Sub șaua pasagerului există o priză de încărcare USB și o priză tip DIN, în timp ce sub bord există încă o priză DIN pentru accesorii. Așadar, cumpărătorii de 950 vor beneficia de aceleași facilități de confort pentru touring ca și cei care cheltuiesc mai mulți bani pe surorile cele mari.

PĂRĂSIM ASFALTUL?

Roata față de 19 inchi oferă o gardă la sol crescută, deci capacități de trecere sporite, pentru cei care vor să atace trasee off-road de tip „soft“ (drumuri forestiere, poteci). Toba finală cu traseu înalt, mai puțin expusă la zgârieturi, este împrumutată de la modelul Enduro. Pneurile sunt aceleași Pirelli Scorpion Trail II (120 fața, 170 spatele) cu care vine echipată versiunea 1200. Pe asfalt sunt excelente, cu „lipici“ din belșug, iar pe off-road fac o treabă decentă. A se evita noroiul, nisipul și suprafețele prea accidentate. De altfel, această „baby-Multistrada“ are capabilități off-road undeva între 1200 (reduse) și Enduro (sporite). Nu este o motocicletă adventure în adevăratul sens al cuvântului, dar dacă ai de mers pe pămînt până la un luminiș sau o cabană, se descurcă onorabil. Cu alte pneuri (și cu scutul opțional), sunt convins că te poți distra bine pe offroad, pentru că motocicleta este destul de ușoară, suspensia permite multe și mai poate fi reglată suplimentar. În plus, pe harta de putere Enduro, ABS-ul pe spate este dezactivat. Iată că sub aparența de variantă ieftină, populară, Multistrada 950 oferă majoritatea calităților și dotărilor pentru care până acum trebuia să plătești câteva mii de Euro în plus. Dacă mă întrebați pe mine, singurul lucru ieftin la ea este... prețul. Așa că, dacă nu vă este absolut indispensabil să vă injectați cu adrenalina furnizată de herghelia de 160 de CP și să abordați virajele ca la curse, ajutați de sofisticata suspensie controlată electronic, nu veți fi dezamăgiți de acest 950 și veți rămâne și cu destui bani pentru o călătorie prin toată Europa. 

TRACER 900 NU VINE DIN „DARK SIDE OF JAPAN“ CA NAKED-UL DE LA CARE MOȘTENEȘTE PLATFORMA TEHNICĂ, ÎNSĂ DUCE CU GÂNDUL LA O LEGENDĂ MANGA, RECENT READUSĂ LA LUMINĂ: „GHOST“-UL LUI MT-09 ESTE FOARTE PREZENT ÎN „SHELL“-UL DE SPORT-TOURER AL LUI TRACER.

Vă mărturisesc că acum vreo doi ani nu prea m-a tras ața să testez nou-apăruta atunci Yamaha Tracer 900, dintr-un motiv foarte simplu: mi-a plăcut atât de mult „întunecata“ MT-09 din care derivă acest tourer, încât nu am vrut să-mi „iau gustul“ cu o declinare populară, pe care am anticipat-o ca fiind diluată față de huliganca cu care m-am distrat atât de bine și pe care am considerat-o o revelație în 2013. Motorul în 3 cilindri plin de țâfnă și ciclistica agilă ale lui MT-09 m-au cucerit iremediabil și am fost de părere atunci că tot ce-i lipsea, pentru a fi exact ce-mi recomandase doctorul, era o suspensie față mai performantă și un far cu design mai agresiv, în ton cu comportamentul motocicletei.

Anul acesta avem un nou MT-09, cu o serie de îmbunătățiri semnificative, printre care - ați ghicit - un genial far „de coșmar“ și o suspensie demnă de un street-fighter. Și cum alături de noile sisteme electronice și de un nou ambreiaj anti-hopping, aceste upgrade-uri se regăsesc și pe noul Tracer 900, am zis de ce nu?!? Un tourer la vremea lui... dar nu-mi puneam mari speranțe că acest armăsar aparent îmblânzit, cu aspect de Super Tenere, va rezona în vreun fel în sufletul meu calat cu încăpățânare pe sportive. Ei bine, surpriza a fost de partea mea! Și chiar dacă sufletul meu (mai sus caracterizat) nu a roșit, lovit prin surprindere de o nouă dragoste, am descoperit o motocicletă mult mai sportivă decât m-am așteptat! Aș putea spune că, în cel mai autentic stil Yamaha, acest Tracer nu este ce pare a fi. Este o motocicletă sportivă... deghizată în tourer. Arata doar ca un Super Tenere mai mic, dar țâșnește și se pilotează ca un MT-09... aproape. Este o urmașă demnă a Fazer-elor în 4 cilindri din trecut, acum dispărute, care erau variații ale naked-urilor FZ, înzestrate cu motoare de R1 și R6. Sângele de cursieră a curs mereu în venele acelei familii, iar Tracer 900 respectă moștenirea, chiar dacă printr-o altă rețetă. Cântărind doar 190 Kg la gol, acest tourer este aproape la fel de ușor ca un superbike de ultimă generație, însă este suficient de confortabil, de spațios și de bine dotat pentru a traversa un continent, cu pasager în spate și un set complet de bagaje: prinderile pentru coburi și topcase sunt furnizate din fabrică. Față de MT-09, Tracer are o nouă poziție de pilotaj, mai relaxată, cu un ghidon mai larg, mai înalt și mai apropiat de rider. La dimensiunile mele (1,83 m) am găsit poziția ca fiind aproape perfectă pentru un drum lung și totuși suficient de activă pentru a „cresta“ serpentinele unui drum de munte în ritm alert. La acest lucru au o contribuție crucială noile suspensii, mult mai ferme decât la precedenta generație, care oferă o agilitate, o precizie și o siguranță pe viraje fără reproș. Din nou întreb: acesta este un tourer?!? Se conduce ca un street-fighter! E drept că aceste suspensii se vor dovedi cam dure pentru cei obișnuiți să facă voiaje relaxate, în stil „adventure-touring“, mai ales pe asfalt cariat sau vălurit, condiții în care motocicleta nu oferă prea mult confort. Dar acesta este un compromis pe care eu l-am trecut bucuros cu vederea, pentru că mi-a oferit precizia de bisturiu în curbe.

Ceea ce nu am fost dispus să ignor cu aceeași ușurință a fost duritatea șeii, care este mai degrabă potrivită pentru un naked decât pentru un tourer. Aici intră în ecuație și lipsa mea de capitonaj propriu în zonele sensibile care, după un drum de 300 de Km, m-a făcut să-mi doresc să fi avut șaua opțională cu gel. Că veni vorba de șa, a fost poziționată puțin mai în față iar înălțimea ei a fost crescută față de MT, putând fi reglată manual, fără scule, între 845 și 860 mm (815 mm la MT-09). Si parbrizul este reglabil cu 30 mm, printr-un sistem care necesită oprirea pe loc și amblele mâini pentru a fi acționat. Chiar dacă ridicat la maxim oferă, firește, o protecție sporită la vânt, parbrizul nu se ridică la pretențiile de confort ale unui tourer, fiind cam îngust pentru sarcina încredințată. Aș spune că face o treabă mediocră din a atenua impactul curentului de aer asupra pilotului. Și aici se cam opresc criticile mele la adresa lui Tracer 900, oricât mi-aș scobi creierul. Nimic din ce catalogul de opționale Yamaha sau industria after-market nu pot rezolva... Foarte utile mi se par, în schimb, protecțiile de pe ghidon, „handguard“-urile cum li se spune, pentru că izolează foarte bine mâinile împotriva vântului. Credeți-mă, nimic nu-ți strică Zen-ul unui voiaj pe două roți ca alegerea nepotrivită a mănușilor când e rece afară. Rezervorul este și el mai „touring“ cu 4 litri decât la MT-09, respectiv 18 litri. Sunt suficienți pentru o autonomie de 300 de Km, dacă nu conduci ca un huligan. Mie nu mi-au ajuns pentru atât... Treaba cu condusul ca un huligan e o problemă: e greu să te abții când ai sub tine un tricilindru cu caracter, „mustind“ de cuplu (87,5 Nm) și cu un top-end demn de un Supersport - cei 115 CP par mai mulți. Se spune că motoarele în trei cilindri oferă ce e mai bun din ambele lumi: cuplu generos, prezent pe toată plaja de turație, ca la un bicilindru și turații înalte cu putere pe măsură ca la un „4 în linie“. Este foarte adevărat în cazul vânosului și elasticului CP3 și vă reamintesc ce am scris mai sus: este unul dintre motoarele mele preferate. Tracer 900 vine cu 3 hărți de putere:  A - de la agresiune probabil, pentru că este setarea cea mai „rea“, Standard - cu o livrare mai blândă, pentru un touring relaxat (dar mai degabă activ) și B - pentru oraș și ploaie. Ce mi-a plăcut mult este că modurile de putere pot fi comutate din mers. La fel și gradele de intervenție ale Traction Control-ului, iar sistemul poate fi și decuplat complet, spre deosebire de ABS, care este de neînlăturat. TC-ul intervine cu maximă discreție, fără să tulbure pilotajul sportiv, iar meritul pentru asta nu este doar al algoritmilor (foarte buni, dealtfel) ci și al motorului, care livrează puterea foarte liniar și al pneurilor Dunlop Sportmax D222 (120 fața, 180 spatele) - cu care am fost la prima întâlnire la acest test - și pe care le consider ideale pentru Tracer. Exclusiv pe asfalt, firește! Repet, nu vă lăsați păcăliți de design, este un sport tourer cu accent pe sport, nu un sport-adventure, sau adventure-tourer, sau mai știu eu cum le denumesc producătorii zilele astea... Un motor zglobiu are nevoie de frâne foarte bune, iar Tracer le are din plin. Puternic și dozabil, sistemul față compus din 2 discuri de 298 mm și etrieri radiali cu 4 pistonașe se achită de sarcină cu brio, în stilul „cu un singur deget“. Frâna spate este și ea dozabilă și nu foarte grăbită să blocheze roata, un lucru important la pilotajul sportiv pe care ți-l induce motocicleta. ABS-ul nu a intervenit deloc în decursul călătoriei mele... Călătorie care a ajuns la final după o zi faină și surprinzătoare, în care am descoperit o alternativă „răutăcioasă“ la tourer-ele mai cuminți propuse de alte mărci, care, recunosc, nu prea sunt genul meu... încă. Această sportivă deghizată m-a cucerit cu calități pe care grand tourer-ii pe stil clasic s-ar putea să nu le aprecieze atât de mult, mai ales pentru că i-ar certa soțiile instalate comod în spate. Ele precis nu ar vrea să-i vadă transformați în huligani care hârjâie scărițele de asfalt în viraje. Iar cu Tracer 900, nu te poți abține!

BMW Motorrad România și BMW Financial Services au lansat programul de finanțare “3asy Ride Select“. Pentru prima dată în România, achiziţia unei motociclete se face în condiţii comparabile cu cele din piaţa de automobile. Cu acest sistem, cea mai accesibilă motocicletă din gama BMW – G310R – poate fi achiziționată plătind o rată lunară de numai 306 lei cu TVA și CASCO incluse, conform programului de finanțare pe care îl găsiți descris mai jos. Pachetul 3asy Ride Select urmărește toate elementele unui program complet de finanţare. Avansul a fost redus, în premieră, de la 33% la 20%. Cu o valoare reziduală garantată de până la 50%, clientul are, pentru prima dată, libertatea să aleagă la finalul perioadei între trei opţiuni: să plătească valoarea reziduală și să intre în posesia motocicletei, să refinanţeze valoarea reziduală cu un nou leasing sau să returneze motocicleta fără a mai fi nevoie să plătească valoarea reziduală. Această soluţie vine și cu beneficiul unei rate deosebit de mici. Dobânda este de asemenea competitivă, de numai 3,99% pentru finanţare Euro și 4,99% pentru Lei. Există, în premieră, și posiblitatea unei achiziţii în 12 rate egale, fără dobândă și cu valoare reziduală 1%, ca alternatvă la finanţarea cu valoare reziduală 50%. Pentru un leasing pe o perioadă mai mare de 24 de luni, clienţii beneficiază de extinderea gratuită a perioadei de garanţie pe toată perioada contractului de leasing. În colaborare cu Groupama, BMW Motorrad România a creat și cea mai competitivă ofertă de CASCO din piaţă. Cota anuală este de 5,9% pe an pentru opţiunea „Complet“ și 4,4% pentru opţiunea „Anotimpuri“. Cu absolvirea unui curs de siguranţă de la unul din cei doi traineri acreditaţi BMW Group (Rider Academy sau Ridex), cotele scad la 4,9%, respectiv 3,9% pe an – o valoare la nivelul celei din piaţa auto. EXEMPLE DE FINANŢARE: Odată cu lansarea preconizată în acest an, BMW G310R va deveni cea mai accesibilă motocicletă a mărcii. Rata lunară, cu TVA și CASCO incluse, 306 lei. Plata iniţială, TVA inclus, 5.407 lei. Plata finală opţională prin 3asy Ride Select, TVA inclus, 8.554 lei. BMW R 1200 GS, cel mai popular model al mărcii atât din România, cât și de pe piaţa globală, poate fi achiziţionat acum cu o rată lunară completă (include CASCO și TVA) de 200 de Euro, cu o finanţare de 4 ani, cu avans de 20% și valoare reziduală de 40%. Mai multe detalii găsiți pe pagina de prezentare BMW 3ASY Ride Select: bmwmotorradnews.ro/3asy-ride-select

Nu a trecut mult de la lansarea noii generații de motoare Milwaukee-Eight și Harley-Davidson aplică un tratament în stil „Dark Custom“ unui model din gama Touring 2017. Road King Special renunță la crom în favoarea finisării negru-mat, pentru un aspect agresiv, de locomotivă care sfâșie aerul rece al nopții. Farul de mari dimensiuni cu carcasă neagră accentuează această senzație. Silueta lui Road King Special este acum mai joasă, iar ghidonul de tip mini-Ape Hanger conferă riderului o poziție agresivă în mers. Astfel, motocicleta are o siluetă care respectă tendințele actuale ale bagger-elor Custom. Cromul a fost păstrat doar pe câteva componente, în rest motocicleta este întunecată ca un armăsar apocaliptic. Este pentru prima dată când descoperim noul „Big Twin“ Milwaukee-Eight 107 (1745 cmc, 150 Nm) în această finisare neagră, de la carcasa filtrului de aer și până la eșapament. Pornind de la 27.430 Euro cu TVA inclus, Road King Special poate fi comandat în mai multe variante: Vivid Black, Charcoal Denim, Olive Gold, Hard Candy Custom și Hot Rod Red Flake.

Cei de la Harley au făcut recent o surpriză tinerilor fani ai mărcii, lansând un model dedicat asaltului „urban“ - cel mai îndrăzneț roadster care a ieșit pe porțile fabricii de mulți ani încoace - Street Rod. Având un nume care în trecut a aparținut unei versiuni a musculosului V-Rod și un design inspirat fără ascunzișuri din cel al lui Night Rod Special, noul model duce platforma tehnică a lui 750 acolo unde am fi dorit-o de la început. Propulsorul de V2 la 60 de grade de 750 cmc a fost profund modernizat și rebotezat „High Output Revolution X“. Motorul poate fi turat acum până la 9000 rpm și dezvoltă cu 18% mai mltă putere decât Street 750-ul de bază, adică 68,4 CP la 8750 rpm. Cuplul motor a crescut și el cu 8%, ajungând la 65 Nm la 4000 rpm. Partea de ciclistică a fost și ea reproiectată, pentru a răspunde cerințelor clienților tineri pe care H-D vrea să-i atragă cu acest model. Poziția în șa este mai înaltă (765 mm) și agresivă, ușor aplecată peste ghidonul drept, de tip drag bar. Unghiul furcii a fost redus de la 32 la 27 de grade, pentru o agilitate sporită a motocicletei în viraje, iar roțile sunt de 17 inchi. Furca lui Street Rod este upside-down de 43 mm, iar amortizoarele spate au rezervoare externe și reglaj al preload-ului. Bascula a fost lungită. Frâna față constă din 2 discuri de 300 mm și etrieri cu 2 pistonașe - ABS-ul este standard. Un alt capitol la care toată lumea a constatat un mare progres al Street Rodului față de vechiul model este cel al finisărilor. Traseele cablurilor au fost regândite pentru a nu mai fi la vedere, iar toate componentele vizibile și mai ales vopseaua sunt acum la un nivel de calitate demn de modelele vârf de gamă H-D. Prețul noului Street Rod este de 8.499 Euro cu TVA inclus.

Firma new-yorkeză FXE a conceput Vanguard Roadster, care este “normal” doar la frâne și motor - un bicilindru Vanguard Roadster de 112 inci cubici (1.971 cmc). În rest, această creatură este iesită din orice tipar, atât stilistic cât și ingineresc. Ce sare imediat în ochi este cadrul... care nu există: motorul ține totul - are blocul reproiectat tocmai pentru a susține structura de deasupra, realizată din aluminiu și fibră de carbon. Vor fi construite 200 de exemplare, începand din 2018, la pretul de 29.950$.

Honda a ales reflectoarele de la CES - Las Vegas, expoziție dedicată tehnologiei, pentru prezentarea inovatorului sistem Honda Riding Assist, datorită căruia motocicleta reușește să stea singură în echilibru, fîră ca pilotul să trebuiască să facă nimic. Sistemul a fost dezvoltat să vină în ajutorul motocicliștilor mai puțin experimentați în situațiile dificile pentru ei, cum ar fi mersul la viteză foarte mică în trafic, în parcari sau la stop. De fapt, în filmul de prezentare apare un inginer Honda care nu-și sprijină deloc picioarele pe pământ. Cum funcșionează? Atunci când este nevoie, Honda Riding Assist intervine asupra furcii (care nu este conectată cu ghidonul și jugul) și o mută mai în față pentru un centru de greutate mai coborât și un ampata ment mai mare, care ajuta la controlul echilibrului. Dupa aceea, ca și cum ar folosi-o un pilot, furca se mișcă automat stânga/dreapta cu ajutorul unor servo-mecanisme, în cautarea echilibrului perfect. Dezvoltat pe baza mono-roții Honda UNI-CUB, Riding Assist funcționează fără ajutorul giroscopului, ci folosind tehnologia robotică. Sistemul a fost instalat ca prototip pe o Honda NC750S (în poză) și demonstrat în fața publicului. In imagine se văd șuruburile și mecanismele montate în spatele furcii.