Adrian Cobzasu, autor la MotorXpert

Hoinarul: BMW F 800 GS

Adrian Cobzasu — Fri, 08 May 2015 14:19:05 +0000

BMW F 800 GS este tipul de motocicletă care trezește în tine dorința de a-ți lua lumea în cap. Te ajută să explorezi necontenit orice oraș aglomerat și orice itinerariu ce seamănă a drum.

[mb_gallery]

Este una din motocicletele pe care ajugi să le apreciezi la adevărata valoare după ceva timp. Evident că trebuie să ai o înclinație pentru genul acesta, dar, chiar și așa, atașamentul se formează în timp. La început mi se părea că vibrează cam mult, mi-ar fi plăcut ceva mai multă putere și aveam impresia că parbrizul este prea mic ca să te protejeze corespunzător împotriva vântului. BMW F 800 GS este relativ înalt. Eu am 1,80 m înălțime și găsesc urcarea pe motocicletă la limita confortului, iar atunci când sunt oprit, la un semafor spre exemplu, stau cu picioarele un pic pe vârfuri (încălțat cu ghete de stradă). Totuși, înălțimea era ideală pentru a înțelege mai bine și a mă bucura de capacitățile modelului. Șaua poate fi reglată pe înălțime de la 920 până la 820 mm, iar ultima valoare este aceeași cu cea a unui S 1000 RR. Pe asfalt, motocicleta se comportă foarte bine închegată. Modelul testat era echipat cu ESA (suspensie ajustabilă electronic), cu ajutorul căreia poți schimba fundamental comportamentul motocicletei. În modul Confort ai impresia că străzile au fost asfaltate peste noapte și tu ești într-o limuzină cu suspensie pneumatică, dar frânarea îți va da emoții intense. În Sport, dacă o ”alergi” pe un drum de munte care nu este de cea mai bună calitate, va deveni puțin prea rigidă. Având un centru de greutate destul de înalt, ai o senzație de instabilitate atunci când începi să o arunci de pe o parte pe alta în viraje, dar este perfect controlabilă. Mi-a fost ușor să corectez unele reacții aplecându-mă în viraje mai mult către față. Treptele se potrivesc de minune unui traseu montan. Schimbările dese te vor implica mai mult în condusul efectiv, poziția relaxată de condus și șaua confortabilă reducând pornirile de a te mișca prea mult în viraje. Pneurile te ajută să înțelegi foarte bine limitele aderenței. La o scurtă incursiune în afara drumurilor asfaltate, am descoperit puțin latura off road a motocicletei. Recunosc faptul că nu am foarte multă experiență în această zonă. Pe denivelările specifice unui deal, începi să devii conștient de masa motocicletei și devii mai atent. Te miști destul de mult în șa și te ridici în picioare, iar dacă ești precaut, poți ieși din situațiile ceva mai neplăcute prin simpla accelerare. Mi-am ignorat impulsul de a merge în linie dreaptă până la casele care se vedeau în depărtare peste dealuri din cauza ierbii și a pneurilor destinate mai degrabă asfaltului decât noroiului. Îmi place că indicatorul de benzină îți arată că ai peste jumătate de rezervor. Cu alte cuvinte: nu-ți face griji! Sigur, îți va arăta gradațiile abia după ce scade sub jumătate, iar atunci când se aprinde ”becul” vei observa un martor ce îți indică numărul de kilometri parcurși de la aprinderea martorului. Fără a o menaja, am avut la sfârșitul testului un consum mediu de 4,3 l/100 km. La drumurile lungi nu am simțit nevoia să-mi întind picioarele, carenele și parbrizul te protejează destul de bine împotriva curenților de aer și cresc stabilitatea, vântul ce sufla din lateral destul de puternic m-a deranjat mai mult la nivel sonor, iar vibraţiile par că dispar odată ce te aşezi la drum.

[mb_verdict]La sfârşitul testului deja îl consideram un partener de drum, un fel de complice care te îndeamnă seara să lungeşti drumul spre casă cumva pe la munte. Un hoinar. [/mb_verdict]

[table id=44 /]

BMW S 1000 R: Explozie controlată

Adrian Cobzasu — Wed, 18 Mar 2015 16:00:45 +0000

Mă plimb un pic în jurul motocicletei și observ designul asimetric al carenelor, asemănător cu ceea ce găsim la S 1000 RR, furca față împrumutată de la HP 4, ghidonul mult mai lat decât cel al suratei sportive și farurile care mie îmi aduc aminte de personajul din desene animate Taz, diavolul tasmanian. În momentul în care pornesc motorul, inima începe să-mi bată mai repede, se instalează o stare de calm și încep să zâmbesc involuntar. Acest sunet natural este redat perfect prin toba pe care aș cumpara-o cu un intrument muzical bine acordat ce îți încântă urechile cu o tonalitate ideală.

[mb_gallery]

Având bifat un pachet de dotări opționale, motocicleta are Quickshifter, care îți permite să schimbi treptele superioare fără acționarea ambreiajului. După acomodare m-am putut ”plimba” prin treptele de viteză fără șocuri, indiferent de turație. Primele frâne sunt ceva mai brutale decât intenționam, răspunsul fiind foarte prompt. Zâmbesc din nou și schimb setarea suspensiei din Soft în Hard pentru că furca față se comprimase destul de mult. Așezat la drum îmi dau seama că această setare este rezervată unui drum neted sau perioadelor în care vrei să scoți untul din... tine, că din motocicletă e mai greu, așadar aleg calea de mijloc, modul Normal. Protecția împotriva vântului și a intemperiilor este exemplară la alte modele din gamă. Aici este aproape inexistentă. Nu e o critică ci o pură confirmare, fiind un naked nu mă așteptam la altceva. Poziția de condus este destul de relaxată, iar ghidonul lat îți permite să-ți întinzi brațele. Șaua este mai confortabilă la un drum lung decât pare la început, iar poziția scărițelor nu te va obliga să stai ghemuit (pentru comparație vă spun că eu am înălțimea de 1,80 m). După mai bine de 100 km parcurși, ajung la serpentine. Sunt odihnit și relaxat, în ciuda vântului și motorului care mi-au urlat în cască. Da, este ușor zgomotos la drum lung. Modul Normal al suspensiei se simte un pic prea rigid pentru drumurile noastre, dar în Soft nu vei putea frâna corespunzător pentru că furca se comprimă prea mult. Revin imediat la Normal. Fiind preluată de la HP 4, suspensia răspunde cerințelor impuse de suprafața de rulare undeva la ordinul milisecundelor, și se comportă mult mai bine decât am avut impresia la început. Cred că mergeam cam încet și suspensia electronică nu înțelegea de ce. Primești o injecție de adrenalină atunci când mergi tare. Devii conștient de orice denivelare, de marcajul ce separă benzile, de pietricele, de o zonă de asfalt ce pare udă și de înclinația drumului care influențează trasa pe care frânezi. Pe măsură ce turațiile cresc, motorul începe să urle ca un barbar intrat în luptă. Pentru un scurt moment am avut timp să mă gândesc ce frumos se auzeau vechile monoposturi de Formula 1. Trebuie să mă țin bine de ghidon și să strâng motorul între picioare ca să nu rămân în urmă atunci când accelerez puternic. Pe frânare ABS-ul funcționează ireproșabil și te lasă chiar să ”dansezi” cu roata spate. La ieșirea din viraj începi să simți cum roata față se desprinde de la sol și cum ghidonul prinde o voință proprie. Rapoartele treptelor de viteză sunt aproape identice cu cele ale unei sportive de 600 cmc, diferența în cazul de față fiind cuplul enorm. Puterea este livrată incredibil de liniar, noroc cu indicatorul ce se aprinde la o turație preselectată de tine. La apropierea de acele de păr, unde turația scade mult și ești nevoit să selectezi prima treaptă, vei auzi un rateu puternic asemănător cu cel al unei mașini de raliu. Zâmbești și dai mai departe. În oraș am speriat câțiva pietoni în felul ăsta. Că tot a venit vorba de oraș trebuie să spun că se încălzește destul de mult, dar consumă sub 7 l/ 100 km. Totuși, este prea bună, prea eficientă, prea controlabilă. Te face să te simți mai talentat decât ești în realitate și mi-ar fi plăcut să fie puțin mai explozivă. [table id=32 /]

Bun la toate: Honda Crossrunner

Adrian Cobzasu — Fri, 13 Mar 2015 20:42:24 +0000

Versatilitatea, fiabilitatea și performanşele sunt motivele pentru care acest Crossrunner ține pasul cu cele mai performante motociclete din clasa sa. Ai nevoie cel puțin de un top case. Este o motocicletă mult prea practică pentru a nu avea un spațiu de depozitare. Și nu mă refer aici doar la drumuri lungi. Sub șa există un loc pe care l-ai putea folosi pentru a pune niște bonuri de benzină și eventual o cagulă pe care ai scăpat-o pe jos și nu vrei să o mai folosești până nu o speli. Problema e că nu ai unde să-ți pui telefonul și eventual un portofel, iar alte modele concurente îți oferă replica la scară a unui torpedo, închis cu cheie. Dacă nu vedeam în altă parte nu aș fi adus în discuție subiectul pentru că întotdeauna am susținut că atunci când ești pe motor trebuie să te descurci.

[mb_gallery]

Despre felul în care se comportă, după doi kilometri aveam deja impresia că e motocicleta mea de ani de zile. Garda la sol înaltă îi fură puțin din manevrabilitate, dar nu am avut în niciun moment senzația de instabilitate. Reglajul suspensiei orientat către confort filtrează excelent denivelările, iar acest lucru va fi apreciat în special atunci când apar în mijlocul unui viraj. Totuși, trebuie să țineți minte că nu este o motocicletă destinată incursiunilor off road. Despre motocicletă știm că are la bază un VFR, la care au intervenit câteva modificări. Suspensia spate este mai ridicată pentru a obține o gardă la sol ce îți permite să te aventurezi pe drumuri ”noi”. Ghidonul este mai înalt, iar forma acestuia alături de aspectul farului, parbrizului și carenajului în general aduc vizual motocicleta mai aproape de caracterul polivalent pe care îl are. Motorul este același V4, dar are acum caracteristici diferite de funcționare. A fost programat să livreze mai mult cuplu la turații mici, acesta fiind cel mai important amănunt din descrierea sa pentru cei care nu au cunoscut motorul în configurația precedentă. La început poţi rula liniștit cu 3.000 rpm și poți depăși la drum lung fără să mai retrogradezi. Unitatea dezvoltă acum 102 CP/10.000 rpm, iar marea deosebire față de motorul clasic este funcționarea mult mai rafinată a VTEC-ului. Nu mai primești acel val de putere care te putea destabiliza în cazul în care te surprindea pe un viraj. Rapoartele cutiei exploatează foarte bine agregatul. În viteza a cincea, la 90 km/h motorul funcționează la 4.000 rpm, lucru ce îți oferă o rezervă uriașă pentru depășiri, pe lângă economia de combustibil. Din centru până la munte Doar angajamente anterioare te opresc să nu-ți continui drumul spre casă cu un scurt ocol de vreo 200 km. Este genul de motocicletă pe care o poți conduce în orice situație cu aceeași ușurință. În oraș vei aprecia agilitatea și frânele dozabile, deși căldura degajată de motor devine în unele condiții supărătoare. Poziția destul de înaltă a ghidonului îți permite să te strecori mai ușor printre mașinile aflate la semafor fără să porți o grijă specială pentru a nu le atinge oglinzile. Bordul digital devine greu de citit când razele soarelui bat direct în el. Dacă în oraș timpul scurt necesar pentru a ajunge dintr-un loc în altul nu îți permite să observi anumite aspecte, la drum lung poziția scărițelor te forțează să stai ușor ghemuit (eu am înălțimea de 1.80 m) și vei simți deseori nevoia să-ți întinzi picioarele. Protecția împotriva vântului și intemperiilor este foarte bună. Nu este un tourer dedicat, așadar nu trebuie să vă așteptați la o protecție împotriva curenților de aer la nivelul umerilor și capului. Pe un drum virajat, unde crești ritmul de deplasare, te vei delecta cu sunetul motorului, o tonalitate cum rar întâlnești la motocicletele actuale. Combină un sunet duduit, clasic de motocicletă, cu un vâjâit mecanic de fond specific noilor motoare cu configurație 4 în linie.

[mb_verdict]De ce merită Crossrunner?Pentru că este genul de motocicletă pe care o poți conduce ”cu o mână” prin oraș, la un drum lung sau chiar pe un drum care nu este de cea mai bună calitate.[/mb_verdict]

Foto: Adrian Mihai Cobzaşu

[table id=15 /]

Unde plecăm azi?

Adrian Cobzasu — Sat, 14 Jun 2014 12:47:47 +0000

Doar zăpada te poate împiedica să nu o conduci zilnic. Este un touring pe care îl poți conduce atât pe un drum virajat cât și în oraș, pe lângă miile de kilometri în linie dreaptă. De ce ți-ai cumpăra un R 1200 RT în locul unui K 1600 GTL? Voi răspunde la această întrebare ignorând faptul că ai putea să-ți cumperi o „capră“ nouă cu diferența de preț dintre cele două modele. Bine, aproape cumpăra. Pe scurt, pentru că nu este doar o variantă mai ieftină a celei din urmă, ci o motocicletă touring cu un caracter bine conturat. O prefer în locul vârfului de gamă pentru că este mai ușor de manevrat și poate fi considerat un all-rounder. Nu vă gândiți că veți putea sări borduri cu ea și nici nu vă permite să vă strecurați printre mașini, dar se conduce atât de ușor încât nu te face să-ți dorești altceva. Sigur că există diferențe între ea și vârful de gamă, iar dintre acestea amintesc motorul cu șase cilindri în linie, sistemul de lumini și confortul. Partea bună este că vei câștiga destul de mult în ce privește manevrabilitatea, păstrând în mare parte confortul și dotările. Este o motocicletă relativ masivă, având în vedere faptul că modelele cel mai des întâlnite pe la noi sunt sport și naked. Cu toate că masa la plin, gata de drum și cu rezervorul plin este de 274 kg, este ușor de manevrat pe loc atunci când vrei să o întorci sau atunci când mergi cu ea ”de mână”. Am lăudat-o atât de mult și încă nu am ajuns la partea cea mai interesantă, cea pentru care a fost construită. Motocicleta devorează pur și simplu kilometri. Și vorbesc aici despre întreg pachetul pe care îl primești atunci când o cumperi. Este vorba de tehnologia pe care o ai la dispoziție. Poți selecta unul dintre cele trei moduri de răspuns ale accelerației, poți schimba treptele de viteză fără ambreiaj (și fără șocuri) mulțumită sistemului de asistență, poți modifica înălțimea la care se află șaua și ai la dispoziție un parbriz reglabil care te protejează împotriva vântului. În funcție de setările ESA (disponibil opțional) poți călători pe un drum cu denivelări având senzația că ești pe o pernă de aer sau poți întări suspensia pentru mai multă încredere pe serpentine. Cum totul este intuitiv de făcut, ție îți rămâne doar să admiri peisajul și să ai grijă la vreun posibil amețit aflat în trafic. Se conduce singură. Este ușor să muți motocicleta de pe o parte pe alta, dar schimbările de direcție nu vor fi la fel de rapide ca la un naked. Fiind BMW, există desigur sistem audio ce permite, pe lângă ascultarea clasicului radio, conectarea unui stick USB sau a unui iPOD (sau orice dispozitiv auxiliar prin intermediul unui jack de conectare). Cu parbrizul ridicat la cea mai înaltă poziție astfel încât curenții de aer să ocolească în mare parte casca ta de protecție, sunetul se aude clar până la viteze legale pe autostradă. Că tot am ajuns la protecția împotriva vântului, singurele zone expuse intemperiilor sunt brațele și casca. În cadrul testului am ajuns cu ghetele uscate după mai bine de 30 km parcurși pe ploaie intensă. Recunosc că am stat cu vârfurile pe scărițe, cuplul mare al motorului permițându-mi să parcurg mare parte a acestui segment fără a schimba treptele de viteză. Atunci când plouă ești nevoit să lași parbrizul puțin mai jos decât în mod normal pentru că în lipsa curentului se aburește viziera, iar plimbarea poate deveni... răcoroasă. Singurul lucru de care pot să mă plâng este acela că nu vine dotată cu umbrelă. Motorul transmite ceva vibrații și oferă un sunet de motocicletă clasică, dar uimește prin performanțe. Cuplat la o cutie cu trepte ce par mai scurte decât cele întâlnite la majoritatea modelelor de stradă, boxerul oferă reprize de accelerație impresionante pentru gabaritul motocicletei. Datorită modului foarte liniar de livrare a cuplului, mi s-a întâmplat în perioada de acomodare să ajung de câteva ori până la limitarea electronică a turației. În privința autonomiei, dacă nu te grăbești să ajungi la destinație, vei putea parcurge peste 500 km fără să alimentezi, consumul mediu în timpul testului situându-se în jurul a 5 l/100 km. Deși există multiple alegeri apropiate ca preț în rândul concurenței, prefer acest R 1200 RT pentru că este atât de bine proiectată și construită încât nu am putut găsi ceva care să deranjeze. Este prea bună, prea ca la nemți.