Cercel Alex, autor la MotorXpert

Ultraurban, Ducati Hypermotard 698 Mono

Cercel Alex — Mon, 25 Aug 2025 14:21:24 +0000

Cu Hypermotard 698 Mono, Ducati provoacă la luptă supermotourile de stradă din Mattighofen, primul său monocilindru modern având în vizor motorul LC4. Vehicul urban. Desigur, eticheta aceasta o poate primi orice motocicletă de la naked la maxiscuter. Cine a mers însă bară la bară prin traficul bucureștean știe că numai un supermoto suplu se poate strecura prin pleiada de SUV-uri, dube și autobuze a capitalei. Cu toții suntem de acord că un scuter de 125 cm3 se poate strecura cu ușurință prin trafic, dar nu toți acceptăm că singura motocicletă care poate face acest lucru mai bine, este un supermoto. Supermotardul, cum i se mai spune în Europa, este o combinație între o motocicletă de enduro și una de stradă. Ce îl diferențiază de cea de teren? Suspensiile mai rigide, înălțimea (ceva) mai mică, roțile cu jante de 17 inchi și anvelope netede. Chiar și așa, mai mică, este totuși cea mai înaltă și mai suplă motocicletă urbană. Și cea mai distractivă! Dacă ar exista o mare bază de fani ai tipului acesta de motociclete, fanaticii ar fi acum de partea lui Hypermotard 698 Mono. Ducati a lansat această noutate absolută din punctul de vedere al arhitecturii și performanțelor motorului în noiembrie 2023. Pentru a crea propulsorul Superquadro Mono, inginerii italieni au suspendat al doilea piston al bicilindrului 1299 Panigale și i-au conferit celui rămas un diametru mare și o bielă scurtă. Rezultatul? O motocicletă compactă, puternică, versatilă, cu 77,5 CP la 9750 rpm, singulară în lumea monocilindricelor! Faptul că nu are scărițe pentru pasager e un indiciu că acest vehicul a fost construit în jurul pilotului. Este un monopost musculos introdus în cușca megalopolisulurilor. Hypermotard 698 are o galerie impresionantă de dotări: ambreiaj hidraulic, componente exclusiv Brembo ale sistemului de frânare, Traction & Wheelie Control, accelerație ride-by-wire cu moduri de condus, Cornering ABS care permite slide-by-brake, quickshifter standard (la varianta RVE), pentru schimbarea treptelor în sus și în jos fără ambreiaj, baterie ușoară litiu-ion, poziție și lumini LED, conectivitate multimedia. La o primă privire aruncată acestei motociclete, mi-a atras atenția blocul-motor uriaș, atipic pentru un supermoto. Galeria de evacuare mi s-a părut și ea impresionantă, ca diametru și prin faptul că iese în lateralele codiței prin două finale Termignoni, ca la un supermodart pursânge, gata de circuit. Motorul, după cum spuneam mai sus, este al unui Panigale V2, cu un singur piston, de 116 mm diametru și o cursă scurtă de 62,4 mm. Cămașa pistonului este din aluminiu, ca la sportiva Superleggera, supapele de admisie sunt din titan, rapoartele cutiei de viteze identice cu ale celei de la Panigale V4, iar capacele ambreiajului și cutiei sunt din magneziu, pentru a contribui la reducerea greutății. Tobele Termignoni, în varianta opțională sport, le pot oferi și mai mult celor care doresc, un plus de 7 CP, ducând Hypermotardul de la 77,5 la 84,5 CP. Senzația de a-l conduce? După intimidantele date prezentate, concluzia ar fi că este o motocicletă brutală, dar, având în vedere multitudinea de ajutoare electronice, te simți în siguranță ca motociclist de nivel mediu și îți permiți să-i crești puterea pe măsură ce te obișnuiești cu motorul. E bine să poți merge liniștit prin oraș, fără teama că trebuie să ții mereu în frâu un armăsar nărăvaș, dar este bine și să știi că ai o rezervă de putere atunci când trebuie să ieși dintr-o situație. Motocicleta e agilă, ascultătoare și manevrabilă fără niciun dubiu. Un minus, care este însă al tipului, supermoto, nu al modelului, e înălțimea șeii. Hypermotard 698 o are la 904 mm, ceea ce o face una dintre cele mai înalte motociclete pentru mediul urban, dar, cum spuneam, așa sunt supermotourile. Mulți ar adăuga la înălțimea șeii și faptul că e îngustă, deci inconfortabilă. Aici, pot spune că nu este cazul, deoarece, comparativ cu a unui tourer, are șaua îngustă, dar comparativ cu a unui supermoto, Ducatiul are chiar o șa lată și confortabilă, „cea mai“ din segmentul său de piață. Bordul mic, și el tipic, la care se adaugă multitudinea butoanelor (o chestie pe care o pot reproșa tuturor producătorilor în ziua de azi) te obligă să te „joci“ dinainte cu meniul, ca să-ți poți permite să faci setări în mers. Greutatea este cu cel puțin 30 kg mai mare decât avea în medie un supermotard: 151 kg la gol, plus 12 l de combustibil, 3,4 l de ulei și alte lichide. Cu toate acestea, 698-ul se numără printre cele mai ușoare motociclete de oraș din zilele noastre, media unui naked fiind de 220 kg. Oricum, în ultimii 15 ani, toate motocicletele au „câștigat“ în greutate datorită „normelor“. Oglinzile sunt prea late și reduc din avantajul pe care îl are o motocicletă așa subțire în trafic, dar marele minus mi se pare microcarena care acoperă locul de sub șa unde ai putea băga mâna ca să tragi puțin de motocicletă în lateral, când ești într-o parcare sau undeva la înghesuială. E imposibil să miști motocicleta pe loc, pentru că, literalmente, nu ai de unde o apuca – nici de coadă, nici de tobă, nici de basculă. Acum, da, se simte grea. Ducati Hypermotard 698 Mono a fost de la început un proiect destinat tinerilor, varianta RVE având, pe lângă roșul Ducati, și un tipar gen grafitti pe carenele sale. Motorul de la Mono s-a dorit a fi entry-levelul în lumea sportivă Ducati, dovadă fiind și faptul că acest model poate fi cumpărat într-o versiune de putere redusă, care se conduce cu categoria A2. Unde au țintit și unde-au nimerit cei de la Ducati? Conform declarațiilor lui Domenico Leo, director de marketing al produsului, proprietarii de motoare sportive din segmentul de vârstă 40–50 de ani sunt cei care, de fapt, se îndreaptă cu entuziasm spre Hypermotard. Prețul de peste 15.000 de euro poate fi un indiciu privind lipsa de atractivitate într-un segment de vârstă mai tânăr. Totuși, cred că și mentalitatea cumpărătorilor are un rol: dacă pe străzile din Italia vezi supermotouri de la 50 până la 900 cm3, în România tinerii încă visează ca prima lor motocicletă să fie o sportivă. Analiza acestei mentalități nu-și are însă locul aici. Eu cred în continuare că agilitatea unui supermoto și aerul lui tineresc, temperamental, nu au egal, iar Hypermotard e vehiculul suprem urban.

Sherco se pregătește de Adventure!

Cercel Alex — Wed, 28 May 2025 08:43:34 +0000

Radu Zicu, General Manager Riders Point Sibiu, este importatorul și reprezentantul oficial al producătorului Sherco Motorcycles în România. Radu a visat de mic să meargă cu motocicleta, în special pe trasee montane, iar tentația de a intra într-un business moto, în 2006, a fost mai mare decât aceea de a urma calea deschisă de absolvirea Facultății de Drept. În 2009, în timp ce Radu lucra ca track manager pentru Redbull Romaniacs, a fost contactat de reprezentanții Sherco, și așa a început istoria de importator a Riders Point. Sherco este o companie fondată din pasiune, de francezul Marc Teissier. Într-o epocă a asamblării în Asia, Marc și-a început proiectul idealist în Spania, în 1998. A cumpărat producția Bultaco și a dus mai departe tradiția de dominație în campionatele mondiale de trial. Numele companiei a fost creat prin asocierea legendarei mărci spaniole Bultaco cu denumirea modelului său de trial, Sherpa, rezultând astfel noua identitate „Sher-co“. Au urmat succese în competițiile de enduro, cu motoare proprii, și o a doua fabrică dedicată acestora, la Nîmes, în Franța. În plin avânt, la începutul anului 2025, Sherco a urcat pe primele două trepte ale podiumului la cursa 24MX Alestrem. Ce ne poți spune despre noul model Adventure? Gama de motociclete de stradă Sherco este în plină dezvoltare și pot să vă spun că vor fi, de fapt, două motociclete enduro-touring noi, în patru timpi, apropiate de ceea ce numim popular Adventure. Nu vă pot da cifre exacte legate de capacitatea cilindrică, dar va fi un motor mediu, bazat pe 450-ul care participă deja la Dakar, probabil un pic mărit, și va mai fi dezvoltat un bicilindru, un motor total nou, cu o capacitate sub 1000 cm3. Când va fi lansarea oficială? Data lansării este greu de precizat. La sfârșitul anului trecut se vorbea de 2026, dar acum cred că e mai probabilă o lansare în 2027 și o disponibilitate pe piață în 2028. Pare un proiect îndepărtat, dar am primit confirmarea că se lucrează deja la noul motor. Ce alte noutăți pregătește Sherco? Într-un un orizont mai apropiat, în 2026, Sherco va introduce injecția în gama enduro. Injecția TBI va oferi mai multă previzibilitate și liniaritate puterii motorului. Va reduce cu siguranță nevoia reglajelor sensibile ale carburatorului, dar și agresivitatea potențială a acestuia. Din punctul meu de vedere, aș merge pe două game, aș păstra carburația, dar aș merge și spre o evoluție, spre injecție. În final, feedbackul din competiții va fi cel care va decide direcția de urmat. Strategia de dezvoltare se bazează pe succesele din trial, hard-enduro și rally-raid, iar inginerii de la Sherco se mișcă foarte repede când e vorba de a face îmbunătățiri la modelele de competiție. Ce ne poți spune despre gama 2025? Pentru anul în curs, 300 SE Factory reprezintă vârful, și la propriu, și la figurat, fiind modelul dedicat elitei din competițiile hard-enduro. În 2024, 300 SE-ul a urcat cu doi piloți pe podiumul Redbull Romaniacs: bulgarul Teodor Kabakchiev pe locul 2 și spaniolul Mario Roman pe 3. Aceasta este cea mai vândută motocicletă Sherco în România. Al doilea model de referință e 450 SEF, un enduro în patru timpi derivat din motorul pregătit pentru rally-raid. În 2021, Sherco a reușit un incredibil loc 6 la Dakar, cu pilotul spaniol Lorenzo Santolino, iar la ediția din 2024, a fost foarte aproape de top 10, cu portughezul Rui Gonçalves plasat pe 11 la general. Pentru stradă, Sherco are în portofoliu doar modele supermoto: 500 SM și două variante 125 SM, în doi, respectiv patru timpi. Dintre toate acestea, 125 2T SM este cel mai popular. Aveți și ceva ce se poate conduce cu B-ul? Da, în gama supermoto există și o motocicletă de 50 cm3 care se poate conduce cu permisul de categoria B. Se potrivește celor care vor mai multă mobilitate urbană, dar, din păcate, prețul mai mare decât al unui scuter de capacitate similară a făcut ca acest produs să nu fie atractiv pe piața noastră. Pentru 2025, Sherco a creat o nouă variantă, modelul 50 SM-RS Pink, care arată spectaculos.

Distinguished Gentleman’s Ride chiar ajută oameni

Cercel Alex — Tue, 20 May 2025 13:21:36 +0000

Răzvan Buzoianu e pasionat de lumea moto de când a colaborat la COX, Supercar și Motociclismo. „Tot ce mișca, avea motor și roți, era în direcția mea de-atunci.” L-a atras partea artistică, aspectul artizanal al motocicletelor și lumea custom. A co-organizat două ediții Custom Wheels Show și apoi, într-o zi, i-a atras atenția eleganta paradă Distinguished Gentleman’s Ride. După prima ediție locală, i s-a propus, în 2014, preluarea organizării DGR București. A acumulat peste un deceniu de experiență ca și coordonator DGR, iar noi ne-am gândit că este persoana cea mai potrivită pentru a ne spune de ce este unic acest eveniment, ce efecte practice are și care sunt adevărații săi beneficiari. Cum a început Distinguished Gentleman’s Ride? În grupul de prieteni motocicliști din care făcea parte australianul Mark Hawwa erau și câțiva bărbați cu probleme de sănătate fizică și mentală: cancer de prostată, cancer testicular, depresie. Împreună cu prietenii săi, Mark a inițiat în 2012, în Sydney, un eveniment caritabil pentru conștientizarea problemelor de sănătate specifice bărbaților, dar și pentru schimbarea percepției negative asupra motocicliștilor. Reperul de imagine a fost ales personajul Don Draper din serialul Mad Men, interpretat de John Hamm, care era îmbrăcat foarte elegant și conducea o motocicletă clasică. Conceptul a atras imediat atenția media și, începând cu a doua ediție, DGR a devenit cel mai de amploare eveniment internațional dedicat sănătății bărbaților. De la începuturile sale și până acum, DGR a strâns donații de 57 milioane de dolari pentru cercetare medicală. Anul acesta vor fi peste o sută de mii de participanți din 1.037 orașe și 108 țări. Când va avea loc în București? DGR va avea loc în București pe 25 mai și ne așteptăm la câteva sute de participanți. Anul trecut, în 2024, am avut aproape 300 de motocicliști, zeci de pasageri și câteva mii de susținători pentru cauzele promovate de noi. Participarea presupune înregistrarea pe site-ul Distinguished Gentleman’s Ride, selectarea evenimentului local, în cazul nostru București, și o donație minimă recomandată de 15 euro. Donațiile directe sunt redistribuite de fundația Movember spre entități care se ocupă cu cercetarea cancerului de prostată și a sănătății mentale a bărbaților. La evenimentul local vom organiza în plus licitații de artă, iar fondurile le vom oferi ONG-ului „Sus Inima”. Această asociație activează în domeniul oncologiei și se ocupă de persoanele proaspăt depistate cu o formă de cancer, și care au posibilități materiale reduse. La evenimentul DGR de anul acesta vom licita lucrări ale lui Adrian Mitu, un artist deosebit de talentat care pictează în cafea. Regulile evenimentului cer participarea cu motociclete și scutere clasice, custom, neo, retro sau cu ataș. Nu sunt recomandate modelele sport, adventure, touring. Codul vestimentar cere eleganță din partea tuturor participanților. Este un gest pe care îl facem pentru noi și pentru semenii noștri, pentru tații, bunicii, unchii, frații, și inclusiv pentru femeile din viața noastră, afectate și ele indirect de aceste probleme. Încurajăm participarea femeilor motocicliste, dar și a copiilor, pentru că aduc un plus de eleganță și sensibilitate evenimentului. Pe cine ajută practic DGR? În ultimii 3-4 ani am avut bucuria de a cunoaște participanți din România care au reușit să-și salveze viețile datorită mesajului de prevenție propus de DGR: „mergi la un control, fă un test de sânge PSA dacă ești trecut de vârsta de 45 de ani și ai antecedente în familie, iar dacă nu ai antecedente mergi la control după 50 de ani”. La DGR invităm urologi, psihologi, profesioniști din domeniul medical care țin discursuri legate de prevenție. Ulterior, după aceste prezentări, oamenii au mers către acești invitați pentru întrebări personale și chiar pentru programări la consult. În București am văzut o deschidere destul de mare a bărbaților pentru a investiga probleme de sănătate personală. A dispărut timiditatea, rușinea, teama, datorită comunității care s-a întrunit în acest scop. Asta este mulțumirea noastră cea mai mare. Prevenția suicidului și tratarea depresiei sunt alte probleme asupra cărora evenimentul DGR atrage atenția. Statistic, la nivel global, în fiecare minut se sinucide un bărbat. Cifrele sunt sumbre: 510.000 de suiciduri anual, iar România înregistrează de 5 ori mai multe cazuri decât media. Rolul psihologilor invitați este să ajute la reducerea acestor probleme. DGR i-a ajutat pe participanți, și pe mine personal, să-și descopere niște probleme, să meargă înainte mai ușurați. De la an la an observ mai mulți bărbați care încep să se deschidă, să aibă mai multă grijă de ei. Mesajul DGR ajunge și la cei care nu fac parte din comunitatea moto. În fiecare an avem persoane publice care se implică: Cabral Ibacka, Mihai Petre, Jean Gavril, Doru Trascău de la Monojacks și mulți alții, care răspândesc mesajul nostru în comunitățile lor. Anul acesta suntem bucuroși să îl avem ca ambasador al evenimentului pe Teo, cunoscutul comediant Claudiu Teohari. În această calitate, Teo ne-a transmis, nouă tuturor, următorul mesaj: “Mă bucur foarte mult că anul ăsta am ocazia să iau de coarne câteva probleme de sănătate specifice bărbaților (facem prevenție pentru cancerul de prostată și suicid), alături de alți zeci de mii de oameni din întreaga lume, sub umbrela celei mai ample acțiuni dedicate sănătății bărbaților – The Distinguished Gentleman’s Ride. Cum suntem noi stoici și destoinici așa, uneori ascundem sub preș niste lucruri care se adună în timp și ne afectează grav. Pornim motoarele în semn de solidaritate și facem împreună curățenie sub preșul de sub noi? Ne vedem la DGR București pe 25 mai!”

Test cu noile MT-07 Y-AMT și TMAX TechMax

Cercel Alex — Thu, 17 Apr 2025 11:15:51 +0000

Cum e noua cutie de viteze robotizată Yamaha, care sunt noutățile MT-ului, cel mai vândut hyper-naked european, și ale TMAX-ului, cel mai cunoscut sport-scuter internațional.

Încă nu avem posibilitatea să obținem permisul moto direct pe cutie automată, cum avem pentru cel de categoria B, dar publicul pentru asemenea motociclete există deja. Vorbim de o piață nouă. Învățarea e mai ușoară fără ambreiaj, cutiile automate sunt din ce în ce mai rafinate, iar noii motocicliști sunt dispuși să îmbrățișeze tehnologia, și bling-ul bordurilor colorate, mai mult decât bătrânii conservatori (pleonasm?). Oricum ar fi, electronica și emisiile impun un curent împotriva căruia nimeni din industrie nu mai poate înota. Honda a echipat acum 15 ani prima sa motocicletă cu DCT, trasmisie automată cu dublu ambreiaj, iar în 2024 KTM și BMW au prezentat propriile variante de cutii automate de viteze. În același an ca și concurenții săi europeni Yamaha a anunțat introducerea Automated Manual Transmission (Y-AMT ) iar în toamnă a lansat primul model echipat cu această cutie de viteze robotizată, tricilindrul MT-09. Y-AMT Cum se simte? La invitația Yamaha Motor Europe și cu susținerea importatorului Motodynamics Romania, am testat noul model MT-07 Y-AMT în martie acest an, la lansarea oficială din Alicante, Spania. Pe scurt sistemul Y-AMT este bine integrat, ușor de folosit și surprinzător de eficient. Această caracterizare scurtă vine de la un motociclist „conservator” și de la un șofer care a „văzut” cutii de viteze robotizate foarte ineficiente în domeniul auto. Maneta de ambreiaj lipsește la MT-07 Y-AMT, la fel și schimbătorul de la picior, ceea ce poate crea un pic de îngrijorare la început, în lipsa unui instructaj. Treptele de viteze au ordinea schimbată, încep de la Neutru apoi urcă la 1, 2 șamd, dar acest lucru pare natural și este oricum irelevant pentru un neinițiat. Poți pleca de pe loc doar din accelerație și poți învăța sistemul din mers. E simplu. Mi-aș permite să spun chiar distractiv. Motocicleta are trei moduri de condus: D (sau Drive-ul familiar din domeniul auto), D+ și Street. Diferența dintre cele două D-uri este că primul schimbă la turații mai joase, deci e potrivit pentru mediul urban, iar D+ schimbă la turații mai înalte, fiind destinat condusului sportiv. Street este un mod complet manual care îți permite să interpretezi personal „turația potrivită”. Schimbarea treptelor superioare se face cu un trăgaci plasat la degetul arătător al mâinii stângi, cu exact aceeași mișcare pe care ai face-o la un ambreiaj convențional. Treptele inferioare se schimbă împingând același trăgaci în față sau, mai ușor, apăsând un buton plasat la degetul mare, sub manșon. Da, devine distractiv când vezi cât de repede răspunde motocicleta. De la o atitudine rezervată poți trece la un condus sportiv cu potențial agresiv. Emoția e încă acolo cu Y-AMT Street, iar încrederea nu dispare în modul D+. Se simt zguduituri la schimbările de trepte, pentru că accelerația e menținută în permanență deschisă dar, per total, e ușor să uiți de ambreiaj. Motocicletă veche, motocicletă nouă. Pe același traseu de 200 km, prin fundalul montan al stațiunii Benidorm, am testat și modelul MT-07 cu ambreiaj și cutie convenționale. Ce-ar mai fi de spus despre un motor din 2014 care a primit un face-lift? Chiar se simte nou! Da, surpinzător, e mai ușor, mai agresiv și schimbă foarte fin. Par impresii personale dar datele tehnice confirmă: e mai ușor cu 1 kg, sunetul e redirecționat spre pilot, dinții pinioanelor cutiei de viteze sunt modificați. Senzația de ușurință (183 kg la plin) nu se datorează doar acelui minus unu (oricât de sensibil aș fi), ci și ergonomiei îmbunătățite, înălțimii mici (805 mm) și rezervorului mai îngust. Agresivitatea o pun pe seama noului design al cutiei filtrului de aer, care, la accelerare, redirecționează, prin cele patru deschizături din ornamentul central al rezervorului, sunetul spre pilot. Cei care vor mai multă sonorizare pot alege o tobă finală omologată Akrapovič, una dintre cele 32 de accesorii noi proiectate pentru MT-07 în 2025. Tragi foarte puțin de ambreiaj când schimbi în sus sau în jos iar schimbătorul de la picior se simte foarte fin. De unde vine senzația aceasta? Treptele 1, 2 și 3 au câte un dinte în plus pe pinion, iar 4, 5 și 6 au unghiul de înclinare al dinților modificat. Ce mai e nou? Aproape totul: cadru nou, basculă asimetrică, furci upside-down, jug superior turnat împreună cu prinderile inferioare ale ghidonului, jante cu până la 500 g mai ușoare fiecare. Electronica e și ea nouă pe acest model de bază al producătorului japonez: ecran TFT color de 5”, plasat deasupra farului, accelerație ride by wire, moduri de condus (Sport, Street, Custom), cruise control și interconectivitate cu telefonul. Farul ciclopic nu este absolut nou la MT-07, cum nu e nici cutia automată Y-AMT, amândouă debutând anul precedent pe modelul MT-09. Liniile farului sunt intenționate să exprime mai mult „focus”, dar pentru mine rezultatul nu e foarte convingător. Design-ul, aspectul general al unei motociclete, atârnă mai greu în decizia unui cumpărător, decât detaliile tehnice interesante. Piață veche, piață nouă. Cifrele de vânzări ale Yamaha MT-07 confirmă dominația de peste zece ani a acestui model pe piața europeană: deține 30% din segmentul hyper-naked (care la rândul său reprezintă 42% din piața moto) și are peste 40.000 de unități vândute doar în 2024. Este a doua cea mai vândută motocicletă din Europa. Profilul cumpărătorului MT-07, făcut de Yamaha, arată astfel: 25-35 de ani, 40% cumpărători noi, 40% dintre cumpărători renunță la un alt model pentru a alege MT, 80% bărbați, 20% femei, majoritatea îl folosesc în oraș și câteva ieșiri de weekend. E suficient ca să domine piața încă zece ani? Nu știu dacă încă pe atât, dar cu siguranță opțiunea Y-AMT îi va acorda acestui model o șansă nouă pentru creșterea vânzărilor. S-ar putea chiar să îi ofere o piață nouă. Noii motocicliști pot susține piața cutiilor automate la fel cum vechii șoferi au susținut tranziția parcului auto urban de la majoritar pe cutie manuală la majoritar automată. În cazul Yamaha, diferența dintre MT-07 clasic și MT-07 Y-AMT, cu cutie automată, este de doar 600 Euro, 3 kg greutate și 5 mm lățime. Acestea se datorează cutiei robotizate, mai puțin costisitoare și mai puțin voluminoase ca una cu dublu ambreiaj. Diferențele mici, tehnice și de preț, față de de modelul clasic, într-un cuvânt accesibilitatea, pot crea pentru Yamaha o piață cu totul nouă. TMAX TechMax scuterul sport touring. Scuterul sport, „inventat” de Yamaha în 2001, a evoluat spre touring după părerea mea. Vârful acesta de gamă al lor a „crescut” continuu până când a devenit o motocicletă în toată regula. Deși arată inconfundabil și atrage privivile în oraș, TMAX este un vehicul foarte potrivit pentru touring, pentru drumuri făcute de plăcere în afara orașului. E ca un coupé. TMAX se află la a 9-a generație în 2025 și a primit, ca în fiecare sezon, modificări care nu țin doar design-ul exterior. Având în vedere tradiția japoneză de îmbunătăți permanent, ceva care este deja bun, mi-a fost greu să pun degetul pe plusuri sau minusuri foarte evidente dar, în urma test ride-ului din Alicante am tras câteva concluzii despre produsul de top TMAX TechMax. Mi-a plăcut echilibrul la viteză mică pe care îl are un vehicul atât de mare. TMAX are un motor de 560 cc, o greutate de 219 kg, o lungime de 2,2 m, o înălțime de 1,4 m și o lățime de 0,78 m. Da, este mare dar, ca un tourer bine clădit, acest lucru nu se simte deloc în mers. Nu degeaba a devenit un standard în industrie. Dar cum s-a obținut această senzație de ușurință și de echilibru la viteză mică? Dintre cele două moduri de conducere, Sport și Touring, Touring-ul a fost ajustat astfel încât să preia cu mai multă sensibilitate mișcările manșonului de accelerație, dar fără să mărească viteza la fel de mult ca modul Sport. Rețineți de aici că Touring este de fapt modul de conducere potrivit pentru mediul urban. O a doua ajustare care a contribuit la echilibrul la viteză mică a fost reducerea greutății componentelor mecanice ale ambreiajului, în special a arcurilor și a rolelor. Controlul electronic al frânării este o noutate absolută introdusă în gama de scutere Yamaha. La modelul de anul acesta viteza roților, plus alte șase repere înregistrate de IMU (Inertial Measurement Unit), echilibrează forța aplicată cu manetele și optimizează frânarea în viraje pentru amblele roți. Practic acest sistem este echivalentul cornering ABS din gama moto. Culoarea reprezentativă pentru acest an este Ceramic Grey, demnă de remarcat aș spune, pentru că o culoare deschisă la scutere și motociclete este potrivită pentru verile caniculare pe care le trăim în ultimii ani. Noutățile nu se opresc aici, pot să mai enumăr și manșoanele încălzite, șaua încălzită, ecranul TFT de 7’’, mai mare ca cel pentru gama MT, interconectivitatea cu telefonul, navigația Garmin, cruise control-ul , pornirea keyless și alte 14 accesorii noi din totalul de 47 disponibile. Minusuri, cum am mai spus, greu de găsit, dar totuși poziția picioarelor poate fi doar: sus pe panourile laterale ale carenei din față, ceea ce e confortabil (similară cu poziția pe un cruiser), sau jos (ca și cum ai sta pe scaun), nu le poți retrage în spate, spre pasager, pentru că motorul este prea lat și îngustează platforma laterală. Nici motocicletele nu sunt foarte versatile când vorbim de poziția picioarelor, dar un maxi scuter crează o astfel de așteptare. Scărițele pasagerului, sau mai bine zis pasagerei, sunt la fel de simple ca la o motocicletă naked și nu sunt foarte bine incluse în design-ul exterior, dând impresia că scuterul este construit doar în jurul pilotului, deși un maxi scuter crează așteptarea că invită o parteneră în viața ta. Șaua se deschide foarte fin cu un braț telescopic dar spațiul de sub ea nu e foarte generos, încape o cască full face cu calota în jos. Parbrizul este reglabil electric dar nicio poziție nu-ți permite să mergi cu casca deschisă. Pe autostradă, la viteză mare (175 km/h), parbrizul voblează. Nu vă temeți de acest lucru pentru că, în general, fie că vorbim de scutere sau motociclete, nu mi se pare că vreun producător a rezolvat această problemă, decât în mod excepțional. Vechiul scuter Yamaha Xcity 250, de exemplu, avea un parbriz bun: nu foarte înalt, nu foarte lat, un pic curbat în sus, era cu adevărat aerodinamic și îți permitea să mergi cu o cască open face sau una flip-up deschisă. Per total TMAX rămâne scuterul emblematic, nu doar pentu Yamaha ci pentru toată piața de maxi scutere, iar din urmă nu vine niciun concurent care să-l detroneze. În momentul de față TMAX deține 13,6 % din piața europeană de scutere (statistici 2024), iar cifrele „din spate” sunt deopotrivă impresionante: peste 400.000 de unități vândute în întreaga lume, în 87 de țări, 340.000 doar în Europa, cele mai multe în Italia, Franța și Spania. Toate acestea în scurtul interval scurs de la începutul mileniului. Prețuri. Disponibilitate. Yamaha MT-07 cu ambreiaj și schimbător convențional are un preț de listă de 8.290 Euro, iar cea cu cutie automată, Y-AMT, are un preț un pic mai mare, de 8.890 Euro. Amândouă modelele de motociclete se pot achiziționa și în varianta cu putere limitată, ce poate fi condusă cu permis de categoria A2. Yamaha TMAX este disponibil la 14.290 Euro, iar vârful de gamă TMAX TechMax are prețul de 16.000 Euro. Scuterele din gama TMAX au puterea maximă de 35 kw și pot fi conduse standard cu permis de categoria A2, pentru a fi disponibile cât mai devreme (de la 18 ani) tuturor pasionaților de mersul pe două roți. Motocicletele naked și scuterul sport pe care le-am prezentat sunt, în acest moment, disponibile în România pentru test-ride și achiziție. Concluziile testelor pe care am avut privilegiul să le fac în Spania cu aceste vehicule sunt desigur subiective. Dacă doriți concluzii la fel de subiective, dar mai valoroase, mai reprezentative pentru voi și pentru nevoile voastre ca motocicliști, înscrieți-vă la un test ride la importatorul Motodynamics sau la unul din dealerii din rețeaua Yamaha România.

Verde la doi timpi, Kawasaki

Cercel Alex — Thu, 13 Mar 2025 16:38:32 +0000

Kawasaki ispitește piața cu un viitor în doi timpi. Șoc verde și groază sustenabilă, după ani și ani de limbaj de lemn ecologic. Britanicii de la VisorDown au descoperit, cercetători fiind, brevete publicate în iulie 2024 privind planurile unui nou motor în doi timpi al producătorului japonez. „Echipa Verde” pregătește, în spatele unui ecran de fum, o surpiză cu injecție, consum eficient și... turbo! Va fi o noutate absolută în ziua de azi și va avea avantajele zilei de ieri: simplitate, putere crescută, greutate redusă. Mai multe detalii nu au fost dezvăluite, dar Kawasaki i-a salutat oficial pe cei care cereau doi timpi-ul înapoi, răspunzând pe social media cu: „v-am auzit!” Începând din 2024 producătorul din Akashi a inclus în gama sa modele de pionierat, hibride: motocicletele Nija 7 Hybrid și Z 7 Hybrid, propulsate de motoare termice de 450 cc, complementate de unul sau două motoare electrice. Greutatea lor se situează la 225 km, iar consumul mediu la aproximativ 3,5 litri / 100 km, cifre care nu uimesc și nu justifică investiția într-o astfel de motocicletă. Senzația pe care o oferă accelerația e-boost este singura care poate propulsa vânzările acestor modele. Și mai puține șanse au Z e-1 și Ninja e-1, modele exclusiv electrice, care au o autonomie de doar 70 km. În România prețul modelelor hibride ale Kawasaki este de 13.150 Euro, iar al celor electrice de 8.200 Euro. În 2023 Kawasaki a mai investit într-un proiect îndrăzneț: prima motocicletă propulsată cu hidrogen. Aceasta avea însă rezervoarele plasate în locul coburilor iar imaginea ei nu transmitea încredere nici măcar neinițiaților. În 2021 compania japoneză anunța un plan de electrificare completă a gamei până în 2035, în concordanță cu strategia eco europeană. Poate că a venit timpul să nu mai punem eticheta verde pe orice produs, să nu mai credem în punctaje verzi și soluții de fațadă, poate că a venit timpul pentru un motor în doi timpi mai sincer, mai eficient.