Adrian Cobzasu, autor la MotorXpert

Complici: BMW și Yamaha au organizat evenimentul 1.000 cmc Track Experience

Adrian Cobzasu — Thu, 22 Jul 2021 07:17:26 +0000

Este inconfundabil sunetul unei sportive pornite la primele ore ale dimineții. Nu știu ce senzații vor stârni pe viitor electricele dar, să auzi la unison vreo 10 motociclete bolborosind pe linia boxelor îți va face puțin pielea de găină prin anticipare. Cu atât mai mult cu cât printre ele sunt și ediții speciale ale sportivelor de 1.000 cmc. Evenimentul despre care urmează să vorbim este o premieră la care suntem bucuroși că am participat, organizată în comun de importatorii BMW și Yamaha în România, adică BMW Motorrad România, respectiv Motodynamics. Evenimentul s-a numit 1.000 cmc Track Experience. A fost, pe scurt, o ocazie în care pasionații și curioșii au putut experimenta într-un mediu sigur senzațiile oferite de modelele cele mai puternice și avansate tehnologic ale fiecărui producător. Astfel, de la piloți de bulevard până la cei adevărați, și de la simpli curioși la pasionați, toți participanții fost invitați să se bucure de câteva ture pe circuit în compania modelelor ale căror poze le sunt probabil background pe telefon. Marius Băcilă a jucat rolul de profesor, ajutându-i pe cei fără experiență să înțeleagă aspectele de bază ale mersului pe motocicletă, schimbând impresii și recomandări cu cei care au mai fost pe la ore, și pregătit să-i pună în banca lor pe cei care ar putea pica, la propriu, din cauza entuziasmului de moment. Ambiția și talentul Totul este făcut să presteze la un nivel atât de înalt, încât tot efortul nostru de a munci motocicletele pe pistă nu a făcut decât să descopere niște trăsături de suprafață. Și fără o electronică atât de avansată nu le-am fi găsit nici pe alea. Frânat prea devreme și prea mult, accelerat prea puțin, coborât când nu trebuie și obosit prea devreme. Știți povestea sau o recunoașteți. BMW M1000 RR sună metalic, cumva în acord cu suratele bavareze pe patru roți de la care a împrumutat inițiala M. Și se prezintă aproape ca o italiancă, nu vreau să fiu superficial, însă când arată așa cum i-ai putea refuza? Foarte aproape este varianta S1000 RR. Yamaha R1 parcă te privește atent, așteptând un singur semn să se dezlănțuie. R1 M împinge lucrurile mai departe și dacă ești pregătit pentru “partea întunecată”, urcă-te în șaua acestei sportive ce folosește din plin carbonul și alte racing goodies. MT-09 SP și S 1000 R sunt variante ușor diferite care îndeplinesc același scop, distractive în orice situație, chiar și pe circuit. Ne-am bucurat sincer să participăm la acest eveniment organizat în comun de importatorii BMW și Yamaha România. A fost genul de eveniment care sper să devină o obișnuință și poate chiar să mai aducă laolaltă și alte mărci, pentru că până la urmă, e vorba de o pasiune comună. [gallery ids="55463,55464,55465,55466,55467,55468,55469,55470,55471,55472"]

BMW R18 – Orologie

Adrian Cobzasu — Wed, 19 May 2021 05:11:47 +0000

BMW R18 este doar un model care umple un gol în gamă sau ceva mai mult de atât? Și, așa cum am fost lăsați să credem, transformă BMW R18 cu adevărat benzina într-un combustibil pentru suflet?

Foto: Bogdan Paraschiv

Ai un sentiment aparte atunci când pornești un motor după ce l-ai desfăcut ca să-l repari. Doar cu ulei înăuntru, fără anexe sau răcire. Dacă e să fim sinceri, ai un sentiment de satisfacție chiar și atunci când îl pornești după ce ai spălat motocicleta, fără să pleci undeva, și îl turezi de două, trei ori. Așadar, este ușor de înțeles entuziasmului designerilor și inginerilor care au lucrat la un asemenea proiect. Deși mă plictisisem de concepte, teasere și clipuri cu BMW R18, înțelegeam și punctul oficial de vedere. Într-o vreme în care produsele se schimbă aproape anual și apariția unor telefoane noi e așteptată aproape frenetic, cum mai bine să acorzi valoare unui produs nou dacă nu prin cea mai de preț resursă, timpul?

De ce este atât de important clasicul R 5 la care se tot face referire? Apărut în 1936, avea un cadru dublu leagăn sudat electric, a cărui rigiditate superioară oferea o ținută de drum exemplară, și a fost prima motocicletă a bavarezilor cu ambreiajul la mânerul stâng și schimbătorul de viteze la picior. Da, configurația cu ca- re suntem obișnuiți acum. Boxerul vremii genera 24 CP din 500 cmc și era capabil să împingă motocicletele R 5/R 51 la 135 km/h, performanțe interbelice de top. Robustețea motocicletelor le făcea favorite în cursele vremii, inclusiv la cele precum Six Days Trial. [gallery ids="55433,55434,55435,55436,55437,55438,55439,55440,55441"]

SKELETON BMW R18 este inspirat puternic de susnumitul R5 și se prezintă într-o formă elegantă și atemporală, una înțesată de elemente fără termen de garanție vizuală. Totul te duce cu gândul la istorie în timp ce îți subliniază faptul că oricare element e, de fapt, modern. Jantele cu spițe, cuplajul cardanului lăsat la vedere, ceasul de bord simplu și vitezometrul clasic cu ac, plus cel mai mare motor boxer făcut de bavarezi până în prezent. De la depărtare, totul pare o vitrină mobilă pentru acest boxer, un șasiu aerisit care îți permite să vezi cu ușurință componentele. Pornește cu un ghiont bărbătesc, mișcându-se cu totul spre stânga. Din gama actuală, doar R nineT mai face asta. Își drege glasul câteva secunde, apoi pistonează. Acesta este verbul care descrie cel mai bine mersul motorului la ralanti, iar sunetul este o succesiune precisă de duduituri. Deși sunetul celor doi cilindri te duce cu gândul la o motocicletă clasică, felul în care se turează și revine la relanti denotă sofisticare modernă. Pare că și acest BMW R18 prezintă ceva bătăi neregulate ale inimii, însă nu are nici pe departe bradicardia unui Harley.

Odată ajuns în șa descopăr o poziție cât se poate de normală, una apropiată de statul pe un scaun de birou. Ghidonul lat vine în întâmpinarea mea, mă afund ușor în șa, semn că pot accelera fără să alunec spre spate, iar picioarele stau într-o poziție medie, nici către față, nici către înapoi. Aveam să descopăr că amplasarea scărițelor mă ajută să mă ridic ușor din șa la trecerile peste denivelări. Și la ce cursă scurtă are suspensia spate, cu al său design ce mimează un hardtail, aveam să mă tot ridic. STAINLESS STEEL Foarte bine echilibrată și cu un centru de greutate jos, este la fel ca o limuzină germană din anii 70: surprinzător de agilă pentru un tănculeț. Încă din primii zeci de metri se remarcă două aspecte. Primul este ampatamentul mare ce conferă o stabilitate superioară motocicletei dar, el împreună cu masa mare îți încearcă reflexele în timpul virajelor la viteză mică. Al doilea aspect care impresionează este felul în care funcționează cutia de viteze, cu predilecție schimbătorul. Legat de precizie, nu mi s-a întâmplat să greșesc nici măcar o treaptă pe tot parcursul testului. Cât despre selectarea în sine a vitezelor, ai impresia că mesteci într-un borcan cu miere, atât e de lină și silențioasă.

Rigiditatea ansamblului îmi comunică în permanență ce se întâmplă și asta îmi dă un plus de încredere în abilitățile motocicletei. Nu durează mult și scărițele acestui BMW R18 ating asfaltul. Pentru mine e clar că sunt poziționate astfel pentru a fi un mesaj discret de avertizare pentru cei care nu sunt familiarizați cu această clasă de motociclete, însă îl bag și eu la cap ca pe o marjă de siguranță. Nu mă pot abține complet și când merg la vale mai las roata spate să danseze și să chiuie pe frânări. E plăcut să știi că există un control al tracțiunii care veghează permanent și un control al frânei de motor (MSR) care livrează exact câtă putere e necesară pentru a nu bloca spatele în timpul retrogradărilor mai alerte (sau pe ploaie).

JOCUL SUPAPELOR Motorul, alături de cutie și admisie, cântărește 110,8 kg. Blocul motor din aluminiu este format din două jumătăți despărțite vertical, mărimea neobișnuită impunând folosirea acestei soluții. Arborele cotit are un rulment adițional la mijloc. Acesta din urmă are rolul să prevină vibrațiile (ce pot cauza deformări) cauzate de volumul foarte mare al cilindrilor și forțele apărute în sarcină. Puterea ajunge la transmisie prin intermediul unui singur disc de ambreiaj, așa cum a fost moda zeci de ani în cazul boxerelor BMW, până prin 2012 când au apărut boxerele răcite cu aer și apă. Latura modernă a ambreiajului este funcția anti-hopping. Laitmotivul R5, în varianta sa R 51/2 produsă în anii 1950-1951 și aflată la mare căutare printre colecționari, reapare când discutăm despre arhitectura motorului. Poziționarea axelor cu came deasupra, la stânga și la dreapta, vibrochenului permite folosirea unor tije împingătoare mai scurte. Se reduc astfel masele aflate în mișcare, deflectarea și se reduce la minim expansiunea liniară a tijelor împingătoare. Astfel, distribuția este mai rigidă și controlată mai precis la viteze mari (turația maximă a motorului este de 5.750 rpm). În mod tradițional, fără ajutor hidraulic, supapele sunt controlate de tacheți, iar jocul supapelor se face cu lere. Un rezultat secundar din această poveste este capacul tacheților ce se poate demonta ușor și înlocui cu unul custom.

#SOULFUEL Într-o expunere bipolară, trebuie mai întâi să fim serioși și să recunoaștem faptul că prin modelul R18, BMW nu a reinventat motocicleta și nici motorul cu ardere internă. Exagerând, chiar îmi imaginez niște oameni care se bucură la o prezentare statică despre vânzări și profit, făcându-și propriile socoteli în cap, în afara celor din foile de calcul tabelar proiectate pe un perete, într-o sală de ședință. Prezentarea e relativ simplă: pe un disc cu mult portocaliu începe să apară un arc de cerc de culoarea albastru, exact aceeași nuanță cu cea din logo-ul BMW. Iar o serie de accesorii custom de la Roland Sands și niște evacuări Vance & Hines promit să fie exact ce trebuie pentru a-i convinge pe cei încă indeciși să aleagă acești 91 CP și 158 Nm în locul celorlalți 90 portocalii. Din sens opus, nu ai cum să ignori că în 2020 s-au împlinit 100 de ani de când BMW produce motoare boxer. În iarna 1920/1921, micul motor bavarez (Bayern-Kleinmotor) își găsea câteva familii adoptive în mărci precum Helios, Bison, Corona și cunoștea succes considerabil punând în mișcare motociclete Victoria. Acele prime unități de 494 cmc și 6,5 CP erau dispuse longitudinal, configurația transversală venind abia în 1923 cu prima motocicletă BMW, R32.

Ce îmi place să cred că este acest Big Boxer lansat în 2020? Evident, un omagiu adus unui secol de avansare tehnologică și de mișcare, pe alocuri chiar a sufletului. Poate că electrificarea, ce deja bate la ușă, va fi piesa centrală în mobilitatea viitorului, însă nu am fi ajuns aici fără benzină. Câți nu și-au îndeplinit visele și câți nu au plătit prețul suprem în încercarea de a ajunge mai departe, mai repede, mai sus sau toate odată? LUCRU NEMȚESC, DOM’LE! Plantată pe asfalt și cu o mică uzină de putere aflată la cheremul mânerului drept, trage mai ceva ca un remorcher în orice treaptă, având minim 150 Nm între 2.000 și 4.000 rpm. Este o plăcere să o muncești la viteze mici, să schimbi treptele devreme ca să asculți în buclă acel crescendo cântat la unison de 1.802 cmc. Se transformă benzina pusă în rezervorul lui R18 într-un combustibil pentru suflet? Da, doar că pentru mine este unul cu ardere rapidă, ce se termină odată cu disconfortul creat de cursa scurtă a suspensiei, implicit rigide.

Recunosc că nu sunt fanul genului acesta de motociclete, și majoritatea sunt la fel în ce privește rigiditatea. Nu o văd ca pe o motocicletă cu care să străbați lumea. O ieșire nocturnă cu R18 mi-a transmis un sentiment aparte. Părea o ocazie. Am avut o plăcere ieșită din comun să privesc cu colțul ochiului luminile orașului strălucind discret în luciul rezervorului cu linii albe, specifice First Edition. Semnalizarea scaldă un sfert de rezvor în lumină caldă intermintentă, Zen la fiecare semafor. La plecare vin forța brută a motorului, livrată cu mănuși cu ajutorul volantei cu masă generoasă, și sunetul care îți încântă auzul. Cireașa de pe tort la acest mic spectacol este ceasul de bord cu lumina lui albă. Pentru mine este echivalentul unei stea în trei colțuri de pe capota acelor limuzine germane. BMW R18 este ca un ceas pe care îl porți la ocazii speciale și a cărui greutate te bucură, pentru că îl simți mereu la mână. Un detaliu care subliniază acest lucru se regăsește în diferite locuri, inclusiv la baza ceasului de bord, și este omonimul lui Swiss Made de pe creațiile elvețienilor: Berlin Built.

FIȘĂ TEHNICĂ BMW R18

MOTOR 2 cilindri opuși, 1.802 cmc alezaj x cursă 107,1 x 100 mm răcire cu aer/ulei raport de compresie 9,6:1 4 supape pe cilindru, OHV injecție electronică TRANSMISIE finală pe cardan Ambreiaj uscat, anti hopping volantă cutie cu 6 rapoarte CONTROALE ELECTRONICE GESTIONATE DE PILOT Moduri de condus, Controlul tracțiunii CICLISTICĂ cadru dublu leagăn de oțel Furcă față telescopică, 49 mm Spate - cantilever cursă față/spate 120/90 (mm) FRÂNE față 2 discuri 320 mm spate 1 disc 265 mm BMW Motorrad Integral ABS, parțial integral PNEURI 120/70 R 19 180/65 B 16 DIMENSIUNI (mm) lungime 2,440 lățime 964 ampatament 1.731 rezervor de 16 litri masă în ordine de mers 345 kg

HJC RPHA 70 – test aprofundat

Adrian Cobzasu — Wed, 28 Apr 2021 05:43:57 +0000

Cum am ajuns la casca HJC RPHA 70? Să o luăm cu începutul: mai întâi, aveam nevoie de o cască potrivită pentru forma capului meu, intermediar ovală. Iar asta scotea din listă câțiva producători, în principal cei care vin cu un calapod mai oval (Bell, Shoei etc.). Am luat în considerare și alți producători, iar din gama HJC mă tenta, evident, RPHA 11. Dar, pe lângă prețul ceva mai mare, nu avea elementele de confort pentru stradă și nu aveam de gând să cumpăr două căști. Așa am ajuns la HJC RPHA 70. Știam de bun început că voi folosi următoarea mea cască în principal atunci când plec din oraș, ocazional urban, și voi ajunge la câteva curse pe circuit. Faptul că la construcție se folosește o fibră de carbon și compozit carbon-sticlă m-a încântat. HJC numește P.I.M. - Premium Integrated Matrix - acest material folosit pentru carcasa exterioară (inclusiv cea a căștilor RPHA 11).

Proba practică

La început trebuia să trag și să mai împing când o puneam dar, odată așezată, devenea rapid comodă. Un pic mai comodă decât sunt eu obișnuit, dar trecea toate testele clasice de verificare ale mărimii. Casca este varianta XL (60/61 cm) a carcasei mari (cealaltă fiind XXL), iar cele pe care le-am purtat în trecut au fost fie 59/60, fie 60. Odată pusă, zgomotele rămâneau doar sunete de fundal. Exemplu simplu: atunci când cineva vorbește cu tine pe un ton normal, după ce îți pui casca auzi că spune ceva dar nu prea mai înțelegi ce, poți să dai din cap aprobator dacă vrei. Viziera se închide peste chederul de cauciuc de parcă ar fi o fereastră nouă de termopan. E un sentiment plăcut de calitate. Probabil ține și în timp. La nivelul bărbiei are două guri de ventilație care ajută la circularea aerului pentru a evita aburirea, unul dintre ele se acționează dinăuntru. Efect notabil are cel care se acționează din exterior și dirijează curenții de aer direct spre vizieră, pe celălalt l-am lăsat deschis și am uitat de el. [gallery ids="55392,55393,55394,55395,55396,55397"] La drum lung casca filtrează bine zgomotele produse de turbulențele unui parbriz. Când am avut un parbriz prea înalt, în zilele toride de vară m-am încălzit serios în lipsa curenților de aer. Materialul interior al căști permite aerului să circule și pielii să respire cât de cât, astfel, dacă nu ești ascuns în spatele parbrizului, se va usca din mers. La motociclete mai mult sport decât touring lucrurile vor sta mai bine. Pentru că HJC RPHA 70 taie bine aerul, nu vei obosi din cauza unor mișcări produse de vânt. E foarte plăcută și în combinație cu motociclete naked, din aceleași considerente. Micuțul chin guard ajută la păstrarea unui nivel redus al zgomotului. În pachet mai este inclus un chin guard mai mare, cu prindere prin arici, care va ține și de cald atunci când e răcoare, nu doar că va ajuta în ce privește zgomotul. Ca particularitate, fiind o cască gândită pentru motociclete mai sportive, după ce înclini capul spre înainte, când te apleci ușor pe ghidon, vei simți că priza de aer principală, cea de pe creștet, va începe să-și intre în rol și să funcționeze la altă capacitate. Poate fi închisă ușor cu mănușă, din mers, sau deschisă în două poziții. La poziția intermediară e mai ușor de ajuns dacă închizi și apoi împingi ușor în sus.

Structura căștii integrale HJC RPHA 70

RPHA este produsă în trei dimensiuni ale carcasei exterioare, fiecare cu câte două mărimi la interior. Pentru situații de urgență căptușeala din dreptul obrajilor se poate scoate ușor de persoana care intervine având marcate două „mânere“ de culoare roșie. Înlăturarea acestei căptușeli permite scoaterea căștii mai ușor și previne producerea sau accentuarea unei posibile traume cervicale. Învelișul interior este pregătit pentru instalarea sistemelor de comunicație și este prevăzut cu locașuri în dreptul urechilor pentru difuzoarele intercom. Producătorul anunță că a folosit local materiale ce permit alunecarea brațelor ochelarilor, făcând punerea și scoaterea lor mai ușoară. Eu port ochelari de vedere cu rame mari, dar au brațele drepte și maleabile, astfel că nu am avut probleme. Vizorul interior închis la culoare al căștii, ochelarii de soare dacă vreți, vin natural peste ochelarii mei.

Când lovește neprevăzutul

Carcasa exterioară trebuie să absoarbă cât mai mult din forța de impact fără să o transmită mai departe către tine. Și este elementar să alunece peste suprafețe ca să nu imprime o forță de rotație. Până la partea cu căzătura, trebuie să spun că HJC RPHA 70 oferă un câmp vizual bun, chiar și când ești aplecat. Dar o simțeam prea comodă pentru circuit și se ușor atunci când mă lipeam de rezervor. În acele momente mi-ar fi plăcut o fixare pe cap ceva mai precisă, poate bureți laterali mai groși, dar acești ar fi încurcat pe stradă. În octombrie, la ultima cursă din MotoRC din 2020, nu am avut pinlock-ul la mine. La prânz nici nu era nevoie pentru că au fost temperaturi ideale, în jur de 23 grade. Dar dimineața, la 6-7 grade, m-ar fi ajutat. Curațată bine înainte, în primele ture nu avea probleme cu aburirea. Abia după câteva ture, când începeam să mă încălzesc eu, mai ales în zona de mijloc a circuitului, un pic mai tehnică și cu mai viraje mai lente, viziera începea să se aburească. Își revenea pe ultima secțiune și pe lina dreaptă dar, pinlock-ul m-ar fi ajutat. Se montează și ușor. Altfel, la clasa 600, unde majoritatea motocicletelor au tobe sport de stradă, nu simt neapărat nevoia pentru dopuri de urechi. În sesiunea comună cu cei de la 1.000 (ambele clase de amatori), mă deranjează cu adevărat zgomotul motocicletelor lor. Am căzut la ieșirea dintr-un ac de păr, la o viteză apropiată de stradă (60-70 km/h). Mi s-a părut că viteza e foarte mică și am încercat să mă ridic pentru a vedea unde sunt cei din spatele meu, am facut o tumbă involuntară și am aterizat în cârcă și pe cască. Materialul carcasei a cedat pentru a mă proteja pe mine, învelișul interior neavând urme de deformare vizibilă la interior. Mulțumit de cască? Absolut, la început pentru confortul pe stradă, iar ultima dată când am purtat-o și pentru siguranță. Pentru cei care fac câte un track day ocazional, cred că tot RPHA 70 e mai potrivită. Dacă în viitor voi ajunge des la pistă, aș încerca una dedicată care cu siguranță se va așeaza altfel, nefiind gândită să ofere confort ore în șir. Mi-aș cumpăra încă o HJC RPHA 70? La ce raport de preț/calitate are nu este ușor să găsești oferte mai interesante. Iar dacă te atrag modele mai colorate, cred că știi deja că HJC are numeroase căști inspirate din universul MARVEL (Superman, Venom și toată gașca).

Harley-Davidson Road Glide: Chemarea drumului

Adrian Cobzasu — Thu, 11 Feb 2021 08:35:24 +0000

Nu e nevoie de o destinație, e de ajuns o direcție. Harley-Davidson Road Glide are suficientă tehnologie ca să rămâi în contact cu lumea pe care o știi și un V-Twin de 1.868 cmc ca să descoperi restul. Foto: Bogdan Paraschiv

A plouat peste noapte și este totul ud. Roua dimineții ascunde complet luciul vopselei și cele câteva elemente cromate. E un sfârșit de mai care seamănă cu un început de noiembrie. Soarele este deja sus pe cer, dar nu mă încălzește prea mult. Mă așez pe motocicleta rece și pornesc motorul. V-Twin-ul sparge liniștea dimineții cu duduitul său și, odată pus în mișcare, înlocuiește cafeaua de dimineață. Viziera încă se aburește, iar primele mișcări sunt cumva greoaie. Haideți să le numim, totuși, precaute. Devine ușor să strunești mastodontul odată ce te-ai obișnuit cu masa lui și cu această poziție în șa specifică celor din Milwaukee.

Prind multe semafoare pe culoarea verde. Mă opresc abia spre centru, în Piața Victoriei. E prea devreme pentru trafic: petrecăreții sunt deja acasă și enoriașii încă n-au ieșit. Sunt singur. Motorul degajă izul componentelor încălzite, și amintește foarte mult de mirosul electronicelor noi dintr-o cameră. Pielea șeii își aduce aportul natural în amalgamul nuanțelor metalice. Lux.

[gallery ids="55317,55316,55315,55314,55313,55312"]

Poate că nu este cel mai agil model și sunt unele amănunte standard pe care le-aș schimba dar, ca dispozitiv de-a te face să te simți special, e fix ce trebuie. Se pune verde și nu plec. Mă uit pentru prima oară la kilometraj și văd că motocicleta este aproape nouă. Așa se explică multe. Pornesc radio și aud că și Chris Rea caută vara la fel ca mine. Stau și privesc această intersecție goală dintr-un oraș care pare că doarme. Cuplez încet a-ntâia, ceva ture și apoi motorul pleacă de sub mine. E un reality check care mă dă ușor pe spate și mă face să apuc ferm ghidonul. Ambreiajul e foarte ușor, iar cuplul… ei bine, e de Harley.

Tehnologie

Tradițiile au întâlnit contemporanul, iar aceste motociclete emblematice au sistemele de siguranță electronice devenite obișnuință pe la alți constructori. Reflex Defensive Rider Systems, pe numele lor, includ ABS Cornering și frânare combinată, controlul tracțiunii, controlul cuplului (util în special la retrogradări entuziaste), Vehicle Hold Control menține frâna spate și poate fi activat de pilot prin apăsarea fermă a frânei în timpul staționării, iar la toate acestea se adaugă monitorizarea presiunii în pneuri. Este o motocicletă cu care probabil vei parcurge mii de kilometri, așadar te poți relaxa pe secțiunile mai puțin cunoscute sau noi. Un plus de liniște în exploatarea acestui V-Twin 114 și celor 160 Nm pe care îi produce.

[gallery ids="55323,55324,55325,55326,55327"]

4 sute de kg și cu mine 5 trecute

Este asumat faptul că în timpul manevrelor la viteză mică trebuie să fii atent. Nu ai vrea să faci vreo întindere încercând să o ții dacă o scapi, pentru că nu o vei putea lăsa pur și simplu să cadă. Joacă-te cu ambreiajul și cu frâna spate și te vei obișnui rapid să controlezi acest Harley-Davidson Road Glide. Centrul de greutate foarte jos lucrează în avantajul tău.

Am ieșit rapid din oraș și m-am pus la drum. În varianta standard cu acest micuț parbriz, de pe la 110 km/h încep să deranjeze turbulențele curenților de aer la nivelul căștii, iar sistemul audio va rămâne în plan secund. Este aici și o chestie de gusturi: atunci când nu am un parbriz foarte mare prefer să iau vântul în piept fără interferența unui carenaj. Ideal ar fi să bați țara în lung și-n lat pe la 90 km/h, bine adăpostit, astfel încât să poți auzi clar și playlistul preferat și muzica motorului, bucurându-te de călătorie.

[gallery ids="55318,55319,55320,55321,55322"]

Așa cum spuneam mai sus, cu centrul de greutate jos și o masă considerabilă, este deosebit de stabilă. Am găsit o plăcere deosebită în a conduce pe un drum virajat folosind doar frâna de motor pentru încetinire. Îi arăți pe unde trebuie să meargă și lași inerția să-și facă treaba. Apoi dai frâu liber celor 1868 cmc care te împing spre următorul viraj, shimbând mereu puțin mai devreme. Și tot așa. Ai senzația că plutește de colo colo, poate de aici vine și numele de Glide.

Cu poziția de condus este clar că trebuie să te obișnuiești, până atunci îți vor fi puse la încercare grupe musculare pe care nu le folosești în mod normal. Am aflat, abia când am dus motocicleta înapoi la showroom, că o mare parte din disconfortul apărut după multe ore consecutive în șa se datorează reglajelor neadaptate dimensiunilor mele. Am să țin minte asta pentru atunci când îmi voi permite un FXDR. Apropo de manevrabilitate, Road Glide e destul de agil și îi place să se și încline, mai mult decât un BreakOut spre exemplu.

Rechinul la mare

Porecla este bine cunoscută pentru unele modele auto BMW clasice, doar că Shark Nose în cazul lui Road Glide este luat mult mai în serios. Dincolo de forma ce aduce a săgeată și dublele LED care seamănă cu niște ochi, abajururile farurilor au pe lateral niște canale care trimit aer către pilot. Aceste guri de ventilație seamănă cu niște branhii. Din șa, poți vedea prin ele drumul. Nu vezi mare lucru pe acolo, dar e plăcut să mai arunci o privire din când în când.

Poate că oamenii au râs în sinea lor când am ajuns la destinație, pentru că primul lucru a fost să scoatem cârpa și sprayul ca să o curățăm. Totuși, atenția pe care a primit-o Road Glide în timpul ședinței foto ne-a confirmat ce știam deja: nu ar trebui pusă în vitrină, dar arată suficient de bine încât să o expui oriunde.

Fișa tehnică Harley-Davidson Road Glide Motor 2 cilindri în V, 1.868 cmc alezaj x cursă (mm) 102 x 114,3 raport de compresie 10,5:1 răcire cu lichid 4 supape pe cilindru Transmisie finală pe curea cutie cu 6 rapoarte cu comandă mecanică Ciclistică cadru tubular furcă telescopică Frâne față 2 discuri, etrieri cu 4 pistonașe spate 1 disc, etrier cu 2 pistonașe ABS de serie Pneuri față 130/60 B19 spate 180/55 B18 Dimensiuni (mm) lungime 2,340 înălțime șa 695 rezervor de 22,7 litri masă la gol 371 kg Performanțe 163 Nm/3.000 rpm

Red Bull Romaniacs 2020 : Wade Young, cel mai rapid în calificări

Adrian Cobzasu — Tue, 27 Oct 2020 17:07:49 +0000

Cea de-a 17 ediție a Red Bull Romaniacs, Vertical Madness, a debutat pe 27 octombrie cu o sesiune de calificări atipică. Clasicul și mult așteptatul Prolog a fost înlocuit de o sesiune de calificări de tipul Time Trial. Cel mai rapid pe traseul de 17 km ai clasei Gold a fost sud-africanul Wade Young, câștigătorul titlului din 2018. Mani Gyenes, nevoit să concureze la Iron din pricina unei accidentări, a terminat cu al doilea timp al clasei. La ora 9, pe o ceață densă, concurenții s-au aliniat la start, dar nu înainte să treacă printr-un triaj medical. Riderii clasei Gold au fost primii care au ieșit pe traseu, campionul de anul trecut, Manuel Lettenbichler, fiind „deschizătorul” cursei, urmat de Alfredo Gomez și de britanicul Graham Jarvis, top 3-ul ediției de anul trecut. Sesiunea de calificări are o importanță crucială pentru riderii de top, deoareceva stabili ordinea de plecare în prima zi de offroad. Câștigătorul calificărilor pornește de pe locul 3, locul secund pleacă de pe 2 iar ocupantul locului 3 în calificări va deschide ziua de mâine. Astăzi Wade Young a plecat de pe poziția 12, însă a reușit să obțină cel mai bun timp la finalul cursei, iar mâine va avea cel mai mare avantaj strategic. Sud- africanul a fost mai rapid cu 44 de secunde decât Gomez și Billy Bolt și l-a devansat cu 58 de secunde pe „Regele Carpaților”, britanicul Graham Jarvis. Proaspăt recuperat după o accidentare serioasă la degetul mare al mâinii stângi, campionul entítre, Manuel Lettenbichler, a încheiat cursa la 1 minut și 3 secunde în urma liderului și va pleca mâine din poziția a 5-a. Fabien Poirot a deschis cursa pentru riderii de la clasa Silver, urmat la câte un minut distanță de danezul Peter Weiss și de spaniolul Fernando Valera. Primii doi au făcut o cursă excelentă, chiar dacă au terminat la 22, respectiv, 38 de secunde în spatele liderului Joe Deakin din Marea Britanie, în timp ce Valera a căzut până pe locul 15. Clasa Bronze a fost deschisă de britanicul Jack Berry, urmat de americanul McCarthy și de rusul Dmitry Tagirov. Niciunul dintre cei trei nu a reușit să urce pe podium la finalul calificărilor, conduse autoritar de germanul Alexander Gehlert. Emanuel Gyenes, singurul rider din lume care a participat la toate edițiile Red Bull Romaniacs, a intrat și anul acesta în competiție, doar că la clasa Iron. După fractura suferită în iunie la piciorul drept, sătmăreanul se află încă în perioada de reacomodare cu motocicleta, însă își dorește să-și păstreze recordul și iată că a înregistrat al doilea timp în calificări. Cel mai rapid la Iron a fost francezul Courty Romain. Organizatorii Red Bull Romaniacs au creat în acest an, pentru toți entuziaștii sportului pe două roți, clasa Atom - dedicată sportivilor amatori care doresc să încerce traseul unui concurs de importanța raliului din România. Sportivii din clasa Atom au avut de parcurs cel mai simplu traseu de astăzi, doar 8 kilometri, pe care cel mai rapid concurent, americanul Rich Mumford, i-a parcurs în 23 de minute și 21 de secunde. Mâine începe însă greul pentru toți concurenții, prima zi adevărată de off road și primele coborâri, la care vor trebui să aibă mare grija de motociclete. Clasa Gold va avea de parcurs 114 kilometri, clasa Silver 116, clasa Bronze 128, iar clasele Iron și Atom 89, respectiv, 79 de kilometri. Startul este programat la ora 7:45 dimineața, riderii din clasele Gold și Bronze fiind primii care vor ieși pe traseu. Impresii Wade Young (Africa de Sud, #13): „A fost un pic mai dificil cu navigația din pricina ceții din anumite zone ale traseului. Am încercat să nu fac greșeli și să am un ritm cât mai bun. Urcările au fost destul de dificile pentru că se aluneca destul de mult, dar sunt fericit că sunt bine și am terminat calificările.Când am ajuns la start erau 0 grade Celsius și mă aștept să avem dimineți la fel și în următoarele zile.” Manuel Lettenbichler (Germania, #1): „Cred că a fost un mod bun de a începe această ediție a Red Bull Romaniacs. Sper ca vremea să rămână la fel ca astăzi, adică să nu plouă. Chiar dacă a fost ceață, aderența mi s-a părut destul de bună.”

BMW S 1000 XR – Ocolul lumii în 80 de zile

Adrian Cobzasu — Wed, 07 Oct 2020 07:24:34 +0000

La prima vedere are două regimuri de viteză. Unul la pas care-ți permite să admiri în voie peisajul, iar al doilea atât de rapid încât uiți să numeri de la unu la șase, câte trepte are. E motocicleta ideală dacă vrei să vezi lumea într-o vară. Foto: Bogdan Paraschiv Precedenta S 1000 XR a intuit o nișă în multitudinea de categorii în formare. Când a apărut, Sport touring-ul pierdea continuu teren în fața motocicletelor adventure. Conceptele de evadare și aventură primeau tot mai multă atenție și, odată cu ele, la fel și motocicletele care îți promiteau în spoturi promoționale că te pot ajuta să te rupi de cotidian. Cu cât mai departe te puteau duce, cu atât erau mai atractive. Și pentru că se știa că majorității acestor modele li se vor arăta coclauri doar în poze, multe au fost construite ca fiind un compromis bun și pentru asfalt. Cu puteri corespunzătoare. BMW, cu al său S 1000 XR, vorbea pe limba motocicliștilor care își cumpărau un miar super sport, îi montau înălțătoare pentru ghidon și schimbau șaua cu una mai moale. XR oferea toate acestea din fabrică, plus suporți pentru bagaje și o gardă la sol mai permisivă. Un motor de Superbike și o suspensie capabilă vrăjeau efectiv pe oricine conducea motocicleta. Da, sunt un pic părtinitor, și eu am căzut în farmecele ei. Așadar, este naturală întrebarea: cum poți îmbunătăți o astfel de motocicletă? La fel de neforțat vine și răspunsul: reducând vibrațiile!

Toate-s vechi și nouă toate

E o motocicletă complet nouă. Însă fără dubii știi de la distanță ce model este, chiar dacă unii ar insista că are genele amestecate cu o italiancă. Motorul, pe scurt cel al lui S 1000 RR fără ShiftCam, împreună cu suspensia dezvoltată de la zero au dus la scăderea masei cu 10 kg față de modelul precedent. La fel ca în cazul suratei sport, ergonomia este îmbunătățită. Forma noului cadru, flancurile rezervorului şi componentele din zona şeii oferă o poziţie mai confortabilă şi o mai bună aderență la nivelul genunchilor. Șaua încă are o formă care te încurajează să faci totul fără să te miști prea mult, dar noua configurație facilitează ceva mai mult coborâtul din șa pe viraje. Chiar și celor ca mine, care depășesc cu mult normele manualului de anatomie. Revenind la întrebare, încă vibrează. Fără ocolișuri, este un fel de semnătură. Oricum, par reduse aproape cu jumătate față de modelul precedent. Sunt notabile cele de la nivelul mâinilor, iar cele care se simțeau în scărițe și în zona șeii par o amintire ștearsă. Vibrațiile se simt mai pronunțat între 3 și 6.000 rpm. De aceea spuneam la început că are două regimuri de viteză. Primul bătrânesc până în 3.000 rotații pe minut, în care aproape lipsesc. Al doilea, în partea de sus a turometrului, unde ai prea multe lucruri de procesat ca să remarci astfel de detalii. Intri în warp speed, cum s-ar spune în filmele S.F. [caption id="attachment_55209" align="alignleft" width="683"] Este o ascensiune lungă până la 9.250 rpm, unde motorul livrează cuplul maxim. Dar merită, după acest prag distracția e stratosferică.[/caption] Motorul trage foarte sus în ture, iar ca preferință personală am lăsat răspunsul accelerației în modul Dynamic. Am încercat și varianta Rain când condițiile meteo o cereau, dar mi s-a oprit motorul de vreo două ori, la semafoare diferite, așa că am revenit imediat la Dynamic. Ține de gusturi, eu prefer să dozez singur accelerația. Treptele de viteză 4, 5 şi 6 sunt mai lungi pentru a diminua sunetul motorului şi implicit consumul de combustibil, în special la viteze de croazieră. Ambreiajul anti-hopping vine la pachet pentru prima dată și cu MSR (controlul cuplului de tracţiune). Controlat electronic, sistemul MSR previne deraparea roţii datorate accelerațiilor bruşte sau retrogradărilor agresive de treaptă de viteză. [gallery ids="55210,55211,55212,55213,55214,55215,55216,55217"] Suspensie gestionată electronic S 1000 XR este livrat standard cu cea mai recentă generație a sistemului Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment). Mulțumită tehnologiei avansate, este ca și cum ai avea setarea perfectă pentru fiecare fragment de drum. Sportivă, sigură și eficientă când crești ritmul, confortabilă și sigură când conduci relaxat. Ce interesează în realitate este că dacă știi ce să-i ceri, în afara circuitului devine una dintre cele mai rapide motociclete din câte există acum. Noua basculă și motorul parțial portant și-au adus aportul la îmbunătățirea manevrabilității. Dynamic ESA Pro este disponibilă ca opţiune de fabrică, prezentă și pe modelul testat, are două moduri de amortizare (Road, Dynamic) şi ajustarea automată a cursei în funcţie de gradul de încărcare. Pentru mine, la 1.80 m înălțime și cu șaua standard, modul automat păstrează un pic prea sus nivelul. Trecut manual în setarea minim, sistemul coboară garda la sol cu 1-2 cm - suficient cât să pot pune bine picioarele pe sol. Micul inginer Noroc cu modurile presetate, că altfel ai avea ceva de furcă cu multitudinea de reglaje. Pentru prima dată în cazul modelului S 1000 XR, asistentul dinamic pentru frânare DBC (Dynamic Brake Control) asistă pilotul în timpul manevrelor puternice de decelerare. Pe lângă acest ABS cu DBC, printre electronice avem deja clasicele moduri de condus, inclusiv Pro, DTC (controlul tracțiunii), DTC wheelie și Hill Start Control Pro. Suplimentar faţă de răspunsul acceleraţiei, frâna de motor, controlul ABS-ului şi al tracţiunii şi funcţia anti-wheelie (incluzând noua setare Power Wheelie) poate fi configurată. Revenind la lucruri pământene, parbrizul creează niște curenți de aer care aduc cu ei un nivel mare de zgomot în cască. Ce-i drept, ești bine apărat de ploaie. Aș exagera spunând că atât timp cât ești în mers doar coatele și vârfurile ghetelor vor fi expuse picăturilor. Revenind la zgomot, deși este posibil și chiar plăcut să mergi doar cu 80-90 km/h, este foarte puțin probabil că o vei face. [caption id="attachment_55240" align="alignleft" width="860"] BMW S 1000 XR are un mic compartiment lângă bușonul rezervorului. Oficial, este acolo pentru a avea un loc la îndemână unde să pui tichetele de autostradă.[/caption] Electronica contribuie mai mult de jumătate la senzațiile pilotului. Totuși, în esență motocicleta se simte mecanică. Frâne, accelerații, schimbări de direcție… este o experiență foarte fizică. Este așdar cât se poate de analogică, și te răsplătește în special atunci când o conduci ca pe o motocicletă sport. QuickShifter-ul are mici inexactități la turații reduse, cum era de așteptat, și uneori este mai bine să folosești ambreiajul. Atâta timp cât o conduci ferm și corect, e greu să-i găsești lacune. Ce pot să vă spun? Mie, care am făcut în toamna trecută vreo 2.000 km în trei zile prin țară cu al meu GSX-R, mi se pare că acest S 1000 XR este “top dog” în materie de sport touring. Recomandarea pe care o fac viitorilor posesori este să nu uite să-și planifice și vizite la circuit dacă fac ocolul lumii. [gallery ids="55222,55223,55224,55225,55226,55227,55228,55229,55230,55231,55232,55233,55234,55235,55236,55237,55238,55239"]

Yamaha Tracer 900 GT – Touring Supermoto

Adrian Cobzasu — Wed, 07 Oct 2020 06:47:44 +0000

Tracer 900 captivează prin polivalență și medie orară ridicată la drum lung. Dincolo de dotările suplimentare cu care ne putem obișnui ușor, varianta GT promite o ținută mai bună de drum. Foto: Bogdan Paraschiv Grăitoare pentru experiența cu o nouă motocicletă sunt primele minute de condus. Înainte să ai timp să te obișnuiești cu ea, ai ocazia să o percepi exact așa cum este. Pe măsură ce aduni zeci de kilometri, vei începe tot mai mult să aplici ceea ce știi tu deja, iar astfel limitările sau punctele la care excelezi se transferă cumva motocicletei. Dacă preferi virajele la stânga, nu le vei îndrăgi brusc pe cele la dreapta doar pentru ca vei conduce un model nou. Abia după câteva ore în șa începi să descoperi din nou motocicleta, treptat. De la început, Yamaha Tracer 900 GT mi-a lăsat puternica impresie că sunt în șaua unui supermoto comod, cu parbriz. Te așează într-o poziție de acțiune care îți lasă și o invitație, nu doar o ușă deschisă, la acte reprobabile. Stai ușor aplecat către față, în ghidonul lat și înalt e foarte ușor de împins, așa că orice impuls pe care îl dai are un efect imediat. Manevrabilitatea excelentă îți va da senzația că lucrurile se derulează mai încet decât normal. Asta până treci de jumătatea turometrului. Încurajează orice manevră și motorul înclinat care menține centrul de greutate jos. Rezultatul în ansamblu: uiți că are 227 kg (la plin, cu tot cu aceste genți solide). Perfect echilibrat este și TCS-ul, care, de cele mai multe ori, intervine doar cu un avertisment vizual pe bord. L-am simțit spunând stop doar pe ploaie, atunci când la viteze mici chiar l-am provocat. În restul timpului sau pe suprafețe bune trebuie să greșești serios ca să își intre în rol. Desigur, și am spus-o de atâtea ori, este un fel de plasă de siguranță pe orice drum necunoscut și pentru atunci când apar surprize neplăcute.

Yamaha Tracer 900 GT cu furcă upside down înseamnă SP?

Am plecat la drum să aflăm fix răspunsul la această întrebare. Este un pas în acea direcție, însă răspunsul este nu. Ne așteptam la o ținută de drum mai bună decât a Tracer-ului standard și fix asta am găsit. Furca oferă prestații mai bune la intrarea în viraj și transmite destule informații, iar susținerea pe perioada de frânare o trimite în teritoriul sportivelor. Aici situația impune o mențiune: dacă te apuci și crești ritmul, când stai pe vârfuri vei da cu călcâiul în scărițele pasagerului. Evident că te vei învăța să-ți rotești un pic piciorul astfel încât să nu mai atingi. Cu gențile laterale montate, îți dai seama rapid că scărițele sunt astfel poziționate și din rațiuni de spațiu. [gallery ids="55184,55185,55186,55187,55188"] Revenind la furcă și suspensie în general, în această configurație s-a întâmplat mai rar să ating cu palpatoarele în virajele luate cu aplomb. Țin minte că mă obișnuisem cu sunetul acestora atingând asfaltul la Tracer 900 standard. Despre suspensie trebuie spus că monoamortizorul revizuit are și o telecomandă manuală pentru reglarea preîncărcării. Mai mult sport decât touring Trei cilindri perfect echilibrați și dornici de turații înalte îți vor ascunde uneori viteza reală cu care te deplasezi pe acest Yamaha Tracer 900 GT, din simplul motiv că totul se întâmplă fără pic de efort. CP3 este mai rotund în prima jumătate a turometrului decât exemplare cu un cilindru în plus, iar linia curbei de cuplu pare desenată cu rigla. Foarte greu te va surprinde. Nu se poate spune la fel despre accelerație. În modul A, sport cum ar veni, reacționează On/Off de multe ori fără motiv real și e dificil să dozezi fin puterea. B este pentru un plus de precauție dar, motorul pare anesteziat. Varianta câștigătoare, cea mai cursivă în prestații, mi s-a părut a fi cea Standard, de mijloc. Încălzește bine motorul cu oricare din modurile accelerației și te va anunța cu mici pocnituri în evacuare că e gata de scandal. Ce ritm alegi de aici încolo ține de tine. Capacitatea suspensiei de a filtra denivelări face ca motocicleta să fie foarte rapidă în condiții normale, pe stradă, iar dacă faci o vizită la service și o reglezi, va presta bine și la un track day prietenesc. La regimuri înalte dispare zumzetul jucăuș al motorului și apare acel vuiet metalic care aduce cu el performanța. În lung și-n lat Sute de kilometri parcurși pe zi fără să simți oboseala drumului, indiferent că străbați sau nu orașe. Ambreiajul e atât de ușor de operat că pare de jucărie, motorul pleacă ideal de jos și nici nu se încălzește la fel de mult ca un 4 în linie, iar parbrizul e un compromis care te ventilează în oraș și te adăpostește parțial în afara lui. Înălțimea lui poate fi reglată cu o singură mână, deci inclusiv în mers, dar l-am preferat în poziția joasă, pentru că ridicat creează ceva turbulențe la nivelul căștii. Depinde de preferințele și înălțimea pilotului (ajută dacă ești un pic mai scund). Dacă tot am început să mă plâng, aș zice și de șaua standard un pic cam fermă pentru touring; există opțiunea uneia mai confortabile. [caption id="attachment_55190" align="aligncenter" width="683"] La regimuri înalte de turații dispare zumzetul jucăuș al motorului și apare acel vuiet metalic care aduce cu el performanța.[/caption] GT, în plus față de Tracer standard, are dotări precum cruise control, quick shifter, bord TFT, gențile laterale solide și suspensia de care tot vorbim. Acel cruise control e bun și la trecerea prin localități, ajutându-te să păstrezi viteza legală. Un aspect negativ ce se menține la ambele variante: din jurul a 100 km/h și mai sus, avantrenul devine tot mai ușor. Nu e o senzație de instabilitate, dar nici nu poate fi ignorată. [gallery ids="55191,55193,55192,55194,55195,55196,55197"] Tracer 900 GT captivează prin ușurința în exploatare. Motorul trage liniar, ciclistica e de bicicletă, centrul de greutate jos o face să pară mai ușoară decât este, iar în combinația corectă de culori arată și bine. Este o motocicletă sport touring, cu accent pe sport, care nu se ia în piept cu modelele maxi ale genului. Tocmai din acest motiv oferă ceva diferit. [caption id="attachment_55198" align="alignleft" width="860"] Yamaha Tracer 900 GT este foarte manevrabilă și pentru că are și un centru de greutate jos, o poți opri oriunde pe drum pentru pauze sau poze. Unul dintre secretele succesului în touring.[/caption] [gallery ids="55199,55200,55201,55202,55203,55204,55205"]

Fișa tehnică Yamaha Tracer 900 GT

Motor 3 cilindri, 4 timpi, 847 cmc, alezaj x cursă 78x59,1 mm răcire cu lichid raport de compresie 11,5:1 distribuție DOHC 4 supape pe cilindru injecție electronică ungere cu carter umed Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei cutie cu 6 rapoarte Controale electronice gestionate de pilot TCS 2 nivele de tracțiune plus Off Ciclistică Cadru diamant unghi direcție 24 ° traseu 100 mm furci telescopice față, cursă 137 mm monoamortizor spate, cursă 142 mm Frâne față 2 discuri de 298 mm spate 1 disc de 245 mm ABS de serie Pneuri față 120/70 ZR17; spate 180/55 ZR17 Dimensiuni (mm) lungime 2.160, lățime 850 ampatament 1.500; înălțime șa 850 (max 865) rezervor de 18 litri greutate în ordine de mers 215 kg (+12 kg side case + brackets) Performanțe declarate 84,6 kW (115 CP) la 10.000 rpm cuplu 87,5 Nm la 8.500 rpm

Honda Rebel – Inimă mică, suflet mare

Adrian Cobzasu — Tue, 06 Oct 2020 10:26:52 +0000

O motocicletă cu trecere la multe categorii de oameni, Rebel oferă atitudine și manevrabilitate într-un pachet stilat. Gândit pentru mediul urban și pentru generațiile tinere, Rebel este un bobber de mici dimensiuni cu o serioasă credibilitate stradală, cum s-ar spune prin filmele americane. Foto: Bogdan Paraschiv Scăpat într-o cuvă cu vopsea neagră înainte să-i fie montat rezervorul, oferă un pachet simplu și direct pentru cei interesați de stil și atitudine. În această plajă de preț există o gamă variată din care poți alege, de la adventure la sport, așadar succesul nu se datorează unor rațiuni pur financiare. Confirmat de-a lungul a mai multor zile și sute de kilometri bătute în oraș și în afara lui, e clar faptul că toată lumea întoarce capul după el. Modelul testat este varianta FOP, ce aduce în plus acel abajur negru mat al farului, secretul succesului imediat al noului model, burdufurile de cauciuc pentru furcă și o șa texturată. Prețul de pornire este 6.550 euro cu TVA, iar în această versiune, prețul de achiziție este de 7.050 euro cu TVA. Se conduce cu permis A2. [gallery ids="55244,55247,55248,55246,55245"] Cu șaua la 690 mm față de sol pare că mă așez pe scaun, nu mă urc pe motocicletă, iar în mers stau ușor ghemuit. În afara faptului că la drum lung a trebuit să mă opresc ceva mai des decât de obicei ca să îmi întind picioarele, n-am o problemă cu poziția. În oraș este deosebit de ușor de controlat. Oricât ți-ar plăcea puterea unei motociclete mai mari, sau unghiurile de înclinare ale vreunei sportive, Rebel este prea ușor de controlat ca să te plângi de ceva. Poate că are aproape 200 kg dar, concentrate atât de jos lucrează în sprijinul stabilității. E o joacă să-l manevrezi la viteză mică și este foarte stabil la drum lung chiar și atunci când vântul se întețește. Nu doar că am făcut sute de kilometri în afara orașului, dar mi-a și plăcut. Rebel nu este doar “All show and no go”. Dimpotrivă.

Honda Rebel e zburdalnic

Inima Rebelului este motorul iubitor de turații al lui CBR 500, cu alte reglaje pentru deschiderea supapelor și o hartă ce favorizează cuplul la turații mici, mult mai potrivit stilului motocicletei. Pentru 2020 modificări la nivelul evacuării au ajutat trecerea la Euro 5, dar au lăsat acel plăcut duduit al eșapamentului ce sună a mini chopper. Alte modificări pentru modelul 2020 sunt șaua mai confortabilă și, preferata celor cărora le place condusul într-un ritm susținut, suspensia revizuită. Nu va câștiga curând vreun concurs de accelerație împotriva altor motociclete. Însă dacă eliberezi acești 45 CP cuplați la o cutie de viteze cu rapoarte destul de scurte vei observa că în oraș nu apuci să-i folosești prea des pe toți. Presupunând că vei conduce legal. Te ajută cuplul la plecarea după loc, iar următoarele trepte de viteză le vei selecta pentru a reduce turațiile. În oraș vei aprecia și ambreiajul cu alunecare limitată pentru că este foarte ușor de operat și dozat. Apropo, încă o modificare pentru noul model este bordul care are acum indicator pentru nivelul benzinei din rezervor și mult doritul indicator de treaptă. M-am luat cu detalii și am uitat esențialul, din punctul meu de vedere. Suspensia revizuită înseamnă mai multă libertate de mișcare. Dacă înainte simțeam că motocicleta se împotrivește la unele manevre, acum e mai dornică să se încline și să-și schimbe direcția. A rămas la fel de ușor de împins în ghidonul lat, doar că acum primești susținere și din partea furcii. Te poți bucura de ea pe un drum virajat, de munte? Clar, și încă cum! Trebuie doar să ai în vedere doar că frânele sunt dedicate unor utilizatori obișnuiți, clar nu unui stil sportiv de conducere. Te poți încrede liniștit în ABS, care funcționează ideal, și să tragi de frână până se aprind avariile. Te distrezi mai mult dacă mergi mai încet. Iată așadar o primă motocicletă cu atitudine și stil pentru cei nou veniți în lumea moto, pentru cei care se întorc după o perioadă de pauză și pentru cei care caută o alternativă pentru a nu mai pierde ore în șir în trafic.

Fișa tehnică Honda Rebel

471 cmc, 2 cilindri, răcit cu lichid, DOHC alezaj x cursă (mm) 67×66,8 raport de compresie 10,7:1 injecție electronică PGM-FI TRANSMISIE finală pe lanț ambreiaj în baie de ulei Cutie cu 6 rapoarte, angrenare constantă CONTROALE ELECTRONICE ABS CICLISTICĂ Cadru tubular, oțel Suspensie față furcă cu jambe de 41 mm Suspensie spate monoamortizor Showa Cursă față/spate (mm) 120/136 FRÂNE Față disc flotant, etrier radial cu 4 pistonașe Spate 1 disc, etrier flotant cu 2 pistonașe PNEURI Față 130/90 16 Spate 150/80 16 DIMENSIUNI (mm) Lungime x lățime x înălțime 2.205x820x1090 Ampatament 1.490 Înălțime șa 690 Gardă la sol 125 Rezervor de 11,2 l Masă în ordine de mers 191 kg PERFORMANȚE DECLARATE 47 CP (34 kW) la 8.500 rpm 43,3 Nm la 6.000 rpm

BMW 3asy Ride Select: o nouă formă de finanțare

Adrian Cobzasu — Thu, 02 Jul 2020 09:47:58 +0000

BMW Motorrad România extinde serviciile de finanțare oferite clienților. În premieră pe piața locală de motociclete, compania oferea deja servicii de finanțare și asigurare cu un cost redus, la nivelul pieței auto. Acum, această gamă de servicii este extinsă cu un nou pachet de finanțare, cu valoare reziduală garantată: 3asy Ride Select. O altă premieră importantă este scăderea nivelului de avans minim la numai 10%. Toate aceste facilităţi asigură o flexibilitate în opțiuni la finalul perioadei de finanțare, confortul unei valori reziduale garantate și costuri mici de utilizare. 3asy Ride Select a fost foarte bine primit de publicul din România: deja una din două finanțări oferite de BMW Financial Services este făcută prin programul cu valoare reziduală garantată după lansarea la începutul acestui an. Pachetul de finanțare 3asy ride consacrat, începând cu dobândă zero, rămâne disponibil ca o soluție de finanțare pentru cei care nu-și pun problema de a opta la final de contract pentru păstrarea sau returnarea motocicletei.

Ce înseamnă 3asy Ride Select?

Este un leasing financiar cu opțiunea reală la final de contract de a păstra motocicleta prin achitarea valorii reziduale sau de a returna motocicleta fără achitarea valorii reziduale. Avans minim 10% și perioadă de finanțare între 12 și 60 luni. Valoare reziduală garantată până la maximum 62% în funcție de perioada de leasing aleasă. La final de contract, clientul are următoarele opțiuni: 1. Să returneze motocicleta fără achitarea valorii reziduale. 2. Să păstreze motocicleta prin achitarea integrală sau în rate a valorii reziduale. 3. În cazul în care clientul dorește o nouă motocicletă prin 3asy ride Select, poate să solicite un nou contract începând cu avans zero.

Exemple de finanțare BMW Motorrad

Motocicleta referință BMW R1250 GS poate fi acum contractată prin 3asy ride Select cu o prima plată în valoare de 2.415 EURO, inclusiv TVA, și rată lunară 242 de euro timp de 48 luni, cu dobândă fixă 3,99%, inclusiv CASCO, TVA și garanție extinsă la cinci ani. Plata finală opțională este în valoare de 9.102 EURO (TVA inclusă). În cazul în care clientul nu dorește să păstreze motocicleta la final de contract, acesta o poate returna fără achitarea acestei valori în condițiile unui rulaj maxim efectuat de 40.000 km. În segmentul de sub 500 cmc, pentru începători, un BMW G310 R poate fi contractat prin 3asy Ride Select cu o primă plată în valoare de 982 de euro (inclusiv TVA) și rata lunara 84 de euro timp de 48 de luni, cu dobândă fixă 3,99%, inclusiv CASCO, TVA și garanție extinsă la cinci ani. Plata finală opțională este în valoare de 3.142 de euro (TVA inclusă). În cazul în care clientul nu dorește să păstreze motocicleta la final de contract, acesta o poate returna fără achitarea acestei valori în condițiile unui rulaj maxim efectuat de 24.000 km. Exemplele de finanțare au fost construite și sunt valabile doar pentru persoane juridice. Finanțarea este condiționată de analiza și aprobarea dosarului de finanțare depus de doritor. În funcție de bonitatea dosarului de finanțare structura aprobată poate fi diferită. Persoanele fizice sunt așteptate în reprezentanțele BMW Motorrad pentru oferte dedicate lor.

Yamaha Tricity 300: prețuri oficiale și pachetele de accesorii

Adrian Cobzasu — Fri, 29 May 2020 12:14:38 +0000

Yamaha abordează un nivel superior al mobilității urbane prin lansarea noului Tricity 300. Acest frate mai mic al lui Yamaha Niken este un model cu 3 roți ce se remarcă printr-o calitate premium de construcție, un stil dinamic și o sportivitate îmbinată perfect cu siguranța. Tricity 300 poate fi condus de clienţii care au permis de conducere de categoria B. Sistemul său cu mai multe roţi de înclinare (LMW), o exclusivitate Yamaha, oferă o manevrabilitate agilă şi un caracter care îl face uşor de utilizat, chiar și de către începători și nou veniți în lumea celor două roți. Pardon, trei roți.

Disponibil în trei culori, Nimbus Grey, Tech Kamo și Gunmetal Grey, Tricity 300 va fi pe piață în iulie 2020 la prețul de 8.100 Euro.

Cele două roți frontale oferă tracțiune suplimentară, îndeosebi în condiții de aderență precară, și o putere de frânare care în anumite condiții este superioară motocicletelor. Şasiul uşor are o distribuţie a greutăţii faţă-spate de circa 50:50 cu pilotul la bord, iar aceasta - alături de geometria optimizată a direcţiei - contribuie la direcţia naturală şi stabilitatea extraordinară a acestui Tricity 300, ceea ce îl face ideal pentru piloţii care conduc pentru prima dată vehicule pe 2 sau pe 3 roţi.

Motor BLUE CORE, LED-uri și controlul tracțiunii

Yamaha Tricity 300 este propulsat de motorul SOHC de 300 cmc în patru timpi şi răcit cu lichid, cu un singur cilindru şi 4 supape, care se bazează pe designul avansat utilizat de cel mai bine vândut scuter sport, XMAX 300. Acesta furnizează o accelerare rapidă, alături de o bună eficienţă a consumului de combustibil şi un caracter mai ecologic. Pe lângă faptul că este cel mai uşor model din clasă, specificaţiile ridicate ale acestui Tricity 300 includ o serie de caracteristici premium, printre care frâne cu disc de diametru mare, cu un sistem de frânare unificat şi ABS pentru un control sporit pe o mare diversitate de suprafeţe. Spaţiul mare de depozitare de sub şa poate adăposti două căşti integrale sau o cască integrală şi o servietă de dimensiunea A4, iar compartimentul este prevăzut cu iluminat intern cu LED. Printre celelalte caracteristici standard se numără funcţionarea cu cheie inteligentă şi un sistem de control al tracţiunii, dar şi tablou de bord LCD uşor lizibil şi o frână de mână.

Yamaha Tricity 300 și sistemul pentru blocarea înclinării

O caracteristică cheie a noului Tricity 300 este sistemul său de asistenţă la blocarea înclinării, care asigură confort suplimentar, ajutând vehiculul să rămână în poziţie verticală atunci când este oprit. Imediat ce se deschide acceleraţia, sistemul de asistenţă la blocarea înclinării se dezactivează automat, permiţându-i pilotului să pornească de pe loc lin şi fără efort. Contribuind la menţinerea temporară a modelului Tricity 300 în poziţie verticală, sistemul face mai uşoară şi amplasarea vehiculului pe cricul principal. Conţinând un parbriz sport, un suport pentru plăcuţa de înmatriculare şi praguri din aluminiu, pachetul sport oferă un plus de dinamism şi un aspect şi mai sportiv. Datorită stabilității și aderenței superioare, ce dau şi un plus de încredere pilotului, Tricity 300 este ideal pe tot parcursul anului. Astfel, pachetul de iarnă conţine o apărătoare de ploaie, încălzitor de mânere şi deflectoare oglinzi, pentru mai mult confort pe vreme rea şi rece. Pentru mai multă utilitate şi comoditate, Pachetul urban încorporează un parbriz înalt, un suport spate şi o cutie de bagaje de 39 l care fac modelul Tricity 300 şi mai potrivit pentru navetă. Gama Yamaha de accesorii individuale pentru Tricity 300 evoluează constant, iar linia cuprinzătoare este completată acum de o serie de produse noi, printre care o selecţie de tobe de eşapament de tip slip-on, un convertor catalitic şi o şa confortabilă. Fiecare produs inclus în cele trei noi pachete de accesorii poate fi cumpărat şi individual, ceea ce le permite clienţilor să-şi creeze propriul Tricity 300, care să se potrivească nevoilor şi dorinţelor lor.

Aplicaţia MyRide le permite piloţilor de motociclete Yamaha să urmărească orice cursă şi să înregistreze o varietate de date, care includ unghiul de înclinare, acceleraţia, viteza maximă, schimbările de altitudine şi distanţa parcursă. Piloţii modelului Tricity 300 pot să compare timpii de deplasare pentru fiecare călătorie şi să vadă care este traseul cel mai rapid, cel mai scurt sau cel mai eficient într-un oraş mare. Datele pot fi salvate şi memorate în contul propriu al clientului, iar datele de deplasare pot fi completate cu fotografii şi distribuite pe platformele de socializare. Este cea mai bună modalitate de a adăuga o altă dimensiune pentru orice deplasare şi le permite piloţilor să analizeze fiecare călătorie şi să vadă care este traseul cel mai potrivit pentru ei.

BMW R1250 RS – Gentleman driver

Adrian Cobzasu — Tue, 21 Apr 2020 08:26:27 +0000

Evoluția motocicletelor adventure le-a crescut acestora atât de mult polivalența încât au împins într-un con de umbră reprezentantele sport touring. R1250 RS există pentru a arăta că mai este o altă cale, una deja bătută. Foto: Bogdan Paraschiv Dintotdeauna mi-au plăcut motocicletele sport. Carenele, niște bucăți de plastic vopsite, îmi fac pur și simplu cu ochiul. Și chiar dacă atunci când eram copil credeam că motocicletele de motocross sunt cele mai rapide, pentru că aveau roți mari și multe erau pozate în aer, tot sportivele mă atrăgeau, fiind colorate frumos. Mai târziu am învățat cum și ce face fiecare. Pentru că tehnologiile folosite în motorsport și adaptate pe modele de stradă sunt foarte atractive, e de la sine înțeles că motocicletele supersport au o priză atât de mare la public, nici nu mai spun la mine. Și aici ar fi trebuit pus un asterisc, pentru că preferatele majorității sunt miarele cu resursele lor bogate de cuplu. Paradoxal, tocmai din acest considerent, ele se conduc de multe ori mai blând decât suratele de cilindree mai mică. Odată cu înaintarea în vârstă și în experiență, când începi să pui în balanță cât de puțin din potențialul unei asemenea motociclete poți folosi pe stradă și avantajele pe care ți le oferă, începi să-ți îndrepți atenția spre alte clase. Iar constructorii au lansat o mulțime de derivate în ultima decadă, de la hyper naked la touring supraalimentat, care să-ți poată oferi acea performanță nebună zilnic. Plus niște scheme de culori care să nu te facă să te simți ca într-un film cu buget redus, a cărui acțiune se petrece în Miami anilor ‘90.

Lasă-te cucerit de electronică cu BMW R1250 RS!

Testul și fotografiile sunt făcute toamna târziu, într-o dimineață în care temperatura pe munte a urcat la 2-3 grade abia pe la ora 11, iar vântul puternic mă făcea să cred că am plecat de acasă în pantaloni scurți și-n tricou. În condițiile acestea potrivnice motociclismului și altor activități ce nu pot fi menționate într-o revistă respectabilă, am îmbrățișat electronica cu ambele mâini. Boxerul ShiftCam al lui BMW R1250 RS trage mai ceva ca un remorcher încă de la relanti, iar dacă deschizi gazul spre jumate pare că tot ce vrea să facă e să te ridice pe o roată. Sunt zvonuri care spun că cei 136 CP și doar 143 Nm reprezintă un compromis făcut pentru binele cauciucului spate. Pe acest asfalt curat și fără denivelări sistemele de siguranță au funcționat cu cea mai mare subtilitate, oferind un plus binevenit de încredere. [gallery ids="55075,55076,55077,55078,55079,55080"] Abia câteva ore și grade mai târziu, când s-a încălzit asfaltul, am avut o undă verde pentru a pune cu adevărat la treabă acest agregat. Pneurile au început să prindă și am crescut ritmul. Masa mare a motocicletei își face simțită prezența la schimbările bruște de direcție dar, centrul de greutate jos al boxerului și ghidonul lat maschează destul de bine acest aspect. Frânele parcă sapă în asfalt, iar tu înțelegi cât de eficiente sunt doar când spatele dă semne că se ridică și strângi cât poți rezervorul între picioare ca să nu te lovești. Scărițele poziționate cu gândul la touring îți permit să-ți muți fundul mai ușor de pe o parte pe alta. Forma rezervorului te lasă să te apleci fără prea multe mișcări chiar dacă ai câteva kilograme în plus față de cele 80 nominale. Chiar și câteva zeci, treacă de la mine. Dar adevărata magie începe atunci când provoci acest R1250 RS și începe să danseze după o coregrafie pusă în scenă de controlul tracțiunii și executată maiestuos de suspensiile semi active. Spatele prinde viață la accelerări puternice, motocicleta parcă zboară peste mici denivelări, dar fără șocuri, motorul cu sunetul lui perfect calibrat te îmbie să schimbi treptele ca să-l asculți din nou și totul se petrece fără efort.

S-au asfaltat drumurile?

Consider obligatorie bifarea opțiunii ESA Dynamic pentru a te bucura de întregul potențial al motocicletei. Ecosistemul suspensiei și al platformei inerțiale măsoară în mod automat încărcarea spatelui și reacționează în consecință. La modele mai vechi trebuia să selectezi din meniu preîncărcarea în funcție de bagaje și dacă aveai sau nu pasager. Acum îți alegi din meniu dacă vrei ca motocicleta să facă față unui ritm dinamic sau să-ți ofere mai mult confort pe drum. Furcii față nu trebuie să-i spui nimic, că știe electronic ce să facă, ea îți va spune detaliat ce întâlnește. Și da, BMW R1250 RS este mai comodă decât multe fotolii cu roți pe care le-am condus din simplul fapt că atunci când suspensia întâlnește denivelări sau gropi le copiază și trece mai departe. Accelerațiile sunt mai bine controlate, frânele la fel și merită să repet asta, precum și caracterele dinamice generale. Cel mai avantajos ar fi să bifați direct pachetul Touring, care costă 1.650 euro și include pe lângă ESA Dynamic cric central, pornire fără cheie, cruise control, suporturi laterale pentru bagaje și suport pentru navigație. Simt că am povestit mai mult de suspensie și nu prea mult despre motocicletă în sine. Îmi place poziția ușor aplecată care sugerează sportivitate dar, care îți permite să te relaxezi pe linii drepte (la 1,80 m înălțime, dacă întinzi brațele și te sprijini de ghidon vei fi cu spatele aproape drept). Zona genunchilor e bine protejată de vânt, la fel și bustul. Deși e o motocicletă mare, te poți strecura cu ea prin oraș, ghidonul e destul de sus, iar după un timp înveți și unde e boxerul. Poți conecta un smartphone prin bluetooth la ecranul TFT color, deja un standard BMW, iar de aici se deschid posibilitățile legate de comunicare, navigație și altele. Motorul cu tehnologia ShiftCam livrează performanțele liniar și accesorii precum quickshifter-ul te ajută să fii mai eficient în exploatarea ei. Cutia e foarte precisă și schimbătorul e foarte ușor de operat, la fel și ambreiajul. Șaua e comodă și profilul îți permite să cobori, dar nu te încurajează direct, pentru asta există opțiunea sport. BMW R1250 RS este ideală pentru cei care își doresc o mototocicletă sport dar, sunt conștienți că nu vor merge tare, după accepțiunea fiecăruia, decât cel mult 5-10% din totalul timpului. Dar susținut în rest, și apreciază confortul și siguranța. Un fel de gentlemen drivers. [gallery size="large" ids="55083,55084,55085,55086,55087,55088,55089,55090"]

Date tehnice BMW R1250 RS

Motor 2 cilindri boxer, 1254 cmc Alezaj x cursă 102,5 x 76 mm Raport de compresie 12,5:1 4 supape pe cilindru Distribuție variabilă BMW ShiftCam Transmisie Finală cardan Ambreiaj multidisc în baie de ulei Anti hopping, comandă hidraulică Cutie cu 6 rapoarte Controale electronice ASC (Control automat al stabilității) 2 moduri de pilotaj Rain/Road HSC (control la pornirea din rampă) Ciclistică Cadru din două secțiuni, motor portant Față furcă invesată, 45 mm Spate basculă monobraț BMW Paralever, Pretensionare reglabilă hidraulic (variabliă continuu), revenire reglabilă Cursă față/spate (mm) 140/140 Frâne Față 2 discuri, 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe Spate 1 disc, 276 mm, etrier cu 2 pistonașe ABS, dezactivabil Pneuri Față 120/70 ZR 17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.202, lățime 925 Înălțime min 1.255, max 1.340 Ampatament 1530 Greutate în ordine de mers 243 Performanțe declarate 100 kW (136 CP) la 7.750 rpm 143 Nm la 6.250 rpm

Test Yamaha MT-07 – Efervescentă

Adrian Cobzasu — Tue, 14 Apr 2020 08:03:02 +0000

Ca să înțelegi bine MT-07, trebuie să o conduci fără să te uiți spre bord. Cu riscul de a suna melodramatic, de la ghidonul ei capătă și mai mult sens sloganul "Revs your heart". Foto: Bogdan Paraschiv Dacă ești un motociclist cu experiență, fișa tehnică este singurul motiv serios care te-ar putea ține la distanță de această MT-07. Ar mai fi și farul care nu s-a hotărât în ce epocă vrea să trăiască dar, rămâne un detaliu mai puțin important. Totul pornește de la cei 75 CP ai bicilindrului, care nu mai reprezintă în zilele noastre cine știe ce performanță. Nu luăm în calcul piloții urbani de linie dreaptă, dar cum majoritatea ne alegem subiectiv motocicletele, ar fi exagerat să spunem că visăm la ceva mediu din punctul de vedere al performanțelor generale, inclusiv suspensie. Orice astfel de socoteală se dă peste cap atunci când o conduci. Caracterul motorului te cucerește imediat, ajutat fiind și de o ciclistică superbă. CP2-ul este un melanj între cuplu la turații mici și sete de turații, care livrează bine indiferent că ai sau nu pasager. Sunetul de motoretă clasică, cumva robotizată, contribuie la simplitatea generală a MT-ului și îți transmite la fiecare metru că așa funcționează o motocicletă contemporană fără bricolaje. Are și un consum bun care subliniază aspectele practice, în ziua ședinței foto înregistrând o medie de 5,5 l/100 km în condițiile în care l-am avut pasager și pe fotograful nostru, iar eu n-am nevoie de pietre în buzunar când bate vântul. Trage bine jos iar după 5-6.000 rpm livrează constant, ceea ce ajută mult în timpul depășirilor și nu te surpinde când ești mai optimist privind viteza potrivită pentru un segment de drum.

Dulcea zonă medie

Aici îi place cel mai mult. Pe drumuri de țară unde șoseaua urmărește relieful, și unde rareori ai ocazia să accelerezi până spre limita turometrului dincolo de treapta a treia. Suspensia favorizează confortul, ca s-o servesc cu mănuși. Nu vă gândiți că am ajuns la capătul cursei în perioadele de frânare puternică, dar mi s-a părut totuși moale. Doar că, tocmai această relaxare generală a motocicletei îți permite să te bucuri de călătorie în sine, filtrând bine denivelările și imperfecțiunile unui drum necunoscut, fără să-ți solicite maxim atenția atunci când accelerezi. E o plăcere să ieși din viraje, având satisfacția că tu controlezi motocicleta. Ca să fie totul fluid nu trebuie să o bruschezi. Totul e în regulă cât timp îți aduci aminte că nu e o sportivă și că MT-07 nu are electronică în afara ABS-ului. Palpatoarele scărițelor ating repede asfaltul. [gallery size="large" ids="54900,54904,54901,54903,54905,54906,54907,54908,54902"]

Zi de zi

MT-07 arată bine, în special din profil și din spate, unde codița are acele aripioare aerodinamice împrumutate de la suratele R. Până și abajurul farului vine ca o prelungire naturală a liniilor rezervorului și admisiei, doar că oglinda mare și becul halogen par din alt film. Finisările sunt la înălțime, așa cum te aștepți de la o Yamaha, surprinzătoare pentru o motocicletă care costă sub 7.000 euro. M-am întors să mă uit la ea după ce am parcat-o? Da, și nu doar ca să mă asigur că nu se afundă cricul în asfalt. E ușor de condus prin oraș datorită masei relativ reduse și a motorului elastic, ușor de dozat și foarte rotund la turații mici, spre deosebire de un MT-10 spre exemplu. La drum lung vei aprecia șaua confortabilă și poziția care îi permite și unui eventual pasager să stea drept. Sincer, o motocicletă cu un preț de entry level sau a uneia de permis A2 nu ar trebui să se conducă așa bine. Este destul de docilă și previzibilă pentru a nu speria începătorii dar, suficient de efervescentă pentru a satisface pe cei cu experiență. Date tehnice Yamaha MT-07 Motor 2 cilindri paraleli, 689 cmc Alezaj x cursă 80x68,6 mm 4 supape pe cilindru Răcire cu lichid Raport compresie 11,5:1 Transmisie Finală pe lanț Ambreiaj multidisc în baie de ulei Cutie cu șase rapoarte Ciclistică Cadru diamant Unghi furcă 24 Față furcă telescopică Cursă 130 mm Spate monoamortizor reglabil Cursă 130 mm Frâne Față discuri duble 282 mm Spate mono disc 245 mm Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.085 -Lățime 745 Înălțime șa/totală 805/1.090 Rezervor de 14 l Greutate în ordine de mers 182 kg Performanțe declarate 55 kW (74,8 CP) la 9.000 rpm 68 Nm la 6.500 rpm

Yamaha Niken – Evoluția speciei?

Adrian Cobzasu — Thu, 20 Feb 2020 12:51:49 +0000

Yamaha Niken? Cercetătorii japonezi au modificat genetic niște motociclete și le-au lăsat libere în Europa. Sunt rapide, sigure și devorează virajele cu aderență scăzută. Vânează ziua, însă unele exemplare au fost văzute și noaptea. Se pot domestici? Text și foto: Adrian Cobzașu Lansată pentru piața europeană, Yamaha Niken este o motocicletă sport touring care îți oferă un avantren cu aproximativ 80% mai multă aderență față de o motocicletă obișnuită. Pentru o scurtă recapitulare, principiul după care inginerii japonezi au dezvoltat puntea față cu două roți este carving, provenit din ski. Iar cele două rânduri de furci se ocupă separat de setările suspensiei și de orientare. Fără a intra prea mult în detalii, tehnologia numită Leaning Multi Wheel asigură un comportament foarte apropiat de cel al motocicletelor cu două roți. Personal, am avut o întâlnire de gradul trei cu aceste exemplare anul trecut la Poiana Brașov. Am descoperit rapid că nu vânează în haită. Știam de pe atunci cum reacționează într-un mediu controlat dar, a venit timpul să iau animalul de coarne și să văd ce-i poate pielea, sau aliajele, cu adevărat. Evident că este mult mai stabilă și ai o rezistență puțin mai mare de învins când te abați de la mersul în aliniament. Ghidonul lat te ajută să o ții în hățuri și să îi dictezi cu precizie ce comandă să execute. După ce începi să o înclini, trebuie să depui o idee mai mult efort decât la o motocicletă normală. Dimensiunile generale te împiedică să o strecori ca pe un scuter în trafic, dar poți străbate fără bătăi de cap șirurile de mașini de pe bulevarde. Niște oglinzi cu mecanism de rabatare ar fi ajutat considerabil, mai ales că nu o poți înclina la fel ca pe o motocicletă clasică pentru a mai trece de o oglindă.

Animal cu sânge rece

Nu se încălzește la soare ci la benzină, până în 6 l/100 km dacă duce în spate un singur dresor fără asistent(ă). Și fuge de toți cei 115 CP. Inima CP3 împinge liniar de la viteze mici acompaniată de un mârâit plăcut. După 7-8000 rpm urlă hotărât și metalic, iar pe un drum sinuos devine atât de rapid că îți solicită întreaga atenție și-ți verifică la bani mărunți timpii de reacție. Particularitatea în condus e încrederea foarte mare pe care ți-o dă la intrarea în viraj. Îi găsești ușor limita la fel ca în cazul mașinilor: când aderența scade avantrenul subvirează. Dacă sunt denivelări în asfalt greu de observat și le iei în plin, suspensia le va filtra elegant chiar dacă țopăie un pic. La fel și în cazul, des întâlnit în România, în care drumul se strică brusc și ești nevoit să frânezi puternic. Vei avea la dispoziție o doză mare de control, cel puțin una dintre roți păstrând contactul cu suprafața. Privind dinamica în general, te poți da cu el până atingi cu scărițele, însă ce faci de aici încolo depinde de tine. Ține minte că Yamaha Niken nu zboară! Dacă intri prea tare poți cădea sau sări afară.

Migrator

Ca la orice exemplar din regnul motocicletelor de cilindree medie spre mare, cutreieratul este în ADN-ul lui. Iar cine vrea să ia vântul și ploaia în piept, bărbătește, poate opta pentru varianta standard. Dar pentru latura touring este recomandat modelul domesticit numit Yamaha Niken GT, care vine fix cu parbrizul mai mare, atât de necesar, și cu genți laterale. Acestea din urmă vor ajuta și la protejarea semnalizatoarelor spate, expuse unor accidente ușoare la încălecat. [sliders_pack id="54640"] Fiind încă nou, atrage atenția pe oriunde ajunge. Până și copiii care îți fac de obicei semn de pe marginea drumului să accelerezi rămân privind lung, fără să mai gesticuleze. Mi-aș cumpăra unul? Dacă aș face mii de kilometri ca să mă bucur printre altele de cele mai bune drumuri de condus și aș pleca cu pasageră, da. Siguranța pe care ți-o oferă, iar însoțit asta cântărește chiar mai mult, înseamnă la sfârșitul zilei o experiență relaxată. În ce privește sportivitatea, îți oferă peste 80% din senzațiile de pe două roți, așadar n-ai multe motive de a te plânge. Singurul neajuns pe care l-am găsit pe timp de noapte legat de touring este lipsa unor lumini suplimentare pentru viraje, dacă nu unele adaptive. Cu o aderență atât de mare, este ciudat să încetinești doar pentru că farurile bat drept și nu vezi prea departe. Oricum, interesantă specie! Cred că se vor găsi suficienți clienți care să le ia în grijă. Motocicleta a fost pusă la dispoziție de Motodynamics - importartorul Yamaha în România. [gallery ids="54649,54650,54651,54652,54653,54654,54655,54656,54657"]

Date tehnice Yamaha Niken

Motor 3 cilindri în linie, 847 cmc, 4 supape pe cilindru, DOHS, răcit cu lichid alezaj x cursă 78 x 59,1 mm, injecție electronică Transmisie Ambreiaj umed, multidisc; cutie de viteze cu 6 trepte, angrenaj constant, transmisie finală pe lanț Sisteme electronice ABS, TCS Ciclistică Cadru diamant, furci duble, telescopice inversate, cursă 110 mm, pretensionabile basculă, cursă 125 mm, pretensionabilă Frâne Față - două discuri de 298 mm, etrier cu 4 pistonașe, spate - monodisc 282 mm, ABS Pneuri Față 120/70 ZR17, spate 190/55 ZR17 Dimensiuni Lungime 2.150 mm, lățime 885 mm, înălțime 1.250 mm, înălțime șa 820 mm, rezervor de 18 litri, greutate la plin 267 kg Performanțe declarate Putere 84,6 kW (115 CP) la 10.000 rpm, cuplu 87,5 Nm la 8,500 rpm

Rider Academy – de la aritmetică la logaritmii motocicletei

Adrian Cobzasu — Sun, 16 Feb 2020 11:12:16 +0000

Diferența dintre a opera motocicleta și a o înțelege face trecerea de la a o conduce la a te bucura de ea la un ritm propice, în siguranță. Desigur, poate că talentul impune ritmul învățării dar, fără o bază bine structurată și corectă e greu să avansezi. Text: Adrian Cobzașu, Marius Băcilă; Foto: Geo Sandu-Grigorescu, Claudiu Ionescu, Gili Buturugă V-am obișnuit deja cu articolele despre cursurile și școlile ce pot fi urmate după obținerea permisului de conducere. Vorbim acum despre Rider Academy, poate chiar primii de vizitat după obținerea permisului. De ce primii? Din simplul motiv că trec prin etapele elementare și le explică temeinic, de la aparent simplele jaloane sau mers încet la frânări și exerciții de manevrabilitate care te fac să înțelegi mai bine dinamica motocicletei. Noi am vorbit cu Marius, un inginer care vorbește foarte de mult fără să se repete, așa că mai jos îi veți găsi o mică parte din discurs, neîntreruptă. Faptul că explică pe înțelesul fiecăruia contează mai mult decât talentul lui de merge cu motocicleta. „Eu (Marius) am devenit instructor certificat BMW pentru Road Riding în 2012. La vremea aceea (și câțiva ani după) am fost singurul instructor BMW român. Am făcut o perioadă cursuri BMW atunci când eram solicitat de către dealeri și de importator. În 2015 am deschis, împreună cu Mihai Ionescu, o școală de perfecționare în motociclism denumită Rider Academy. Cursul nostru de bază era atunci, ca și acum, cursul BMW Road Safety pentru care sunt certificat. Dar la scurt timp am dezvoltat și alte cursuri, de concepție proprie, bazându-mă pe experiența de instructor BMW, dar și pe experiența adunată ca rider pe stradă și pe pistă, de-a lungul anilor. Așa au apărut Cursul de Abordare a Virajelor pe Circuit și Cursul de Pilotaj Avansat pe Stradă. Din 2017 oferim și ture pe asfalt și în off-road, în care eu și Andrei suntem ghizii și Mihai se ocupă de asistență și logistică. Andrei Dănilă ni s-a alăturat acum trei ani, și el motociclist pasionat, cu multă experiență pe stradă și cu înclinații către off-road. El a făcut cursul de off-road la școala BMW a lui Simon Pavey (de 10 ori finisher la Dakar!) din UK până la cel mai avansat nivel. Este și businessman cu acte în regulă, având una dintre cele mai importante companii de IT din estul țării (el e din Iași). Ne bucurăm și de susținerea partenerilor noștri BMW Motorrad Grup West Premium din Oradea și Motul.

De ce e important să faci cursuri?

Cam orice motocicletă este fix atât de bună pe cât este omul din șa. Și, la motociclism, contează mult mai mult ce face riderul decât la o mașină ce face șoferul. Ca șofer submediocru, vei enerva mulți alți participanți la trafic frânând aiurea, mergând prea încet în viraje etc., dar va fi simplu să gestionezi o situație periculoasă. Ai o pedală mare de frână și, în caz de ceva, te sui pe ea cu toată forța și mașina se oprește. În rest, te uiți înainte, te ții de volan și sănătate. Dar nu îți permiți să fii un motociclist submediocru. Nici măcar cu o motocicletă modernă, plină de sisteme de siguranță. Dacă vrei să fii în siguranță, trebuie să știi să te înclini ferm și precis, trebuie să ai un control fin al accelerației și să știi cum și cât să frânezi cu cele două frâne pe care le ai la dispoziție. Sunt multe variabile de ținut sub control, plus echilibrul. Cu mașina nu ai cum să cazi, dar cu motocicleta poți cădea foarte ușor dacă, la viteză mică mai ales, faci manevre greșite. E destul de simplu să ajungi la un nivel decent, dacă participi la un curs ținut de cineva care știe despre ce e vorba. Sunt câteva elemente de bază pe care dacă le stăpânești deja ți se deschide o cu totul altă lume. Ai alte posibilități, alt nivel de încredere în propriile forțe, ești mai în siguranță și te bucuri mai mult de drumurile pe două roți.

Documentat pe net și exersat de unul singur?

Să fie clar un lucru: decât să mergi după ureche, e mai bine să te documentezi pe net. Dar și mai bine e să faci un curs. Pe net găsești multe păreri despre același lucru, adesea contradictorii. Inevitabil, multe dintre ele sunt baliverne, iar din postura necunoscătorului, acestea sunt adesea greu de filtrat. De aceea la cursurile noastre avem și soluțiile potrivite, și explicațiile raționale din spatele lor. De ce trebuie să te înclini prin countersteering? De ce frânăm progresiv cu frâna față? De ce este esențială frâna spate în anumite situații? Explicăm totul clar și concis, folosindu-ne de exemple sugestive și de dinamica motocicletei. Dar marele atu pe care îl ai atunci când participi la un curs este că ai alături pe cineva care se pricepe și care vede exact ce faci tu. Aici este obstacolul de care se lovesc adesea cei care se antrenează singuri. Pentru că este foarte greu, în timp ce faci un exercițiu nou, să îți și dai seama foarte clar și exact unde greșești și cum ai putea face mai bine.

Cum am ajuns eu să fac asta?

M-am apucat de motociclism acum vreo 13-14 ani, în timp ce eram la AutoExpert. La început, eram unul dintre tinerii care cred că tot ce zboară se mănâncă: mi-am luat o japoneză veche de 15 ani (cu pneuri la fel de vechi, probabil), dar care avea carene lucioase și tobă gălăgioasă Vance & Hines. Cine mai era ca mine? Nu foloseam niciodată frâna spate, habar nu aveam ce este un countersteering și ce se face cu el și mergeam prin oraș echipat doar cu o geacă și cu o cască. Aveam și mănuși, dar nu le purtam pentru că mi-era prea cald la mâini. Nu a durat prea mult până la primul accident, unul ușor, provocat de un taxi care a intrat abuziv pe banda mea și a și oprit pe neașteptate. Și de propria mea nepricepere în a frâna sau a vira, aveam să-mi dau seama mai târziu. Deși mă dădeam cocoș, undeva în sinea mea simțeam că nu controlez motocicleta nici pe departe atât de bine ca pe o mașină, așa că nu prea foloseam la maximum cei 77 CP pe care îi dezvolta Kawasaki-ul din 1990. Acel prim accident mi-a deschis cumva ochii. Am început să mă documentez, am constatat că motociclismul este de fapt o artă complexă și m-am cufundat în învățare. Mi-am rafinat abilitățile pe stradă, apoi pe circuit, inclusiv la curse de amatori și, când BMW România mi-a oferit ocazia să devin instructor certificat, nu am ratat-o. Am continuat între timp și cursele ocazionale pe pistă, plus track-days, m-am perfecționat și în off-road, am participat și eu la cursuri la rândul meu (la RAMS, la Adi Răduță, pentru enduro). Acum am undeva la 300.000 km pe stradă, multe ore pe pistă și ceva experiență în off-road (inclusiv un rally-raid în toată regula, în Grecia, pe al meu F 800 GS). Aproape mi-am pierdut un picior în singurul meu accident notabil pe stradă. Deși știu mai multe decât oricând despre motociclism, mi se pare că am mai multe de învățat decât oricând.” Sfaturi pentru o atitudine sănătoasă la ghidon

Pune întotdeauna echipamentul înaintea motocicletei. Cumpără-ți echipament de calitate mai întâi, și motocicletă de restul banilor. Mergi, pe cât posibil, complet echipat tot timpul.
Diferența pe stradă, de cele mai multe ori, o face atenția. Indiferent câtă experiență crezi că ai, nu lăsa niciodată garda jos. Atenție maximă în fiecare secundă în care mergi în trafic. Indiferent cât e de liber.
Păstrează întotdeauna o marjă de siguranță. Nu merge niciodată cât de tare poți pe drumuri publice. Dacă faci asta, nu vei avea opțiuni atunci când apare neprevăzutul.
Nu te resemna niciodată în evoluția ca motociclist. Am înțeles, ai un chopper, nu te pasionează viteza și manevrele vitejești. Dar tot trebuie să ai cel mai bun control posibil al motocicletei ca să fii în siguranță.
Cea mai bună investiție în motocicletă, pe lângă pneuri și tot ce trebuie ca să fie motocicleta tehnic OK, este benzina din rezervor. Nu da banii pe semnale albe și tobe muzicale, bagă kilometri și adună experiență.
Nu te sui în șa mahmur, foarte obosit, distrat, foarte supărat, furios etc. Nu te vei putea concentra și vei fi în mare pericol.
Nu căuta senzații tari pe stradă. Scopul este să ajungi din punctul A în punctul B în siguranță și cu un zâmbet pe buze. Dacă vrei adrenalină, există circuite.

Așadar, dacă urmați deja aceste sfaturi, vă recomandăm să le faceți o vizită pentru un curs: rider-academy.ro

2.000 km cu Honda NC 750 X

Adrian Cobzasu — Sat, 15 Feb 2020 09:50:31 +0000

Fără grija timpului dar punând pe bord câteva sute de km pe zi, m-am simțit mai confortabil pe această Honda NC 750 X decât pe unele tourere dedicate. Cine s-ar fi gândit că 55 CP și o cutie automată pot impresiona atât de mult? Text și foto: Adrian Cobzașu Destinația a fost clară din start: Cimitirul Vesel de la Săpânța. Voiam de câțiva ani să ajung acolo din mai multe motive. În primul rând pentru că sunt de părere că trebuie să-ți vizitezi țara înaintea altor meleaguri străine. În al doilea rând pentru că filosofia locului se potrivește cumva și cu a mea. Și în al treilea pentru că m-am întâlnit în Franța la un eveniment de lansare a unor pneuri moto cu niște polonezi care povesteau de Dracula, Enisala și Săpânța. Evident că știau și de sarmale și țuică. Probabil că ei ajung mai repede la Satu Mare decât o pot face eu dar, nu-i un motiv suficient că am așteptat până acum. Am plecat din București într-o zi de marți, la prânz. Am lăsat sportiva mea și m-am urcat în ce mi s-a părut pe moment un scaun directorial, nu neapărat fotoliu. Imediat mi-am adus aminte ce plăcut e să conduci automată: când manevrezi motocicleta la viteză mică prin trafic ai grijă doar de accelerație, nu și de ambreiaj. Iar poziția destul de ridicată crește vizibilitatea. Cutiile laterale sunt destul de înguste și nu te încetinesc atunci când te strecori printre mașini. Înclinat și amplasat jos, motorul degajă foarte puțină căldură către tine.

Noptieră

NC-ul are în locul rezervorului clasic un portbagaj. Nu poți depozita lucruri grele, indicația scrisă fiind să te limitezi la 2 kg, însă poți pune în el toate mărunțișurile cu care îți umpli buzunarele în mod normal. Are și o priză de încărcare de 12V la care îți poți lega telefonul sau alte accesorii. [sliders_pack id="54535"] Am plecat spre Brașov chiar dacă pe DN 1 încă erau lucrări, eram totuși cu motocicleta. Pe Posada a început să plouă și până la Sinaia turna cu găleata dar, ca să îmbrac peste echipament costumul de ploaie însemna mai întâi să mă fac fleașcă încercând să-l pun. Am renunțat. Am descoperit că protecția oferită de acel parbriz este excelentă. M-am udat la nivelul cizmelor și de la mâini până la coate. În rest, toată chestia era să nu încetinesc prea mult pentru a rămâne relativ uscat. Zis și făcut. La Brașov a ieșit soarele și aproape m-am zvântat dar, la Târgu Secuiesc a venit grindina. Mi s-a făcut brusc foame și am tras pe dreapta. Am plecat agale spre Tușnad, admirând natura în lumina caldă a asfințitului. Această primă zi trebuia să se încheie în altă parte, nu la Toplița, dar lucrurile nu s-au legat cum trebuie (excursie cu un mic grup). Dacă sunteți curioși, la Toplița puteți vedea singura cascadă mezotermală din Europa. Pentru că s-a făcut destul de târziu am apucat doar să admir un restaurant surprinzător de arătos (Izabella) și, pentru că închidea în câteva minute, am mâncat niște sandvișuri la magazinul non stop de lângă parc. Studenție.

E diesel?

Honda NC 750 X are un motor de 745 cmc gândit să ofere cuplu la turații joase și să consume aproape nimic. Dezvoltă 55 CP la 6.250 rpm, unde abia dacă poți schimba cum trebuie la alte motociclete. După 3.500 rpm, dacă accelerezi hotărât, începe să vibreze. Nu pronunțat dar, suficient cât să te convingă în timp că e mai simplu să uiți cutia de viteze în modul D și să intervii de la butoane doar când ai nevoie. Orientat către consum, acest mod D schimbă rapid vitezele și te ajută să obții un consum de tot râsul. După aproape 2.000 km computerul de bord arăta 3,5 l/100 km. Exact cât cel declarat, cam jumătate din cât ar consuma o motocicletă obișnuită. Un fel de cine râde la urmă râde mai bine. [sliders_pack id="54547"] Am plecat spre debarcaderul Ceahlău și m-am oprit la Borsec. Frumusețe lăsată în paragină, chiar dacă mai vezi mici reparații din loc în loc. Dacă ai suficientă imaginație, încă mai că poți auzi ecourile petrecerilor de altădată. Am ajuns până la urmă la debarcader, am pus de o cafea la ibric și am trândăvit. Apoi am plecat spre Săpânța și, cu excepția unui scurt segment de drum (betonat), am fost din nou surprins de ce drumuri bune avem. Nu acolo unde contează foarte mult din punct de vedere logistic și nu avem autostrăzi dar, ce drumuri bune!

Doar culorile sunt vesele

Prima cruce cu poveste a fost făcută prin 1931 de Stan Ioan Pătraș, fondatorul Cimitirului Vesel. Sculptate în lemn de stejar, crucile spun pe scurt povești de viață. Cele amuzante sunt semnalate cu o bulină galbenă. Puține la număr. Mesajul general transmis e că moartea face parte din viață și ar trebui primită cu mai multă seninătate. O chestie care se spune că ar fi transmisă de la daci. Strămoșii noștri, nu cei care aveau un portal către piramide. La fel cum au fost transmise funiile pictate sau sculptate pe la porți, reprezentând pomul vieții. Toate bune și frumoase până ajungi la crucile copiilor și la cei plecați prea devreme. Merită drumul? Absolut. Lucru confirmat și de faptul că Cimitirul Vesel de la Săpânța face parte din patrimoniul Unesco. [gallery ids="54552,54551,54550,54549"]

Gaz, blană, scărițe pe jos

Spre Baia Mare, pe la Pasul Gutâi mai exact, am găsit unul dintre cele mai frumoase drumuri de condus de la noi din țară. Un asfalt impecabil și viraje pestrițe mă anunțau că venise timpul să pun la treabă motocicleta. Deși orientată spre confort, este ușor de alergat pentru că are un centru de greutate jos. Am trecut cutia de viteze din modul D în S, în regimul cel mai înalt de turații (din cele trei disponibile pentru S). Nu vreau să insist pe aspectul cu vibrațiile pentru că nu mai contează când te distrezi. După câteva viraje au început să atingă scărițele, așa că m-am mișcat eu mai mult în șa. Cu trase ceva mai îngrijite, NC-ul și-a dovedit potențialul jucăuș. Frâna față are un singur disc și după niște kilometri la vale a început să dea semne de oboseală. În mod normal nu ar fi avut atât de mult de lucru pentru că cei 55 CP nu te pot împinge atât de repede la viteze mari, deci nu ai avea de unde frâna. Furca față este relativ moale dar, cooperantă. Sincer, nici nu mi-aș dori să fie mai rigidă, pentru că în viața reală nu alergi nici 10% din totalul parcurs. Am mai chinuit puțin motocicleta pe Transalpina, unde consumul mediu pe urcare a crescut la 4,2 l/100 km. Dincolo de confort și cutia automată, economia este unul dintre argumentele cele mai bune pentru a-l cumpăra. Singurele minusuri reale, poate subiective, sunt acele vibrații și parbrizul. Deși dirijează curenții de aer atât de bine în jurul pilotului, crează niște turbulențe la nivelul căștii care devin supărătoare la drum lung. În rest, te vei atașa de acest Honda NC750X DCT pe măsură ce faci mai mulți kilometri. Nu este un model spectaculos în sine, ci unul care livrează spectaculos de consecvent în orice situație. [sliders_pack id="54548"]

BMW C 400 GT – Multitasking

Adrian Cobzasu — Sat, 15 Feb 2020 07:47:42 +0000

Confortabil și ușor de plimbat zilnic prin oraș dar, în același timp, suficient de rapid pentru a-l folosi la o navetă serioasă. Nu o poate înlocui pur și simplu dar, de multe ori te face să te întrebi de ce ți-ar trebui motocicleta. Foto: Bogdan Paraschiv Plusuri: Prestațiile motorului, confort; Minusuri: lipsa frânei de staționare Un scuter din categoria mijlocie este printre cele mai bune compromisuri legate de mobilitate. Oferă o agilitate comparabilă cu cea a unui scuter de 125 grație centrului de greutate jos, deși masa totală e considerabilă. Are o stabilitate ce îl ajută să facă față cu brio drumurilor naționale și autostrăzilor. Iar dacă în timpul săptămânii e calul de bătaie în trafic, poate deveni o sursă de distracție în weekend. Ciclistica, frânele și aptitudinile motorului îl recomandă pentru asta. BMW C 400 GT este bazat pe varianta mai sportivă C 400 X, cu care împarte ciclistica. Diferența notabilă dintre cele două modele este în zona frontală, acolo unde farurile contemporane LED oferă o semnătură stilistică puternică GT-ului. C 400 X cu acele lumini de zi, tot LED, dar în formă de Y, aduce aminte de generațiile trecute, inclusiv ale GS-urilor. Un carenaj mai voluminos cu un parbriz mai mare și mai bine integrat pun accentul pe latura touring a GT-ului. Șaua este diferită și există mai mult spațiu pentru picioare pe platformele laterale. Greutatea variază și ea în comparație cu X-ul, urcând cu 8 kg până la 212. În ansamblu se schimbă stilul dar, și prețul: un C 400 X începe de la 6.950 euro cu TVA, pe când BMW C 400 GT pornește de la 7,990. [sliders_pack id="54510"]

Grand Turismo

Nu îmi este foarte clar cum se potrivește denumirea GT cu spațiul modest de încărcare al portbagajului dar, nu fac nicio glumă proastă pentru că BMW a jucat pe cartea mobilității. C 400 GT captivează imediat. Poziția de conducere te lasă să crezi că o conduci dintotdeauna. Este agil și ușor de manevrat, iar suspensiile digerează bine denivelările asfaltului. Mici gropi în asfalt, limitatoare de viteză sau șleauri făcute de autobuze sunt toate filtrate elegant, fără șocuri. Situația rămâne aproape la fel chiar și cu pasager. Transmisia CVT livrează lin cei 34 CP ai motorului și nu vei avea bătăi de cap chiar dacă experiența generală e vivace. GT-ul atinge 50 km/h în 2,8 secunde, iar asta înseamnă că d cele mai multe ori vei fi primul care pleacă de la semafor. Atenție așadar ca prin intersecție să nu treacă vreun “profesionist”. Primul de la semafor rămâne valabil și dacă sunt pe lângă motocicliști din simplul motiv că tu trebuie doar să rotești accelerația. În diminețile reci și-n zilele ploioase va avea grijă de tine ASC-ul, fără a deveni invaziv. Frânele sunt o referință pentru putere și dozaj, iar ABS-ul este într-adevăr bine calibrat. C 400 GT îți permite să conduci ore întregi fără probleme, iar aici este zona în care strălucește. Accelerează bine până în jurul a 100 km/h, apoi doar prinde viteză. La transferurile medii și lungi plăcerea de a conduce îl aduc aproape de motocicletă. Ba, mai mult, chiar câștigă puncte cu poziția relaxată ce-ți permite să stai cu picioarele întinse. Parbrizul crează turbulențe în limite normale dar, mi-ar fi plăcut să am reglajul electric al parbrizului de la suratele maxi. De notat că nici de pe locul din spate nu se simt turbulențe la fel ca pe alte modele de scuter.

Conectat

Pentru 605 euro cu TVA poți avea display-ul TFT cu întreg sistemul multimedia. Odată conectat la smartphone prin Blutooth vei avea acces la parametrii scuterului. Cu aplicația Connected instalată vei putea urmări în bord indicațiile pas cu pas ale navigației, simplificate pentru a fi ușor de citit. Lucrurile capătă și mai mult sens dacă folosești o cască cu sistem de comunicare. Poți prelua apeluri, poți selecta muzica pe care vrei să o asculți și totul fără să-ți iei vreo mână de pe ghidon, folosind joystick-ul de pe ghidonul strâng. În această privință aș exagera și aș spune că aproape că se apropie de mașină. BMW C 400 GT are tot ce-i trebuie ca să fie un navetist cu normă întreagă. Keyless pentru acces ușor, două sertare mici pe lateralul consolei centrale ce se pot încuia, o șa comodă și Flexcase, sistem ce permite extinderea portbagajului pentru a acomoda o cască integrală. [gallery ids="54532,54531,54530,54529,54528,54527,54526,54525,54524,54523,54522,54521,54520"] Date tehnice BMW C 400 GT Motor 1 cilindru, 350 cmc 25 kW (34 CP) la 7.500 rpm 35 Nm (3,56 kgm) la 6.000 rpm TRANSMISIE Automată centrifugală CICLISTICĂ Cadru tubular Suspensie față furcă telescopică de 35 mm Suspensie spate dublu amortizor reglabil Pneuri (Frâne) Față 120/70-15”(două discuri de 265 mm) Spate 150/70-14” (disc de 265 mm) Dimensiuni (mm) Înălțime șa 775 - ampatament 1.565 Lungime 2.210 - lățime 835 Masa în ordine de mers 212 kg Rezervor 12,8 litri Dotări Frână de staționare absentă Priză 12V, scărițe/suporți integrate Cric central și lateral Portbagaj 1 cască integrală + 1 Culori disponibile Alb, Gri metalizat, Negru metalizat

BMW K100 – The Mechanic

Adrian Cobzasu — Sat, 15 Feb 2020 07:17:24 +0000

Acest BMW K100 - The Mechanic - îți captează atenția ca un caleidoscop și pare că oricât te-ai învârti vei găsi mereu un unghi care atrage. Realizat în cele mai mici detalii cu disciplină old school și tehnologie modernă, te face să nu mai arunci cuvântul custom în stânga și-n dreapta. Foto: Bogdan Paraschiv Există câteva ateliere celebre care transformă motociclete vechi și noi în opere de artă. Și precum toate operele de artă și ele sunt superbe, dar fără să fii măcar un contorsionist amator e cel puțin inoportun să le conduci. La capătul celălalt, unde găsim ocazional și marii constructori, se ia una bucată moto, se schimbă toba, se înlătură câteva elemente și se aplică o vopsea. În garajul Taifun Offroad am găsit ce-i mai bun din cele două filosofii în persoana, sau aliajele, unui BMW K100. Roțile, cadrul, rezervorul și motorul originale te ajută să recunoști rapid din ce model se trage. Pe măsură ce te apropii descoperi că aproape nimic nu e ceea ce pare, însă totul e unde și cum trebuie să fie. Totul a început dintr-o simplă întâmplare, așa cum e cazul de obicei cu proiectele făcute din pasiune. Gabi Nicolae, care a construit printre altele și mașini de concurs pentru raliul Dakar, a văzut un K100 și i-a plăcut rezervorul pătrățos. Nu este un fan al acestor tipuri de motocicletă, cele personale fiind din categoria adventure. Dar ceva cu acel rezervor și motorul ca un bloc a aprins imaginația.

The Mechanic

Bucuroși că avem ocazia să facem niște fotografii într-un atelier funcțional, nu un simplu spațiu de hobby, ne-am repezit la bancul de lucru de lângă elevatoare. Dintr-un subiect în altul am aflat că motocicleta a fost botezată “The Mechanic”. O așezasem fără intenție exact unde trebuie, așadar e clar că sentimentul acela de mecanism pe care îl transmite a ajuns la noi imediat. În construcția efectivă s-au păstrat două motive principale: piulița cu hexagoanele ei și skeleton din domeniul orologiei, propietarul având o înclinare și către această latură. [sliders_pack id="54485"] Pe măsură ce auzeam povestea începea să ne placă și mai mult Mecanicul. Lucrurile elaborate și cu multe piese rareori atrag privirea, însă tocmai aici stă farmecul acestui proiect. Farul are 56 de șuruburi și l-ai putea expune într-o galerie, nu doar privi ocazional. Ați citit bine, cincizeci și șase, în locul celor două sau trei obișnuite. Evident că numai plasticul este after market, abajurul în sine, în rest totul este proiectat și construit din aluminiu în mașini speciale de prelucrare. Mulțumim inginerilor pentru inventarea CNC-urilor. Evident, ca să meargă cu un pas mai departe, farul se poate întoarce, având pe una din laturi numărul 1 de concurs. Decupat, evident, dintr-un fragment de aluminiu. Clasicele scărițe și suporți etalează între două plăci decupate, cu forme aleatorii pentru privitorul obișnuit, pedala schimbătorului și cea de frână. Pentru aceasta din urmă au fost necesare modificări suplimentare pentru a acomoda noua suspensie.

Inspirată din Formula 1

Întregul proiect a durat aproximativ 6 luni, mai exact 420 de ore de lucru. Iar din acest total 220 de ore reprezintă partea de proiectare. Suspensia spate este inspirată din Marele Circ, și este o suspensie de tip push rod. Marele avantaj, pe lângă faptul că e foarte plăcută ochiului, este că permite reglarea înălțimii fără a afecta setările suspensiei. Mai simplu: nu comprimi arcul ca să o lași mai jos, de exemplu, având apoi de suferit cu rigiditatea crescută. Desigur, și aici au fost nevoie de calcule. Prima tijă construită avea găuri de prindere ovale pentru a permite reglaje. Poziția finală s-a stabilit cu pilotul în șa. N-am spus nimic de față! Pasionații vor recunoaște rapid furca upside down provenită de la un GSX-R. Dar cum a ajuns acolo nu e la fel de evident. Pentru a folosi etrierii cu șase pistonașe ai furcii a trebuit lăsat spațiu pentru ei. Apoi, pentru a folosi roțile originale au fost construite flanșe ca să acopere distanța. Doar că cele patru găuri de prindere ale roții nu se potriveau cu discurile. Din aproape în aproape s-a ajuns la la niște discuri Yamaha. Poate că era mai simplu să-i schimbat doar șaua, să-i fi pus un far la întâmplare și să-i fi spus cafe racer. Dar n-ar mai fi fost custom. Era să uit! Mai e și butoiașul cu furtun transparent, de lângă rezervor, pentru nivel. Exact ce spuneam la început, mereu descoperi un nou unghi la acest frumos mecanism care ar putea arăta la fel de bine și pe stradă și într-un penthouse cu lift ca în filme. [gallery ids="54492,54493,54494,54495,54496,54497,54498,54499,54500,54501,54502,54503,54504,54505,54506,54507"]

Test Harley-Davidson Breakout – Și Frumoasa și Bestia

Adrian Cobzasu — Thu, 30 Jan 2020 08:10:49 +0000

O siluetă care îți rămâne în minte multă vreme după ce-ai văzut-o. O prezență naturală în locurile stilate, dar cu o atracție lăuntrică pentru cele rău famate. Am invitat-o la o plimbare să văd ce are de zis când vine vorba de libertate și această evadare de care vorbește toată lumea. Foto: Bogdan Paraschiv Sunt unele motociclete care îți vorbesc. Fără vorbe, evident, că nu m-am lovit la cap. Când te așezi în șa pășești ușor într-o altă lume. Din spatele ghidonului lucrurile se petrec în alt ritm și mărunțișurile, sau altele mai serioase, care te apasă trec în plan secund. Poate chiar terț. Îți pui casca și ai un moment de liniște indiferent de ce se întâmplă în jurul tău pe stradă. Ideea de bază este că nu trebuie neapărat să faci mii de kilometri ca să guști senzația de libertate sau parfumul drumului. Uneori e suficientă o tură scurtă cu motocicleta potrivită. Singura vrăjitorie care poate opri asta e traficul infernal la cele mai improbabile momente, duminica dimineața spre exemplu. Breakout în sine pare un personaj de film la fel de important ca cel care o conduce, preluată parcă din benzile desenate tipice americanilor. Un ditamai cauciucul spate de 240 mm și o roată față de 21 inci îți spun din start cum vor sta lucrurile. Breakout se conduce pe modelul Point and Shoot. Mai întâi alegi direcția în care vrei să mergi, apoi rupi asfaltul în linie dreaptă până acolo. Parcă mă și văd deja depășind mașini adormite în toiul nopții după ce am lăsat în urmă niște sportive cu neoane pe dedesubt și proprietari neatenți. Raze de lumină desenate indică faptul că merg cu viteză. Și am o țigară în colțul gurii pe care nu mi-o zboară vântul. Eu nu fumez dar, sunt în rolul personajului acum. În depărtare văd marcaje care anunță o curbă: kryptonita. Dau fundul jos din șa, mă aplec, înclin motocicleta până ies scântei din scărițe, apoi gaz plin și niște flăcări albăstrui scoase pe eșapament luminează roata spate. Îmi aduc brusc aminte că motorul e Euro 4 și n-ar fi posibil cu tobele stoc. Îmi revin din visare. [gallery size="large" ids="54918,54919,54920,54921,54922,54923,54924,54925,54926,54927"] Nimic de demonstrat Felul lipsit de efort în care prinde viteză este particularitatea de caracter care fascinează. Totul în compania recitalului pus în scenă de acest Milwaukee Eight în varianta sa de 1868 cmc. Silueta joasă nu este doar pentru prezență artistică, masa concentrată în partea de jos oferă și o stabilitate remarcabilă. Te cufunzi ușor în șaua scobită și puțin orientat înainte cuprinzi acel ghidon lat. Pleci de pe loc ca din praștie mulțumită combinației dintre pneul lat și distribuția maselor. Nu degeaba arată ca un dragster în haine de gală. Merge ca unul. 114-le dezvoltă 161 Nm la 3.000 rpm. Odată pus în mișcare schimbi două, trei trepte ca să reduci turația, că oricum trage oriunde. Nimic de demonstrat. Despre asta e vorba aici. Singura provocare e să nu atingi asfaltul cu scărițele, invers față de alte modele, unghiul de înclinare fiind de 26,8°. Unghiul furcii de 34° înseamnă că trebuie să împingi hotărât în ghidon pentru a te înclina în viraje, dar limitele sunt jos și nu trebuie să te chinui prea mult. Totul face parte din caracterul ei. Cadrul leagăn pentru familia Softail și alte revizuiri au contribuit la obținerea unei mase maxime sub 300 kg, mai exact 294. Încumet să spun că e și ușor de manevrat la viteze mici datorită ghidonului lat și a gărzii la sol mici. Totuși, încearcă să nu fii prea vesel cu accelerația decât dacă știi și crezi că poți să o întorci doar din gaz ca pe un enduro. Stil Un far modern schimbă toată percepția asupra motocicletei. Acesta alături de bordul minimalist, care seamănă cu un ceas de mână ceva mai mare pus pe ghidon, reușesc să amplaseze modelul Breakout în contemporan. Vopseaua capătă profunzime și accente în soare, iar nuanța, alta decât negru, aduce un plus de sofisticare. Rezervorul a fost micșorat pentru ca liniile generale să fie mai fluide, să curgă de la far până spre aripa spate. Capacitatea de numai 13,2l a rezervorului nu trebuie să creeze griji în privința autonomiei, consumul declarat fiind de 5 l/100 km. Tobele lungi și joase sunt o semnătură a modelului, însă faptul că sunt foarte subțiri și amplasate una peste alta aduce un plus de eleganță unui pachet de mușchi metalici, acel Milwaukee 114. Cadrul noii familii Softail și alte revizuiri au contribuit la obținerea unei mase maxime sub 300 kg la gol, mai exact 294. Motorul cu arbori de contrabalansare și suporți elastici reduc mult vibrațiile pentru a-ți oferi o călătorie confortabilă, totuși lasă destul de multă personalitate pentru a nu uita pe ce motocicletă te afli. Monoamortizorul se poate regla manual, deci nu vei avea griji când calitatea drumului se schimbă brusc. Nu vreau să închei bombastic spunând că Harley-Davidson Breakout, neapărat 114 ca să poți fugi mai tare, ar fi singura soluție pentru evadarea din iadul corporațiilor pentru care potențialii clienți moto și-ar fi vândut sufletul de bună voie, ruperea lanțurilor simbolice, ieșirea din situația proastă, fie ea și amoroasă, faliment etc. M-am așezat pur și simplu în motocicletă, nu pe ea cum se întâmplă în alte cazuri, și m-am simțit conectat. Arată atât de bine că vei surâde involuntar atunci când o privești. Latura-i animalică se trezește la viață când tragi ca apucatul de accelerație și te vei prinde de ghidon ca de un colac de salvare atunci când ți s-a pus cârcel. Date tehnice Harley-Davidson Breakout Motor 2 cilindri în V, 1868 cmc alezaj x cursă 102 x 114 mm răcire cu lichid raport de compresie 10,5:1 distribuție OHC 4 supape pe cilindru injecție electronică, secvențială Transmisie finală pe curea cutie cu 6 rapoarte cu comandă mecanică Ciclistică cadru leagăn, oțel unghi furcă 34° cursă 145 mm față furcă telescopică, 49 mm spate monoamortizor reglabil manual Frâne față 1 disc, etrier cu 4 pistonașe spate 1 disc, etrier cu 2 pisonașe ABS Pneuri Față 130/60 R21 Spate 240/40 R18 Dimensiuni Lungime 2.370 mm, înălțime șa 665 mm Gardă la sol 115 mm Rezervor de 13,2 l Greutate în ordine de mers 305 kg Performanțe declarate 155 Nm la 3.000 rpm

Test Harley-Davidson FXDR 114

Adrian Cobzasu — Thu, 16 Jan 2020 07:30:33 +0000

Harley-Davidson FXDR 114 are rezerve de putere care nu par a se termina. Și o libertate de mișcare în care trebuie pur și simplu să ai încredere. Așa poate suna definiția unui power cruiser, nu? Aspectul e bonus. Foto: Bogdan Paraschiv De cele mai multe ori am auzit cuvântul efortless atunci când s-a vorbit de Rolls Royce. De aici și încăpățânarea de a nu-l traduce. Nu e vorba de viteză propriu zis, ci de performanța imediată. Acea rezervă de putere care te convinge că de fapt nu te grăbești nicăieri, dar e acolo pentru momentele în care o faci, totuși. Chiar dacă aceasta nu este prima motocicletă cu motor Milwaukee Eight 114 cu care am mers, și voi reveni asupra acestuia mai târziu, nicio altă variantă nu mi-a vorbit atât de direct precum Harley-Davidson FXDR. Îi privești din lateral silueta lungă și cadrul ce pare a fi doar o vitrină pentru unul dintre cele mai mari motoare Harley-Davidson disponibile. Pentru un moment mi s-a părut o motocicletă numai bună de mers și parcat în fața barului pentru a fi admirată. Dar toată este cumva proptită pe roata spate de 240, cu jantă plină, de parcă ar fi așezată pe un blocstart, gata să dezlănțuie 160 Nm și să onduleze asfaltul la plecare. Tare ca piatra De când te urci în șa recunoști imediat semnătura Harley-Davidson: scărițele înaintate și ghidonul lat după care trebuie să te apleci puțin. Motorul pornește în ritmul cunoscut și se oprește poate la 930 rpm. Revine la 840 și pleacă spre o mie, chiar nu știu. Nici nu contează, e un twin de aproape doi litri care pare o felină de pradă ce-ți toarce la ureche. Te bucuri că te place dar, o tragi de coadă doar dacă știi ce faci. Toate acestea le știm cu toții, până la urmă ce e diferit? Felul în care merge această FXDR. Nu te plimbă de colo, colo, te mișcă pur și simplu. Și totul începe de la cum e construită. Un cadru rigid de oțel fixează motorul cu suporți care-i ascund parțial vibrațiile. Sentimentul pe care îl transmite este unul personal în cazul meu, dar ușor de recunoscut: pare un Mercedes-Benz din anii ‘80 (am avut vreo trei, din generații diferite). Rafinament amestecat cu o robustețe ce-ți spune că poți face înconjurul lumii dacă vrei neapărat. Și nu lipsește agilitatea. Aici furca și bascula de aluminiu ajută la păstrarea unei greutăți reduse, masa totală depășind puțin pragul de 300 kg la plin. [sliders_pack id="54230"] Iute ca săgeata Un Harley-Davidson cu semighidoane, chiar și supradimensionate - asta spune totul. Însă trebuie să te obișnuiești mai întâi cu acea roată spate: oferă stabilitate când ești înclinat dar, vei împinge hotărât în ghidon pentru a apleca motocicleta la intrarea în viraje. Înveți pe măsură ce faci kilometri că nici la un stil de condus cu tente sportive nu atingi asfaltul cu scărițele, iar asta îți va da un plus de încredere. Unghiurile de înclinare laterală sunt în jur de 32° cu diferențe infime între stânga și dreapta. Ai grijă de trase și o culci mai târziu decât de obicei, ca apoi să pleci ca din pușcă când se îndreaptă drumul, punând la încercare calitatea asfaltului. Când rezemi genunchiul drept de admisie e ca și cum i-ai face un semn discret că e timpul să fugă. Pretensionarea spatelui poate fi reglată manual între semafoare, fără să te dai jos de pe motocicletă. Iar diferențele se simt imediat. Între o plimbare comodă și una aproape hardtail sunt doar câteva click-uri. După un timp spatele tău se resimte și din cauza poziției aplecate dar, la cât de mult îi crește agilitatea, cred că vei găsi imediat un compromis. Frânele sunt foarte bune, iar ABS-ul este grijuliu atât cât trebuie, însă au de gestionat o masă considerabilă. Înclinația furcii poate favoriza uneori blocaje timpurii, dar nu inoportune. Zilnic? Pentru mine a fost surprinzător. Și am zâmbit tot timpul cât am mers cu ea. Da, evident că nu am condus-o într-o zi de vineri prin București, dar am avut parte de ceva trafic. Bine plantată și cu un unghi mare de bracaj o poți strecura prin mult mai multe locuri decât ai crede la început. Pentru a vira până aproape de capăt trebuie să te apleci destul de mult ca să ajungi bine la ghidon. Lățimea acestuia te va limita uneori dar, poți evita oglinzile mașinilor ocolindu-le pe rând. Motocicleta nu pare că vrea să se culce imediat ce o lași pe o parte. Ai de partea ta și ambreiajul ușor de operat. Va trebui totuși să-ți ferești gamba dreaptă de țevile de evacuare, chiar dacă au protecție. 114-le V-Twin este blând. Împinge civilizat, dar în orice caz cu forță și imediat, în stilul Harley-Davidson. Putere din belșug dar, livrată într-o manieră pe care o poți controla. N-are rost să te lungești cu accelerația. Pentru demaraj e mai bine să folosești vitezele succesiv, în regim de cuplu maxim (declarat la 3.500 rpm) și să te ghidezi după zgomotul de admisie care vine dinspre cutia voluminoasă cu filtru la vedere și ajunge să-l compenseze pe cel de eșapament, mult prea educat. Poți forța spre un regim mai înalt de rotații, dar livrarea se schimbă și vibrațiile devin mai puternice și se simt în ghidon. La drum lung se poate merge lejer cu 120-130 km/h, după care trebuie să reziști vântului. Desigur, cu masa concentrată atât de jos, nu vei avea probleme cu vânt din lateral decât dacă e atât de puternic să culce pomii. Există un bord simplu care îți arată informațiile strict necesare, fără alte gadgeturi care să-ți influențeze experiența de condus. Eventualele pauze de pe drum le faci și ca să-i admiri formele. Harley-Davidson FXDR este un power cruiser ce nu are nimic de demonstrat. Fișă tehnică Harley-Davidson FXDR 114 Motor 2 cilindri în V, 1.868 cmc alezaj x cursă 102 x 114 mm, răcire cu aer raport de compresie 10,5:1, distribuție OHV 4 valve pe cilindru, injecție electronică, ungere cu carter umed, Transmisie finală pe lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei, cutie cu 6 rapoarte CONTROALE GESTIONATE DE PILOT niciunul Ciclistică cadru dublu leagăn cu țevi de oțel unghi furcă 34°, avancursă 120 mm, furcă nereglabilă de 43 mm, basculă de aluminiu monoamortizor reglabil cu pretensionarea arcului Frâne față 2 discuri de 300 mm, etrier cu 4 pistonașe spate disc flotant de 292 mm, etrier cu 2 pistonașe ABS Pneuri față 120/70-ZR19 spate 240/40-R18 Dimensiuni (mm) lungime 2.425, ampatament 1.735 înălțime șa 720 mm, rezervor de 16,7 l greutate în ordine de mers 303 kg Prestații declarate 69 kw (93,8 CP) la 3.500 rpm 160 Nm (16,3 kgm) la 3.500 rpm Culori disponibile alb, gri, negru, negru lucios, maro, roșu [gallery ids="54238,54239,54240,54241,54242,54243,54244,54245"]

Test Yamaha X-MAX 300 – Business casual

Adrian Cobzasu — Tue, 14 Jan 2020 09:27:33 +0000

Yamaha X-Max 300 oferă aspectul premium și portbagajul unui maxi scuter într-un pachet ușor și economic. Extrapolând, ia ce e mai bun din lumile celor care poartă sacou și a celor încălțați în teneși. Foto: Bogdan Paraschiv Americanii obișnuiesc să spună „no replacement for displacement“, iar în cazul de față nu puteau avea mai multă dreptate. Desigur, trebuie citit ce este trecut cu litere mici după steluță: când vorbim de scuter, se ia în calcul masa totală. Oricât de puternic ar fi motorul, nu va putea înlocui agilitatea nativă pe care o oferă greutatea redusă. Te ajută când îl parchezi, când te strecori printre mașini, când îl întorci și cam peste tot. Yamaha X-MAX 300 are grijă de cei aleg acest mijloc de deplasare în detrimentul unei motociclete și le oferă arhisuficient spațiu de încărcare. Două mici locașuri în consolă, cel din stânga se încuie și dispune de priză de încărcare 12 V, iar sub șa își găsesc locul două căști integrale. Evident că la nevoie ai putea pune un rucsac pe tunelul median, peste rezervor. Feeling de motor Producătorul spune că furca este de motocicletă; cert este că avantrenul nu se simte anesteziat. Desigur că lipsește rezervorul pe care să-l strângi între genunchi, dar dacă îl conduci suficient timp și te obișnuiești cu acest aspect vei căpăta o încredere mare în capacitățile sale. Am atacat virajele de parcă eram în spatele tastaturii. La un moment dat a atins cricul pe partea stângă și m-am potolit dar, în apărarea lui X-MAX, în acel moment aveam ca pasager și fotograful nostru. Cu suspensia deja comprimată era normal să se întâmple. Oricum, am descoperit niște urme mai vechi de bună purtare, semn că și alții s-au implicat la fel de mult. [gallery size="large" ids="55020,55021,55022,55023,55024,55025,55026,55027,55028,55029"] Motorul de 27 CP este suficient de puternic pentru mediul urban, fiind rare situațiile în care chiar ai avea nevoie de mai mult. Dincolo de performanțe, am apreciat în mod deosebit lipsa de vibrații și sunetul redus pe care îl face. Apoi vine consumul care convinge. Un maxi scuter ajunge ușor pe la 5, chiar 6 l/100 km, pe când acest X-MAX s-a stabilizat la 3,5 km/h. A urcat la 3,7 după o bucată de autostradă, cu pasager, parcursă în jurul vitezei de 115 km/h. Ajunge decent la 90 km/h și este stabil. Cred că v-ați obișnuit deja să auziți asta de la mine: parbrizul protejează bine dar crează niște turbulențe, așa că îl prefer în poziția mai joasă. Recapitulând, îmi place mixul de eleganță, finisările bune tipice Yamaha alături de sportivitatea moderată. Iluminarea LED față spate asigură vizibilitate și acordă în același timp o notă modernă, completată de cheia electronică (keyless). Scărițele sunt și ele aproape acoperite de carenaj și au șuruburi la vedere, deci îl poți parca oriunde și-l vei privi cu plăcere. [gallery ids="55030,55031,55032,55033,55034,55035,55036,55037,55038"]

Date tehnice Yamaha X-Max 300

Motor 1 cilindru, 292 cmc, răcit cu lichid SOHC, 4 valve 20,6 kW (28 CP) la 7.250 rpm 39 Nm la 5.750 rpm TRANSMISIE Automată centrifugală CICLISTICĂ Cadru tubular față furcă telescopică, cursă 110 mm spate dublu amortizor, cursă 79 mm Pneuri (Frâne) Față 120/70-15”(disc de 267 mm) Spate 140/70-14” (disc de 245 mm) Dimensiuni (mm) Înălțime șa 795 - ampatament 1.540 Lungime 2.185 - lățime 775 Masa la gol 179 kg Rezervor 13 litri Dotări Parbriz reglabil Priză 12V, scărițe/suporți integrate Cric central și lateral Portbagaj 2 căști integrale PREȚ: 5.900 euro cu TVA